Bandentest Bridgestone S20

Op het Portugese Portimão presenteerde Bridgestone de nieuwe S20 Hypersport, de opvolger van de BT016 Pro. Die laatste won vorig jaar onze sportbandentest, dus de lat voor de S20 ligt hoog. Banden zijn een heet onderwerp voor eigenaren van sportmotoren. Volledig terecht, want de invloed van hoogwaardig rubber kan amper overschat worden. Op ieders verlanglijstje staan de kleefkracht van een MotoGP slick, geweldige grip in de regen, een lange levensduur en een dartel stuurgedrag, gecombineerd met de stabiliteit van een dieselloc. En geen cent te veel, hѐ? De vurige competitiedrift tussen de bandenfabrikanten drijft hen tot grote hoogten om die schier onmogelijke spagaat der rubbertechniek toch binnen bereik te brengen. In het supersportieve straatsegment presenteert Bridgestone nu dus de S20 Hypersport als opvolger van de BT016 Pro. Deze laatste had ten opzichte van voorgangster BT016 (dus zonder die Pro-toevoeging) dusdanig aan kwaliteiten op nat wegdek en qua opwarmen gewonnen dat de Pro ineens als een optimale allrounder uit de test tevoorschijn kwam. In diezelfde test kwam de Pirelli Diablo Rosso II middels een tegengestelde ontwerpfilosofie tot eenzelfde puntentotaal: circuittijden top, maar in het natte acteert de Italiaan op een lager plan. Dit gegeven motiveerde de Bridgestone-technici om de goede kwaliteiten van de BT-016 Pro te behouden en met name de drooggrip nog eens stevig te verbeteren om de voorsprong verder uit te bouwen. De belangrijkste bijdrage aan de verbeterde drooggrip leveren de nieuwe compounds, de aangepaste verdeling van die harde en zachte compounds (zie tekening) en een nieuw ontworpen profiel. De geclaimde toename van circuiteigenschappen verifiëren we op de spectaculaire baan van Portimão. De koude bandenspanning waarmee de test aanvangt, bedraagt voor 2,3 bar en achter 2,1 bar. Technici controleren de spanning van de achterband direct na elke sessie en regelen deze minutieus terug naar 2.5 bar warm. Ik rij achtereenvolgens op een Triumph Daytona 675R, Aprilia RSV4R APRC, KTM RC8R 1190, Suzuki GSX-R1000, BMW S1000RR en als smakelijk toetje de nieuwe Fireblade. Een aantal zaken valt universeel op, zoals de extreem korte opwarmtijd. In de derde bocht gaat mijn knie aan de grond en alleen overlevingsinstinct verhindert om dat nóg eerder te doen. Ter info: bandenwarmers worden niet gebruikt. Grip en stabiliteit van de voorband tijdens rechtuit remmen evenaren een raceband. Remmend een bocht insturen, toont diezelfde voorband de neutraliteit van een Zwitserse bankier en hij geeft dermate veel vertrouwen dat ik de voorrem nog behoorlijk gebruikte totdat ik mijn knie aan de grond had. Nog vragen? Dit is mogelijk door het neutrale insturen en doordat er totaal geen onverwachte reactie optreedt zodra die rem wordt losgelaten. Top!. Insturen kost wat meer kracht dan bij spitse racebanden, maar het feit dat we deze straatbanden vergelijken met racebanden is feitelijk al een stevige veer in het ventiel. Datzelfde gaat op voor de grip van de achterband: bij de 600’s kan het gashendel onbetamelijk lomp open geschroefd worden, pas bij de 1000’s zet de achterkant een stap opzij als je dat doet. Let wel: dan ga je serieus stevig te keer. Volgens mij maakt de S20 semi-circuitbanden als de BT-003 RS (Racing Street) overbodig. Op enkele machines lijkt het absorberend vermogen van de voorband matig, maar het wegdek van Portimao is op sommige plaatsen dusdanig hobbelig dat een latere test moet uitwijzen hoe dit zich verhoudt tot zijn concurrenten. Op mijn favoriete 600, de Triumph Daytona 675R, was de gouden Öhlins vering knetterhard afgesteld en mede daardoor kreeg ik een dermate heftige tankslapper na het raken van een gemene hobbel dat het stuur zo ruig sloeg, dat ik de voorband drie maal hoorde krijsen bij elke stuurslag. Nog