+ Plus

BMW R1200GS, Buell Ulysses, Ducati Multistrada, KT

Vergelijkingstest all-roads: BMW R1200GS, Buell Ulysses, Ducati Multistrada, KTM Adventure en Triumph Tiger
Met de nieuwe Tiger heeft Triumph weer een regelrechte all-road afgeleverd, die bovendien over een behoorlijke fun-factor beschikt. Eigenlijk een motor die alles in zich heeft om flink wat stof te doen opwaaien binnen zijn segment. En wat er dan gebeurt? Op de redactie durfde niemand geld te zetten op de uitkomst van deze test, want dat de Britten hun huiswerk hebben gedaan bleek reeds uit de toptest van de Tiger (zie MotoPlus 01/2007). Op het handlingparcours deed de Triumph niet alleen alle door vergelijkbare all-roads geklokte tijden verbleken, hij legde de lat ook op het gebied van pure power een stuk hoger. Toch is de Triumph geen zuivere all-road meer. De 17 inch gietwielen en vette 115 pk maken duidelijk voor welke ondergrond Triumph heeft gekozen: asfaltwegen in plaats van steenslagpaden. En juist daar heb je meteen profijt van de 17 kilo gewichtsverlies, waardoor de 1050 nu 229 kilo in de weegschaal legt. De Triumph is daarmee prima gezelschap voor de ook al op 17 inch velgen rollende Buell Ulysses XB12X en Ducati’s Mulistrada 1100S. Bij BMW is er gekozen voor een compromis tussen asfalt en onverhard gebruik en de Duitsers gaven de GS dan ook een 19 inch voorwiel mee. De KTM 990 Adventure verbergt zijn off-road roots niet en heeft aan de voorkant een terreinvriendelijk 21 inch wiel. Om het de machines wat uitdagender te maken gaan we naar Zuid Frankrijk. We gaan voor de zon, maar de regen komt met bakken omlaag. Onze eerste testdag valt bijna letterlijk in het water, maar gelukkig kunnen we er toch op uit. En de Tiger laat zich niet van de wijs brengen door het tegenvallende weer. Het rijwielgedeelte levert ook op een nat wegdek goede feedback en de grip van de Michelin Pilot Road ‘S’ banden is ook op natte ondergrond uitstekend. Dat vertaalt zich vanaf de eerste meters in vertrouwen. Jammer dat het slecht afgedekte achterwiel de rug van de berijder voorziet van een modder-striping. De tweede motor die zich onder dergelijke waterige omstandigheden prima op zijn gemak voelt is de BMW GS. Je zit als vroeger op moeders schoot, veilig, geborgen en vertrouwd. De vering en demping zijn erg week afgestemd, daarentegen reageren de Metzeler Tourance banden goedmoedig op alle nattigheid en laten je tijdig weten wanneer de grens in zicht komt. Bovendien geeft de ontspannen zit je een gevoel van perfecte controle. Je zou direct nadat je van deze twee kunstzwemmers bent afgestapt op de KTM moeten rijden. Het rijwielgedeelte van de Oostenrijker informeert je tot in detail over de toestand van het wegdek. Bovendien is de motor door zijn smalle, van een Pirelli Scorpion MT 90 voorziene, 21 inch voorwiel erg licht de bochten door te sturen. De 2007 Buell Ullysses rolt niet meer op Dunlop D516’s maar op Pirelli Scorpion Syncs, en dat blijkt een gelukkige transfer. Ook in de regen. Door de ontspannen zitpositie en de comfortabele rijwielafstemming maakt het je op de vriendelijk stoere Buell toch niet veel uit wat voor weer het is. Dit in tegenstelling tot de Ducati Multistrada 1100S, die gemaakt lijkt te zijn voor glasplaatvlakke en kurkdroge wegdekken. Onder de huidige omstandigheden maakt de Italiaan het zijn berijder niet makkelijk. De remmen reageren abrupt en de stugge afstemming van het rijwielgedeelte vraagt in combinatie met de lang gestrekte zithouding om gewenning. Net als de kenmerkende neiging tot