Aprilia in de MotoGP
Met een nieuw motorblok – met een van 65 naar 90 graden vergrote blokhoek – en een nieuw frame is de Aprilia RS-GP21 een van de grootste verrassingen van dit MotoGP-seizoen. Aleix Espargaro kan inmiddels de strijd om de podiumplekken aangaan en met de recente komst van Maverick Viñales hebben de Italianen in potentie nog een ijzersterke troef in handen.
In eerste instantie vielen alleen de enorme vleugels aan de stroomlijn op. Aansluitend viel ineens op dat de MotoGP-machine van Aprilia een enorme stap richting de top had gemaakt. De onverschrokken Aleix Espargaro meldde zich met de zwarte machine met de kenmerkende rood/wit/groene en gele decors steeds vaker in de voorste regionen van het MotoGP-veld. Op de Duitse Sachsenring was de Spanjaard de enige die de latere winnaar Marc Marquez in de beginfase van de race partij kon bieden en op het Britse Silverstone was daar ineens die fantastische derde plek en eerste podiumplaats. Maar hoe kan het dat de kleinste fabrikant van de MotoGP-paddock zo slagvaardig is geworden? Voor het antwoord gaan we op bezoek bij de raceafdeling van de fabriek in het Italiaanse Noale, vlakbij Venetië.
Het is een plek vol historie. Ooit was het de geboorteplek van de onverslaanbare tweetakten, die de laatste jaren van het 125cc-kampioenschap (tot 2012) en de 250cc-GP’s (tot 2009) domineerden. Ook de superbikes, waarmee Sylvain Guintoli en Max Biaggi tussen 2010 en 2014 drie WK-titels veroverden, ontstonden op deze plek. De herinneringen aan een glorieus verleden tref je overal in het pand aan, in de ontvangsthal en in iedere kantoorruimte van de ongeveer 100 medewerkers tellende raceafdeling. “We hebben helaas nog geen museum, maar de motoren geven ons inspiratie en herinneren ons er aan hoe we vroeger problemen hebben opgelost en hoe succesvol we waren”, vertelt Paolo Bonora, die in die periode al onderdeel van het team uitmaakte. De ingenieur was er ook bij toen moederbedrijf Piaggio de beslissing nam om het WK Superbike-project te staken ten faveure van deelname aan de MotoGP. Tegenwoordig is Bonora technisch opperhoofd van het MotoGP-project op de circuits.
“Omdat de MotoGP de technische top van de motorsport is, wilde Piaggio daar uiteraard present zijn”, vult Aprilia’s racedirecteur Massimo Rivola aan. “In Noale hebben we het meest vooruitstrevende technologische centrum van het Piaggio-concern als het om tweewielers gaat. Het is net zo goed uitgerust als dat in Boston, waar Piaggio robots ontwikkeld.” Op het terrein van de raceafdeling worden ook de productiemodellen van Aprilia en Moto Guzzi ontwikkeld. De ingenieurs van de productie- en racemotoren hebben veelvuldig contact met elkaar. De collega’s van de afdeling motorblokontwikkeling zitten praktisch deur aan deur.
“Aanvankelijk dachten we dat de stap van een superbike naar een MotoGP-prototype niet zo groot zou zijn”, geeft Romano Albesiano, de overkoepelende technische baas van MotoGP-project, toe. “Maar die stap was een stuk groter dan we hadden verwacht. Sindsdien is het niveau in de MotoGP alleen maar verder gestegen en hebben we onze aanpak daar op aangepast. We hebben meer personeel om met deze uitdaging om te gaan en dat weerspiegelt ondertussen in onze resultaten.”