nooit meegemaakt! Onbegrijpelijk dat deze 675R zonder stuurdemper was uitgevoerd. Hierna blijkt de RSV4R tot mijn opperste verbazing in alles beter, dus ook qua nauwkeurig en lichtvoetig sturen! Dan komt de verrassing van de dag: de KTM RC8R is domweg nog beter! Hemel op aarde om met dat apparaat over een circuit te dansen. Hierna voelt de GSX-R1000 wollig en zwaar. De nieuwe BMW S1000RR levert een fenomenaal eindschot, maar dat is hier amper bruikbaar, omdat de BMW dusdanig nerveus en onprecies reageert dat volgas geven amper mogelijk is. Niet fraai. Wellicht smaakt een Beamer een setje Duitse Rennsports beter…. Tot slot toont een rondje op de nieuwe Fireblade hoe het ook kan: die machine eet uit je hand en elke bocht is een genot. Afsluitend rijden we op de openbare weg door het achterland van de Algarve. Op zowel een Z1000 als de nieuwe KTM 690 Duke toont de S20 zich een neutrale en vertrouwenwekkende compagnon. Het prijsniveau van de S20 is zo’n 3% hoger dan de voorganger en aardig nieuws is dat die BT016 Pro leverbaar blijft, maar nu als prijsvechter. De S20 ligt al bij je dealer. [Beeld: MTF_1689] Interview Naoyo Muramatsu, Motorcycle Tire Development Department, en Akihiro Nagahara, Test Rider ? Verrassend dat Bridgestone de BT-naamgeving verlaat? ! “Sinds tijden voerden we de BT-serie voor onze Battlax radiaal banden. Het is tijd voor een duidelijker positionering van de verschillende segmenten en dus hebben we sinds 2011 de R10 raceband, nu dus de S20 sportband en binnenkort komt de T30 toerband.” ? Welke banden waren de ‘benchmark’ voor de nieuwe S20? “Allereerst onze BT-016 Pro, een uitstekende basis als hoogwaardige allrounder, maar zoals mede uit de MotoPlus bandentest bleek, waren Dunlop en Pirelli nog wat beter bij circuitgebruik. De designbrief: de toonaangevende natweer en levensduur eigenschappen behouden en toch de competitie overtreffen op het circuit. We konden niet gaan rusten, omdat de competitie hard is en vooral ook omdat Dunlop met een nieuwe band komt.” ? Kunt u toelichten hoe het kan dat het profiel het instuurgedrag versterkt? ! “Samen met de aangepaste constructie zorgt het nieuwe profiel ervoor dat het contactvlak bij (bijna) alle hellingshoeken steeds groter is dan bij de BT016 Pro het geval was. Als dit raakvlak onder een bepaalde hellingshoek groter is, dan zal dit een sterker insturend effect hebben, zeker als er remmend wordt ingestuurd. Moment is kracht maal arm en dat geldt dus ook voor het instuurmoment. De truc is uiteraard om een invallen van de bocht te vermijden, maar we hebben daar een goede oplossing voor gevonden.” [kader maten + beeld HYPERSPORT_S20F; HYPERSPORT_S20R] Voor 130/70 ZR16 S20F (61W) TL 110/70 ZR17 S20F (54W) TL 120/60 ZR17 S20F (55W) TL 120/70 ZR17 S20F (58W) TL Achter 150/60 ZR17 S20R (66W) TL 160/60 ZR17 S20R (69W) TL 170/60 ZR17 S20R (72W) TL 180/55 ZR17 S20R (73W) TL 190/50 ZR17 S20R (73W) TL 190/55 ZR17 S20R (75W) TL 200/50 ZR17 S20R (75W) TL [Bu] De typische ‘racemaat’ 200/55-17 is niet leverbaar, volgens Bridgestone is er amper vraag naar in dit segment en laat men dat graag over aan Pirelli Supercorsa’s. Wel gaaf dat de voorband in de klassieke Fireblade-maat 130/70-16 leverbaar is! Alle maten zijn al leverbaar via je dealer. [Andere beelden] [Opener: MTF_1432, geen BU] De S20 voorband heeft in het midden een wat smallere strook van de harde compound, maar achter is die strook juist breder. Let wel: die compounds zijn volgens Muramatsu-san geheel nieuw en ook de grootste verandering van de S20 ten opzichte van haar voorganger. Het ‘spiderweb-diagram’ van de Bridgestone Dry Circuit Test onderstreept wat daadwerkelijk voelbaar is: het oprichtmoment gedurende circuitgebruik is een stevige verbetering. [DSC02152] Na zes sessies tekent de S20 keurig en vertoont geen ‘tearing’ aan het einde van het profiel.