omvallen in scherpe bochten. Op de tweede testdag lieten de weergoden zich van een heel andere kant zien. Zuid Frankrijk badend in doortastende winterse zonnestralen, een goed begin van de dag. De lang doordopende bochten met korte rechte stukken asfalt ertussen maken het feest compleet en zijn een uitdaging voor de motoren en hun remmen. Louter op cijfers steekt de driecilinder Brit de concurrentie in zijn zak. Na een luttele 3,4 seconden staat de tellernaald op de 100, maar toch is het verschil met de concurrentie tot dit punt nog niet erg groot. Gaat het echter in volle draf door richting de 200 km/uur, dan verstrijken er op de Triumph-klok een strakke 12,1 seconden. Gaan als de brandweer noemen we dat! Buell en KTM worstelen zich echt richting de tweehonderd en hebben er bijna 20 seconden voor nodig. De Multistrada en de GS doen het iets beter, maar van de 17,5 verstreken seconden wordt de Engelse tijger niet warm of koud. De acceleratietijden maken de theoretische potentie van de motoren duidelijk. Blijft de vraag wat ze op de weg presteren. Daar moet de Col de l’Espigoulier in het Massif de Saint Baume met zijn extreem bochtige traject en een pashoogte van 728 meter duidelijkheid in brengen. BMW’s boxer slaat direct zijn slag. Het schakelen gaat precies, maar je moet er wel wat voor doen. De overbrengingsverhoudingen zijn perfect voor tussensprintjes. In zijn eerste versnelling trekt de motor door tot 76 km/uur en tussen de 3500 en 5000 tpm genereert de Beier een koppel van meer dan 100 Nm. Dat is meer dan de andere motoren in deze test en de BMW knalt er dan overtuigend mee uit de bochten. De Beier heeft echter wel last van storende, ruwe lastwisselreacties in haarspeldbochten, maar deze zijn best te controleren door de achterrem iets ingedrukt te houden. Ondanks het feit dat hij met 240 kilo de zwaarste motor van dit stel is, danst de BMW met bijna kinderlijk gemak door de bochten. Het insturen vergt maar weinig overtuiging, waarna de 1200 koervast de gekozen lijn blijft volgen. De winst zit vooral in de goed doseerbare en prima werkende remmen in combinatie met het subtiel werkende ABS. Gewoon ‘bijremmen’ gaat prima en als de nood een keer echt aan de man is, kun je erop vertrouwen dat het ABS voor top vertragingswaarden zorgt. Pas wanneer het wegdek niet meer helemaal naadloos strak is, merk je dat er wat mis is met de GS. Bij een gematigd tempo strijkt het comfortabel afgestemde rijwielgedeelte alle oneffenheden netjes strak, maar gaat galop over in draf, dan is de Duitser in eens helemaal niet meer zo koersvast. Het achterwiel gaat stempelen waardoor de machine wat begint te schommelen. De Buell mag als tweede zijn kunsten vertonen. De 2007 Ulysses kreeg wat detailzorg van het team van Erik Buell. Andere banden en een progressievere afstemming van de voorvering moeten het vage rijgedrag, waar het vorige model berucht om was, transparanter maken. Dat is gelukt. De motor is op het rechte stuk veel koersvaster geworden en van het enerverende pendelen tussen de 80 en 120 km/uur is alleen nog maar een sluimerende drang overgebleven. Aan de enorme zithoogte van 885 mm is niets veranderd, al heb je dankzij de smallere buddy wel beter contact met de Buell. Daarmee is de Yank echter nog lang geen ideale fiets voor beginners, want de Ulysses wil met visie bestuurd worden. In praktijk betekent dat dat je iedere bocht van tevoren goed moet inschatten, de zaak in de goede versnelling houden en absoluut niet te hard remmen. Helemaal wanneer de tweecilinder op toeren