Bandentest: 6 sportbanden

In geen enkele andere bandencategorie gaat de ontwikkeling sneller dan bij de prestigieuze sportbanden. Is de toepassing van hightech constructies uit de racerij daadwerkelijk geschikt voor dagelijks gebruik, in de regen en voor een levensduur van vele duizenden kilometers? Zes testrijders storten zich op evenzoveel merken banden.

Lang voordat op een zondag eind maart eindelijk de motoren van zes BMW-superbikes met verschillende banden worden gestart, is het werk op de redactie al in volle gang. In het eerste stadium gaat het om de keuze van de deelnemende banden. Eind 2013 is duidelijk dat de categorie sportbanden het komende seizoen bijzonder interessant gaat worden, vooral als je kijkt naar de maten 120/70ZR17 en 190/55ZR17, de maten die tegenwoordig op hoogvermogende superbikes als de BMW S1000RR, Kawasaki ZX-10R en Aprilia RSV4 worden gebruikt.
De laatste grote test inclusief een uitgebreide slijtagemeting in deze categorie is alweer vijf jaar geleden. In 2009 ging het testteam met een roedel Fireblades op pad. De toenmalige testkandidaten zijn onderussen logischerwijs allemaal door opvolgers vervangen, volgens de fabrikanten uiteraard verbeterd op alle gebieden, zoals natte grip, circuitcapaciteiten, stuurkwaliteiten en levensduur. In 2012 werden de sportbanden weliswaar nog in een test met slijtagemeting opgenomen, maar toen in de achterbandmaat 180/55. Bovendien gebruikten we als testmotor toen de Triumph Street Triple, die met 106 pk en 68 Nm een relatief lage belasting voor de sportbanden vormde. Voor 2014 kennen we echter geen genade. Ook al omdat inmiddels een hele nieuwe generatie supersterke naked bikes als de Aprilia Tuono V4, KTM 1290 Super Duke en BMW S1000R is opgestaan. Helaas konden we van deze types niet het benodigde aantal testmotoren loskrijgen. We hadden immers minstens zes identieke motoren nodig om ook de slijtagetest van zes bandentypes serieus te kunnen uitvoeren.

Alleen door in één groep exact dezelfde lange rit te rijden en onderweg de rijders systematisch te laten rouleren, kun je immers een betrouwbare slijtagemeting doen. En om meteen maar in te gaan op de bezwaren van lezers, die straks met één van de geteste banden een heel andere levensduur behalen: kijk eerst goed naar onze testprocedure, zodat je de slijtage van de verschillende bandensets in verhouding kunt zetten met je eigen ervaringen.
De slijtage hangt behalve van het type motor, natuurlijk nog van diverse andere factoren af. Dat loopt uiteen van de persoonlijke rijstijl (hoe hard rem je bochten in, hoe accelereer je eruit) tot aan de wegen waarop je overwegend rijdt. Lange afstanden waarbij overwegend rechtuit wordt gereden of voornamelijk binnenwegen met veel bochten? Eerstgenoemde situatie zorgt voor het bekende afplatten van de band in het midden, de tweede geeft meer slijtage aan de zijkanten. Ook de asfaltkwaliteit is van grote invloed: bij de allroadbandentest van vorig jaar werd de helft van de 4.000 kilometer lange testrit gereden in de Franse Cevennen, en wel op een extreem ruw soort asfalt met veel grip, wat ertoe leidde dat sommige banden al na krap 3.000 kilometer wettelijk gezien versleten waren. Toen we van BMW vijf S1000RR’s en een HP4 als testmotoren kregen toegezegd, kon dat in combinatie met de geplande uitgebreide secundaire etappes op Sardinië wel eens een ‘verbetering’ van dat record gaan opleveren. Dat was althans het plan.
De enige elementen die nog ontbraken in deze test waren de hoofdrolspelers zelf: de banden. En dat kon volgens de verwachtingen nog knap spannend worden. Geen problemen waren er natuurlijk wat betreft de beschikbaarheid van reeds bekende rubbers, zoals bijvoorbeeld de Continental SportAttack 2, die nu al voor de derde keer in een test aantreedt. Bij zijn debuut in 2012 blonk hij uit met eersteklas slijtagewaarden en fantastische stuureigenschappen op secundaire wegen (op een Trumph Street Triple R), wat hem een mooie tweede plaats in de eindstand opleverde. Bekend minpunt van de Conti: de opvallend matige grip op nat wegdek. Bij de ontwikkeling van het loopvlak gebruikt de bandenfabrikant uit het Duitse Hannover als enige geen multi-compound constructie, de opbouw met verschillende stroken rubber voor het midden en de zijkanten, waarbij de zijkanten zachter zijn dan het hardere, meer slijtvaste midden. Conti wil een homogeen gedrag door een ononderbroken loopvlak, en daarbij de combinatie van goede grip in bochten met tegelijk een lange levensduur bereiken door een speciale behandeling van het rubber, het gereguleerde afkoelen in de mal.