In het seizoen 2015 betrad Aprilia met Team Gresini Racing en de rijders Alvaro Bautista en Marco Melandri met een MotoGP-prototype de Champions League van de motorsport. Daarvoor hadden de Italianen drie jaar lang CRT-machines op basis van de RSV4-superbike aan geïnteresseerde MotoGP-teams geleverd. Halverwege het 2015-seizoen werd Stefan Bradl gecontracteerd, en vervolgens kwamen Aleix Espargaro en Sam Lowes. Waar Espargaro met zijn enorme inzet en stuurcapaciteiten de zwakke punten van de Aprilia wist te compenseren, hadden zijn achtereenvolgende teamgenoten Sam Lowes, Scott Redding en Andrea Iannone daar veel meer moeite mee.
Vervolgens werd de 65-graden-V4-superbike-krachtbron met pneumatische klepveren en nokkenasaandrijving middels tandwieltrein in plaats van ketting voor de benodigde hogere toerentallen (tot ongeveer 17.000 tpm) aangepast. Het motorblok werd in de loop der tijd steeds compacter, kreeg een licht aangepaste blokhoek (de precieze waarde maakt Aprilia niet bekend), de draairichting van de krukas werd omgedraaid en er werd een patent op een seamless-versnellingsbak aangekocht, die Aprilia in eigen huis verder ontwikkelde. Maar klinkende resultaten bleven echter uit. Alleen bij de Australische GP van 2018 op Phillip Island vielen de kwaliteiten van het rijwielgedeelte op, toen Andrea Iannone en Aleix Espargaro in de beginfase van de race met de kop van het veld mee konden. Romano Albesiano was destijds dusdanig druk met de organisatie van het steeds complexer wordende team, dat hij nauwelijks nog tijd had voor de technische doorontwikkeling. Daarop huurde Aprilia voor het 2019-seizoen Ferrari’s voormalig sportief directeur Massimo Rivola in.
Voor seizoen 2020 construeerde Albesiano een compleet nieuwe motorfiets. De blokhoek van de V4 werd daarbij gewijzigd in 90 graden. “We hadden geconcludeerd dat het noodzakelijk was om met het vliegwiel te kunnen variëren”, verklaart Paolo Bonora de reden voor het andere concept. “Het 65-graden-blok had een balansas nodig. Het gewicht van die as beperkte ons om met het vliegwiel te kunnen spelen, aangezien het reglement voorschrijft dat de motorblokken tussen de races door niet geopend mogen worden. Bij een 90-graden-blok kon die balansas achterwege blijven en konden we een extern vliegwiel toepassen, net zoals andere fabrikanten van V4’s doen”, licht Bonora een van de grote voordelen van het 90-graden-concept toe. “Bovendien biedt een blokhoek van 90 graden ook meer ruimte voor de airbox en konden we het inlaattraject verder optimaliseren”, vult hij aan en gaat verder: “De rijders klaagden daarnaast dat ze te veel ‘op’ de motor zaten en daardoor wat gevoel misten. Met die verder uit elkaar geplaatste cilinderbanken konden we de coureur ook meer in de machine integreren. De enige beperking die een 90-graden-blok heeft ten opzichte van een concept met een kleinere blokhoek, is dat we door de verder naar voren hellende voorste cilinderbank minder speelruimte hebben voor wat betreft de lay-out van het voorste deel van het frame. Maar dat beperkt ons niet al te zeer. Op basis van de ervaring uit voorgaande seizoenen werd de machine zo geconstrueerd dat het stelbereik van bijvoorbeeld de balhoofdhoek en de vork-offset overwegend behouden konden worden.”
Desondanks was het niet eenvoudig om de uitstekende gewichtsverdeling van de voorgaande machine te benaderen. “Een MotoGP-machine is heel compact. Als er ergens per ongeluk een boutje tussen valt, komt ‘ie er waarschijnlijk niet zomaar weer uit, omdat er domweg heel weinig ruimte tussen de diverse componenten zit”, omschrijft Bonora met een duidelijke twinkeling in zijn ogen de beperkte ruimte. Dat geldt ook voor het frame, dat in een eigen afdeling bij Aprilia wordt gefabriceerd. Om de bouwbreedte te beperken, is het contour van het blok ingefreesd in de aluminium frameprofielen. Opvallend is ook hoe dun het frame in het midden is omwille van een gecontroleerde mate van flex. Het balhoofd en het scharnierpunt van de swingarm zijn juist weer heel stevig uitgevoerd.