wordt gejaagd en de krukas meer dan zesduizend rondjes per minuut in zijn behuizing draait, zorgt schakelen voor onrust in het rijwielgedeelte. De gyroscopische werking van zware draaiende massa maakt de Buell daarbij weinig manoeuvreervriendelijk. Als er dan ook nog geremd wordt, tordeert de voorvork en wordt het volgen van de ideale lijn wel erg moeilijk. De wielbasis van slechts 1370 mm zorgt er in dat geheel ook nog voor dat de motorfiets anders reageert dan dat de berijder verwacht. Spannend, doet een beetje denken aan oude Guzzi’s. Ondanks dat de Buellist geen rekening hoeft te houden met enorme lastwisselreacties moet hij toch de volgende lijfspreuk hanteren: inkijken, platleggen en rustig het gas erop. Die bocht moet je dan trouwens wel in een vloeiende lijn en midden in het toerenbereik doorklieven. Op de Buell moet je leren rijden. Heb je de Amerikaan eenmaal getemd, dan zorgt de Ulysses voor een acceptabel rijgedrag op een motorfiets waarvan de nominaal 102 pk leverende langeslag motor je op een charismatische manier van het rijden laat genieten. Overigens doet hij dat minder overtuigend en met minder ‘koppel uit de kelder’ dan je van een 1203 cc metende V-twin zou verwachten. Natuurlijk, om lekker rond te lummelen is er genoeg stoom aan boord, maar er zijn ook dagen dat je je niet zo gezapig over ’s lands wegen wilt voortbewegen en dan moet je de Milwaukee twin geheel tegen zijn aard in tussen de 4000 en 6000 tpm houden. De reden hiervoor is eenvoudig. Bij 3800 tpm vertoont de luchtgekoelde machine een dip in de koppelkromme. Dit moment wanneer de motor even naar adem hapt, valt vooral op als de berijder bij 3000 tpm opeens gas geeft. Het lijkt er dan op dat er bij 4000 tpm plotseling een tweede trap wordt geactiveerd, met een nogal onvriendelijke en abrupte vermogensontvouwing als gevolg. De eveneens luchtgekoelde Ducati levert daarentegen zijn vermogen bijna zo lineair als een elektromotor. De vermogens- en koppelkromme zijn gewoonweg voorbeeldig. Voor snelle bergritten zouden de tweede en derde versnelling wat dichter bij elkaar mogen liggen. Boven de 3000 tpm staan de 86 paarden voor het gevoel altijd klaar, maar daaronder heerst er muiterij in de kudde en hapert de V2. De zwaar werkende koppeling is ook een twijfelgeval. De bediening heeft meer weg van een gerichte onderarmtraining dan een noodzakelijk klusje dat je zonder nadenken met maar twee vingers zou moeten kunnen klaren. Met een dappere blaf uit zijn onder de buddy liggende uitlaten blaast de Multistrada 1100 op de eerste scherpe bocht af. Laat in de remmen, erg laat in de remmen zelfs. Dat kan ook, want de Italiaan is uitgerust met de vlotste stoppers van het vijftal. Uitermate krachtig, direct en perfect te doseren. Kortom, remmen met circuitaspiraties. En geldt dat ook voor de rest van de twin? Nee, want er speelt meer. Het begint al met de zit, die door het wat naar voren gebogen stuur enigszins merkwaardig aandoet. Ook het directe stuurkarakter, normaal gesproken toch een pluspunt, is verwarrend, aangezien de Duc vanaf een bepaalde hellingshoek erg wankel op de wielen wordt, een beetje onzeker zelfs. Dit heeft tot gevolg dat je vaak stuurcorrecties moet uitvoeren om de ideale lijn te blijven volgen, met name in scherpe haarspeldbochten. Zelfs het “S” rijwielgedeelte met de fraaie Öhlins elementen heeft hier geen antwoord op. Ze spreken heel fijn aan en slaan niet snel door, maar de eigenaardigheden van het rijwielgedeelte kunnen ze niet laten verdwijnen. Dergelijke eigenaardigheden zijn