Ook al meerdere jaren bekend is de Pirelli Diablo Rosso II, de meest straatgeoriënteerde sportband van het Italiaanse merk. Zoals verwacht nestelde deze band zich op de sportieve testonderdelen altijd in de voorste linies. Zijn tekortkoming: de rijeigenschappen op nat wegdek en de deels hoge slijtagegraad, waarbij er met name achter een niet zo’n fraaie hoek in het loopvlak ontstond.Bij de uitnodiging voor deze test gingen de
Italianen in de aanval. Niet de Rosso II werd bij ons afgeleverd, maar de sportievere Diablo Rosso Corsa (kortweg ook wel bekend als de DRC). Ook al geruime tijd een bekende band in dit segment, maar blijkbaar wilde Pirelli dit jaar op de sportieve onderdelen nog een stukje beter scoren. Terwijl de voorband geen multicompound heeft, is de achterband voorzien van twee rubbercompounds (in drie stroken dus). En Pirelli had nog een ‘boodschap’: sinds kort komen enkele Pirelli-types (en ook die van zusterbedrijf Metzeler) uit Chinese productie, zo ook de onze, ten dele althans. De achterband vermeldt nog gewoon ‘Made in Germany’, maar de voorband komt uit de nieuwe fabriek in China. De boodschap lijkt duidelijk: ‘kijk, beste mensen, als we vrijwillig onze in China gemaakte banden in deze test laten meedraaien, dan hoef je je dus geen zorgen te maken over de kwaliteit.’

De derde bekende deelnemer in deze test is de nieuwkomer van 2013. Nadat Michelin met de extra lichte Power Pure een ietwat wisselvallige indruk in onze testen achterliet, reed de fabrikant zich afgelopen jaar weer naar de top met de nieuwste telg uit de befaamde Pilot Power-reeks, de Pilot Power 3. Dat leverde meteen de gedeelde eerste plaats in de bandentest op, op gelijk puntenaantal met de Bridgestone S20. Bij die test werd er echter geen slijtagemeting gedaan.
Ook bij de Michelin wordt gebruik gemaakt van een dual-compound contructie, door Michelin 2CT genoemd. Wederom slagen de Fransen erin om de Power 3 dankzij een extreem groot aandeel silica bijna ongelooflijk veel grip in het nat te geven. Deze speciale soort kiezelzuurverbinding (silica is een steenachtige stof, niet te verwarren met siliconen) zorgt ervoor dat het rubber ook bij lage temperaturen soepel blijft, zodat er ook in de regen goede grip is. Keerzijde van de medaille is dat bij circuitgebruik of bij hele hoge buitentemperaturen het rubber eerder gaat smeren, wat ook ten koste kan gaan van de bochtenstabiliteit. Bijna alle fabrikanten gebruiken tegenwoordig silica in het rubber, waarbij het de kunst is om het juiste compromis te vinden tussen koude en hete grip.
Daarmee zijn we aangekomen bij de nieuwe uitdagers. Reeds medio vorig jaar presenteerde Dunlop de Sportsmart 2 als opvolger van de eerste Sportsmart. Die Sportsmart kwam in de testen van de afgelopen jaren niet in alle opzichten even goed uit de verf. Op het circuit sloeg de Sportsmart weliswaar  een prima figuur, ook al had hij steeds opvallend veel tijd nodig om op temperatuur te komen. Dan bood hij wel fantastische grip en een zeer vertrouwenwekkende stabiliteit. Helaas kwam hij ook op het circuit telkens maar tot de tweede plek, omdat de Pirelli met sneller opwarmen en iets meer wendbaarheid de eerste plaats pakte. Verder kon de Sportsmart niet helemaal overtuigen op straat, door datzelfde langzame opwarmen en wat minder licht sturen. In de regen deed hij het wel goed, echter zonder zo spectaculair goed aan te voelen als de Pilot Power 3. De eeuwige tweede wil nu naar voren komen met ‘100% silica’ (zoals Dunlop het betitelt) en een uitgedokterde rubbersamenstelling met twee compounds, die door een nieuw procedé nagenoeg naadloos in elkaar overlopen. Bij de introductie in de zomer van 2013 waren de indrukken goed, maar hoe houdt de Sportsmart 2 zich in een rechtstreekse vergelijking?

Vooral aangezien er twee grootmachten zijn die er nog een schepje bovenop hebben gedaan. Bridgestone komt twee jaar na de introductie van haar nieuwe sportbandengeneratie met de eerste opwaardering in de vorm van de S20 Evo. De verwachtingen liggen hoog, want de S20 heeft immers al twee testoverwinningen op zijn naam (in 2012 en 2013). Met wederom drie rubberstroken in de voorband en nu vijf in de achterband (respectievelijk 3LC en 5LC) moet de in onze test bekritiseerde snelle slijtage en de lichte instabiliteit op het circuit verleden tijd zijn (zie voor meer details over de nieuwe S20 Evo MotoPlus nummer 10/2014).
Hoge verwachtingen schept ook het traditionele motorbandenmerk Metzeler, waarvan de M5 in de afgelopen jaren te vaak met de rode lantaarn naar huis ging. De compleet nieuwe Sportec M7RR kreeg een hoog aandeel silica en drie stroken rubbercompound (in twee hardheden dus) in de achterband.
De eerste nek-aan-nek-race leverden Bridgestone en Metzeler al voor de start van de eigenlijke test. We kregen de nieuwe types van beide bandenmerken namelijk pas twee dagen voor vertrek aangeleverd. Zelfs aan de handel was op dat moment nog niks uitgeleverd, waardoor we niet zoals gebruikelijk de testbanden konden omruilen bij onze vertrouwde dealer. Het was alsof men elkaar niet in de kaarten wilde laten kijken…