Toch wist Aprilia met het nieuwe concept de beslissende stap van ‘backmarker’ naar een ‘top-10-machine’ pas dit seizoen te zetten. Bonora: “De grootste stap hebben we gezet met de rijdbaarheid van de 2021-machine. Als een van de rijders bij een hellingshoek van 60 graden op het gas gaat, is het gevoel dat hij heeft doorslaggevend. We hebben de gasreactie bij de initiële opening van het gashendel verbeterd en ook de tractiecontrole nauwkeuriger kunnen programmeren. Met het nieuwe motorblok en de elektronica verloopt deze fase veel soepeler. Dat ontlast de rijder. Voorheen moesten we het vermogen tijdens accelereren sterk beperken, omdat de wheelieneiging gewoon te groot was. Hier heeft de aerodynamica ons heel veel gebracht. De grote vleugels zien er misschien wat spectaculair uit, maar het is het aerodynamicapakket als geheel dat het verschil maakt. Alleen de samenwerking tussen alle afzonderlijke componenten zorgt voor de juiste balans tussen de druk op voor- en achterzijde. Zo blijft het voorwiel bij accelereren beter aan het asfalt en het achterwiel bij remmen.”
Ondertussen gebruikt Aprilia bij de RS-GP uitsluitend nog een carbon swingarm. “Met aluminium kunnen we met de wanddikte niet ver genoeg naar beneden om de gewenste zijdelingse flex te krijgen, zonder daarbij aan noodzakelijke stabiliteit in lengterichting te verliezen”, legt Bonora uit, “met carbon kan dat wel. Het deel voor hellingshoeken kan dan zachter en dat voor accelereren juist stijver worden uitgevoerd dan met aluminium überhaupt mogelijk is.” Niet alleen de technici krijgen daartoe alle lof toegezwaaid door Bonora. Ook Aleix Espargaro speelt in het jongste succesverhaal van de RS-GP een belangrijke rol. “Hij kan met zijn talent om veel problemen heen rijden, omdat hij onze machine heel erg goed kent. Ook zijn rijstijl past bij de RS-GP. Hij remt heel diep een bocht in, waardoor het mogelijk wordt om de sterke punten van onze machine op de rem te gebruiken”, licht Bonora toe.
Maar hoe wil Aprilia blijven wedijveren met de kapitaalkrachtigere concurrentie, die met eigen testteams werkt? “Hoe serieus de Piaggio-groep het MotoGP-project neemt, blijkt wel uit het feit dat we vanaf volgend seizoen met een volwaardig fabrieksteam gaan rijden, dus met een geheel eigen structuur”, stipt Massimo Rivola aan. Het team van de in februari aan corona overleden Fausto Gresini gaat in 2022 met materiaal van Ducati rijden. Aansluitend op die opwaardering van het MotoGP-project heeft ook de rijdersbezetting een kwaliteitsinjectie gekregen met de recente komst van de bij Yamaha vertrokken Maverick Viñales als vervanger van Lorenzo Savadori, een overstap die eigenlijk pas voor komend seizoen voorzien was. “Viñales weet hoe een motorfiets moet zijn om er GP’s mee te kunnen winnen”, is Rivola enthousiast over de recente overstap van de Spanjaard. Dan leunt hij achterover en mijmert: “Het is ons doel om voor podiumplaatsen te vechten en ooit te winnen. Misschien nog niet in 2022, maar binnen een paar jaar.” Deel één van het plan hebben Rivola’s troepen in Silverstone al uit laten komen. Met de derde plek van Aleix Espargaro haalde Aprilia haar beste MotoGP-resultaat uit de geschiedenis.