de KTM vreemd. De motor rolt op de smalste banden van het hele stel, maar op de berg overtroeft de Adventure alles en iedereen met zijn briljante handling. De motor rent spelenderwijs door de krapste bochten en is zelfs nog lichtvoetiger dan de BMW. Dat terwijl de KTM, die net als de BMW 239 kilo weegt, zeker geen lichtgewicht is. Het onomstotelijke bewijs voor een prima gewichtsverdeling, onder andere te danken aan de diep in het frame liggende 22 liter brandstoftank en het compacte V-blok. Daar komen dan ook nog de volledig instelbaar veerelementen bij. Na een paar simpele ingrepen heeft de KTM een sportief karakter en een perfecte feedback. In combinatie met het brede stuur en de smalle banden zorgt dat voor een uiterst wendbaar stuurkarakter. Op hogere snelheden verliest de KTM echter wat wendbaarheid als hij snel van het ene op het andere oor wordt gelegd. In feite is er dan eigenlijk ook sprake van oneigenlijk gebruik. De 990cc twin is een topper. Het blok hapert of verslikt zich zelden en komt probleemloos op toeren. Alleen in het laatste kwart van zijn toerenbereik komt de klad er een beetje in. Dat is gelijk de verklaring voor het lange tijdsbestek dat de Adventure nodig heeft om de top van 210 km/uur aan te tikken. De theoretische top in de zesde versnelling ligt bij 249 km/uur, waardoor de daadwerkelijke topsnelheid met gemak in vijf kan worden gehaald. Het sierlijke motorblok zet zijn 94 paarden losjes in draf. De krachtbron is soepel, loopt beschaafd en hangt, op wat onregelmatigheden bij belasting na, zeer goed aan het gas. In de bergen blijken de eerste vier versnellingen het meest geëigend om het vermogen optimaal aan het asfalt over te brengen, waarbij je het blok tussen de 2500 en 6000 tpm houdt. Het schakelen op de slingerende wegen is daarbij een plezierige aangelegenheid, want de Oostenrijkers hebben een werkelijk fenomenale versnellingsbak ontwikkeld. Korte schakelwegen, trefzekere versnellingen en een boterzachte bediening. Helemaal goed. Het rijwielgedeelte van de KTM overmeestert ook de meest slechte wegdekken. Aangekomen aan de andere kant van het dal wil je eigenlijk maar één ding en dat is omkeren en alles nog een keer overdoen. Naast BMW biedt ook KTM een ABS-systeem. Hier moet de Adventure de BMW echter toch voor zich dulden. Niet alleen omdat de doseerbaarheid en bite van de remmen iets minder zijn, de regelintervallen van het ABS zijn ook nog eens veel minder subtiel. En de Tiger? Op motorisch gebied is het een topper. De 1050cc driecilinder loopt rustig, komt moeiteloos op toeren en levert de volle 115 pk. Bovendien is het blok zo soepel dat de Tiger de BMW, die tussen de 3000 en 7600 tpm meer kracht en koppel heeft, gewoon op de hielen blijft zitten. Als de versnellingen tenminste soepel op hun plek vallen, wat helaas niet altijd het geval is. De bak van de testmachine was hakerig en de tandwielen van de derde versnelling wilden elkaar vaak niet in de armen vallen. Op die misser na jaagt de roofkat zo lichtvoetig door de bochten, dat je je afvraagt of de Triumph echt wel 229 kilo weegt. De stuurprecisie is voorbeeldig, alleen de KTM is op gematigd tempo iets makkelijker te dirigeren. Als het er op aan komt, eet de Tiger uit je hand en kun je hem haarscherp op de plek zetten. De Tiger is duidelijk gebaseerd op een funconcept, maar het gebogen stuur past hier helemaal niet in. De Tiger schreeuwt wat dat betreft om een strak aluminium stuur, dat de handen niet zo somber laat hangen. Deze aanpak werkt op de BMW immers ook. Buiten dat en de polstering van de buddy, heeft de Tiger een ergonomiepakket dat naar lange reizen doet verlangen. Ook de praktische instellingen van de veerelementen dragen daar aan bij. Ze geven duidelijke en heldere informatie over wat er onder de wielen gebeurt, filteren alle zorgen weg en zijn stug genoeg. Daarbij blijft de machine ook in snel gereden, wisselende bochten perfect op koers. Alleen als er met een passagier aan boord enthousiast bochten gerond worden, deint de Tiger na het inveren wat na. Dat is echter op te lossen met stuggere vering. Als je waarde hecht aan een sterk motorblok en veel rijdynamiek dan heb je met de nieuwe Triumph een pretpakket dat in dit segment nauwelijks te verslaan is. Toch is er kritiek. De voorrem laat zich erg slecht doseren. Na een nodeloos lange loze slag komt er een slecht gedefinieerd drukpunt, absoluut niet bevorderlijk voor goed gerichte remacties. Hopelijk dat dit euvel met de komst van de ABS-varianten dit voorjaar verholpen is. De gebrekkige remmen in combinatie met de hakerige versnellingsbak kosten de Triumph hier echter wel de overwinning. Hierdoor gaat BMW er met de overwinning vandoor, eigenlijk omdat deze de beste manieren voor alledaags gebruik heeft. De BMW is minder dorstig, heeft beter licht en het beste ABS. De kans is echter groot dat de Tiger ABS de BMW naar de kroon steekt. We zullen zien. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 BMW R1200GS Door onze nieuwe puntenteling is de overwinning van de BMW minder nadrukkelijk dan voorheen. Als het op rijdynamiek aan komt, moet de BMW zijn meerdere erkennen in de KTM en de Triumph. Bij ‘parktijk’ en ‘veiligheid’ slaat de GS echter genadeloos toe. 2 Triumph Tiger 1050 Het was kantje boord. De Tiger leek lange tijd onbedreigd op de overwinning af te gaan, maar de ongevoelige remmen, de hakerige versnellingsbak en het gebrek aan ABS kosten meer punten dan de BMW aan voorsprong heeft. De GS heeft er dus eindelijk een echte concurrent bij. 3 KTM 990 Adventure De op een na meest overtuigende krachtbron, het beste rijwielgedeelte en de hoogste veiligheidsscore. Toch maar een derde plaats voor de KTM en dat komt door de domweg sterkere Triumph en de BMW, die een breder inzetgebied heeft en over ABS beschikt. 4 Ducati Multstrada 1100S Een fantastisch blok, fenomenale remmen en perfecte veerelementen van Öhlins. De Duc komt toch op de vierde plaats vanwege de vreemde zitpositie en het gebrekkige rij- en instuurgedrag. 5 Buell Ulysses XB12X Veel beter dan het 2006-model, maar het ongewone concept van de Amerikaanse motorbouwers vraagt veel werk van de berijder. Aangezien liefde blind maakt, is dat helemaal niet erg. [KADER] [Text bei Technische Gegevens] TECHNISCHE GEVENS BMW R1200GS MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, balansas, ketting aangedreven bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 600 watt dynamo, accu 12V/14Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 101,0 x 73,0 mm Cilinderinhoud 1170 cc Compressieverhouding 11,0 : 1 Max. vermogen 72 kW (98 pk) bij 7000 tpm Max. koppel 115 Nm bij 5500 tpm RIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, telescoop voorvork Ø 41 mm met Telelever-systeem, veervoorspanning instelbaar, Paralever aluminium swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger remklauw. Gespaakte wielen 2.50 x 19; 4.00 x 17 Bandenmaat 110/80H19; 150/70H17 Banden op testmotor Metzeler Tourance MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1519 mm, balhoofdhoek 62,9°, naloop 110mm, veerweg v/a 190/200 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 240 kg, max. belading* 195 kg, tankinhoud 20,0 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren rood, grijs, geel/zilver/zwart Prijs NL € 14.750,- / B € 13.150,- Prijs met ABS NL € 16.015,- / B € 14.315,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be BUELL ULYSSES XB12X MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 45° V-motor, krukas dwars op de rijrichting, twee tandwiel aangedreven onderliggende nokkenassen, twee kleppen per cilinder, klepbediening via hydraulische klepstoters, stoterstangen en tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 49 mm, 520 watt dynamo, accu 12V/12Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, tandriem. Boring x slag 88,9 x 96,8 mm Cilinderinhoud 1202 cc Compressieverhouding 10,0 : 1 Max. vermogen 74,6 kW (102 pk) bij 6600 tpm Max. koppel 110 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspaning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, op de velg gemonteerde enkele schijfrem voor Ø 375 mm, zeszuiger remklauw, enkele schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17;5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden op testmotor Pirelli Scorpion Sync MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1370 mm, balhoofdhoek 66,5°, naloop 122 mm, veerweg v/a 165/163 mm, zithoogte* 885 mm, rijlaar gewicht volgetankt* 228 kg, max. belading* 203 kg, tankinhoud/reserve 16,7/3,1 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 8000 km Kleuren oranje, zwart. Prijs NL € 13.495,- / B € 11.930,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Harley-Davidson Benelux, tel. +31 (0)71-581 3737, www.buell.nl DUCATI MULTISTRADA 1100S MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, bovenliggende tandriem aangedreven nokkenas, twee kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 98,0 x 71,5 mm Cilinderinhoud 1079 cc Compressie 10,5 : 1 Max. vermogen 63,0 kW (86 pk) bij 7500 tpm Max. koppel 94 Nm bij 4750 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motorblok als dragend deel, aluminium upside-down voorvork Ø 43 mm, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden tijdens de test Pirelli Scorpion Sync MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1462 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 109 mm, veerweg v/a 165/141 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 221 kg, max. belading 189 kg, tankinhoud/reserve 20,0/6,5 liter. Garantie twee jaar Service intervallen elke 12.000 km Kleuren rood, zwart Prijs NL € 14.999,- / B € 13.499,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 7399, www.ducati.nl KTM 990 ADVENTURE ABS MOTOR watergekoelde tweecilinder viertakt 75º V-motor, balansas, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 450 watt dynamo, accu 12V/11Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ringketting. Boring x slag 101,0 x 62,4 mm Cilinderinhoud 1000 cc Compressie 11,5 : 1 Max. vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 8500 tpm Max. koppel 95 Nm bij 6500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauw, ABS. Gespaakte wielen 2.15 x 21; 4.25 x 18 Banden 90/90-21; 150/70-18 Banden in test Pirelli Scorpion MT90 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1570 mm, balhoofdhoek 63,4º , naloop 119 mm, veerweg v/a 210/210 mm, zithoogte* 875 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 237 kg, max. belading 193 kg, tankinhoud 22,0 liter. Garantie drie jaar Service-intervallen elke 7500 km Kleuren oranje, zwart Prijs NL € 14.790,- / B € 13.150,- INFO KTM Nederland, tel. 024-328 7788, www.ktm.nl INFO BELGIË KTM BELGIUM SA, tel. +32 (0)10-471 140, www.ktm.be TRIUMPH TIGER 1050 MOTOR vloeistof gekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 480 watt dynamo, accu 12V/12Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting. Boring x slag 79,0 x 71,4 mm Cilinderinhoud 1050 cc Compressie 12,0 : 1 Max. vermogen 84,6 kW ( 115 pk) bij 9400 tpm Max. koppel 100 Nm bij 6250 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, aluminium swingarm met hevelsysteem, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden tijdens test Michelin Pilot Road ‘S’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1510 mm, balhoofdshoek 66,8°, naloop 88 mm, veerweg v/a 150/150 mm, zithoogte* 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 229 kg, max. belading* 199 kg, tankinhoud/reserve 20,0/ 4,5 liter. Garantie twee jaar Service intervallen elke 10.000 km Kleuren zwart, blauw, geel, wit Prijs NL € 11.990,- / B € 10.590,- Prijs met ABS NL € 12.790,- / B € 11.390,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. +31 (0)72-541 0311, www.triumph.co.uk/holland * MotoPlus-metingen [Text bei MotoPlus-metingen] Vermogensgrafiek¹ Krommes als uit het boekje. Alleen de BMW en de Buell hebben een dipje in de koppelkromme. Op papier lijkt dit van weinig belang, ware het niet dat ze in de praktijk wel duidelijk voelbaar zijn. Zeker op de Buell, die bij 3800 tpm uit zijn dal klimt en er dan heel vet vandoor gaat. De GS neemt bij 5000 tpm een tiende bedenktijd. Dat het driecilinder-aggregaat van de Triumph in praktijk ongelooflijk soepel zijn werk doet, is gezien de prachtige lineair lopende vermogenskromme niet verwonderlijk. Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm BMW R1200GS 74,5 kW (101 pk) bij 7700 tpm 110 Nm bij 5700 tpm Buell Ulysses XB12X 75,4 kW (103 pk) bij 6800 tpm 110 Nm bij 6300 tpm Ducati Multistrada 1100S 66,2 kW (90 pk) bij 7700 tpm 97 Nm bij 4900 tpm KTM 990 Adventure 70,6 kW (96 pk) bij 8900 tpm 88 Nm bij 7100 tpm Triumph Tiger 1050 88,0 kW (120 pk) bij 9500 tpm 96 Nm bij 7800 tpm * Fabrieksopgave; ¹Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5% [Text bei MotoPlus Beoordeling] [Text bei Aandrijving] De tijger is los, en goed ook. Niemand van het kwintet die de Britse roofkat op dit vlak de baas is. Eenmaal op stoom is de 1050 cc metende driecilinder de onbetwiste winnaar. Zijn er dan toch nog wensen? Jazeker! De bak zou beter mogen schakelen en met een iets soepelere gasaanname bij deellast, zouden de lastwisselreacties nog minder zijn. Verder vielen de erg veel handkracht eisende koppeling van de Ducati en de onbehouwen gasreactie van de Buell in de warmloopfase op. Ondanks de merkbare verbeteringen, eist de versnellingsbak van de Buell nog steeds een duidelijke schakelvoet. WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH TIGER [Text bei Rijwielgedeelte] Wat zich onder de meest barre rally-omstandigheden heeft bewezen, slaagt op de openbare weg natuurlijk glansrijk. De veerelementen van de KTM zijn perfect instelbaar voor alle denkbare omstandigheden. Tel daar bij dan nog het briljant lichte stuurkarakter, de zo goed als eindeloze bodemvrijheid in bochten en een voorbeeldige feedback. Veel meer kun je gewoonweg niet wensen. Als het op passagierscomfort – een punt waarvoor BMW zich altijd al sterk heeft gemaakt – aankomt, legt de GS de lat hoog. Dit in schrille tegenstelling tot de Multistrada, die met passagier behoorlijk aan stabiliteit inboet. De radicaal opgezette rijwielgeometrie van de Buell vraagt, in combinatie met een aantal andere eigenaardigheden, domweg teveel werk van de berijder. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KTM 990 ADVENTURE ABS [Text bei Praktijk] Pas bij dagelijks gebruik merk je of iets echt goed is. Vanuit dit standpunt bezien is BMW de beste keuze. De motor bekommert zich het meest om comfort en veiligheid van zijn bemanning. Alleen op de Tiger zit de bestuurder nog iets beter, met knieën minder scherp gebogen en de voetsteunen iets actiever naar achteren. Buell-rijders moeten zich niet druk maken over burgerlijkheden als verlichting, windbescherming of actieradius. Het opklapbare bagagerek is evenwel een praktische zet van de Amerikanen. Wat Ducati, KTM en Triumph als bagagevoorzieningen in de aanbieding hebben, is een lachertje. WINNAAR PRAKTIJK: BMW R1200GS [Text bei Veiligheid] Dankzij zijn erg goede ABS pakt de GS hier de meeste punten. Alleen de remmen met circuitgenen van de Ducati kunnen in doseerbaarheid de BMW remmen evenaren. Duidelijke pluspunten van de KTM: de bijna eindeloze bodemvrijheid in bochten en niet de minste neiging om met het hoofd te gaan schudden. Door de grove regelintervallen en de mindere doseerbaarheid van de remmen mist de KTM hier punten. WINNAAR VEILIGHEID: BMW R1200GS [Text bei Kosten] Bandenslijtage bepaalt een groot deel van de kosten. De relatief smalle BMW en KTM banden zijn in vergelijking tot het ruime schoeisel onder de Tiger goedkoop. Voor de Tiger is de bandenkeuze echter bijna onbeperkt. WINNAAR KOSTEN: BMW R1200GS [Text bei Prijs-kwaliteit-verhouding] BESTE PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: TRIUMPH TIGER Met een prijs van € 11.990, – zonder ABS en € 12.790, – met ABS bewijst de Triumph dat een topproduct niet altijd onbetaalbaar hoeft te zijn. [Unterschrifte] [Unterschrifte Seite 48-49] OPGEPAST: DE JACHT IS GEOPEND BMW R1200GS BUELL ULYSSES XB12X DUCATI MULTISTRADA 1100S KTM 990 ADVENTURE TRIUMPH TIGER 1050 [Unterschrifte Seite 50-51] JAGEN OP Z’N BEIERS: TOESLAAN VANUIT DE DEKKING Altijd weer goed: de smalle en effectieve handvatverwarming, onderhoudsarme cardan en verwijderbare bagagesteunen. BMW R1200GS [Unterschrift Seite 52-53 JEZELF KLEIN MAKEN, NIET TWIJFELEN EN GEBRUIK MAKEN VAN JE CHARISMA Anders dan de rest van de wereld: een airbox met grote aanzuigspleten, een slim omgeleide schakelconstructie en een aan de velg gemonteerde remschijf. BUELL ULYSSES XB12X Vijf karakterfietsen met hetzelfde doel: een hoop rijplezier en degelijke kwaliteit met een heel eigenzinnig karakter. [Unterschrift Seite 54-55] DE LIJN UITZETTEN, INSTUREN EN HUNKEREND WACHTEN TOT HET ASFALT RECHT TREKT Italiaanse stillevens: een beeldschone éénzijdige aluminium swingarm met een vijfspaakswiel, het klassieke rode vakwerkframe en een buddy die beter oogt dan zit. DUCATI MULTISTRADA 1100 S [Unterschrift Seite 56-57] SNEL OP IEDER TERREIN, DE DIRECTE CONCURRENT OP JE HIELEN Liefde voor praktische details: een opbergvakje tussen de tankhelften, een getand aluminium rempedaal en een plastic beschermkap op de ketting. KTM 990 ADVENTURE ABS [Unterschrift Seite 58] WILD IN PLAATS VAN MILD, DE WEGSTORMENDE KAT IS NAGENOEG ONGRIJPBAAR De dikke aluminium swingarm is niet alleen licht, maar ook uitermate stabiel. De zwaar werkende bak is een aanslag op elke linkerlaars en ook de remmen zijn voor verbetering vatbaar. TRIUMPH TIGER 1050

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.