+ Plus

Alpenmasters 2022 – Modern Classics

Met pure, door de jaren 70 geïnspireerde vormen willen de Kawasaki Z650 RS en Moto Guzzi V7 laten zien dat je in de Dolomieten ook met wat minder pk’s heel veel lol kunt hebben. Welke van de twee slaagt daar het beste in?

Naast alle allroads, sportieve naked bikes en crossover-modellen, die met de modernste techniek en een meer door functionaliteit ingegeven uiterlijk jagen op de troon van de Alpenkoning, doet het optreden van de Kawasaki Z650 RS en Moto Guzzi V7 bijna vreemd aan. Niks ‘form follows function’, hier speelt het uiterlijk een hoofdrol. Met een druppelvormige tank, halfrond uitgevoerd kontje plus een prachtige kleurstelling vormt deze RS-versie van de Z650 een eerbetoon aan Kawasaki’s eigen illustere eerste Z-serie. Alleen aan het motorblok zie je dat de Japanners gewoon een populair instapmodel hebben voorzien van een fraai retro-jasje. Doordat de 649cc-paralleltwin zwart gespoten is, vallen de randcomponenten, slangen en kabels echter niet al teveel op. En daarvan zijn er wel wat, doordat de twin met zijn tegengesteld lopende zuigers – waarbij er dus tegelijk eentje in het onderste en eentje in het bovenste dode punt stopt – vloeistofgekoeld is.

De Italiaanse 90°-V-twin heeft die watermantel en dus ook al die slangen niet; daar steken de twee luchtgekoelde cilinders links en rechts vrij in de rijwind vanonder de royale 21-litertank. Terwijl bij de Z650 de aandacht zoveel mogelijk van het blok wordt afgeleid, bepaalt het blok bij de Guzzi juist nadrukkelijk het uiterlijk. De zwarte uitlaatbochten lopen op klassieke wijze rechtstreeks naar de twee slanke uitlaatdempers, het eendelige zadel eindigt boven een traditioneel rond spatbord met er bovenop geschroefd achterlicht, terwijl aan de voorkant klassieke harmonicarubbers de binnenpoten tegen straatvuil en stenen beschermen. De V7 ziet er precies zo uit als een Guzzi er altijd al uit zag.

In de V7 levert de 853cc-V-twin volgens opgave 65 pk bij 6.800 toeren. Deze waarden zeggen echter niks over het voorkeurs-werkgebied van deze luchtgekoelde stoterstangen-tweeklepper. Hij wil helemaal geen toeren draaien. Alles boven de 5.000 toeren ondergaat hij als noodzakelijk kwaad, alles daaronder als sonoor ronkende, of beter gezegd hamerende koppelmachine. Hoewel het koppel tussen een kleine 5.000 en 6.500 toeren een fraai plateau heeft, voelt hij zich onder die 5.000 toeren eigenlijk het lekkerst. Als je daarop bent ingespeeld, kun je ook de krapste hairpins in de tweede of zelfs de derde versnelling rijden. Waarbij je dat schakelen beter maar voor de bocht kunt hebben afgewikkeld, want de bak schakelt nogal hard. Anders krijg je in de bocht te maken met cardanreacties en moet je je lijn corrigeren.

Op de Kawasaki is alles anders. Als de Italiaanse tweecilinder het einde van zijn prettige toerenbereik nadert, begint bij de Japanse twin het leven pas echt. Ja, de Z650 RS kan ook echt wel laagtoerig worden gereden; je kunt op stapvoets tempo op de smalste wegen nog keren, waarbij de koppeling eventueel heerlijk licht te bedienen is. Onder de 4.000 toeren zit er echter weinig fut in. In de praktijk betekent dat dat hij hairpins liefst hooguit in twee doet, en soms moet ook de eerste versnelling als echte rijversnelling worden gezien. Die hoge toerentallen hebben geen negatief effect op de stuureigenschappen, de Z650 RS is echt superwendbaar. De lichte Kawa gaat zo gemakkelijk door elke bocht dat je helemaal geen kracht nodig hebt. Als er bij deze editie van de Alpen-Masters een omgooikoning is, dan draagt hij een groen gewaad en gouden wielen!

Medeverantwoordelijk voor dit lichtvoetige karakter is zijn lage gewicht. Met volle tank weegt hij slechts 187 kilo; de Guzzi zet 222 kilo op de schaal. Waarbij opgemerkt dient te worden dat de Kawasaki slechts 12 liter benzine aan boord heeft, de Guzzi liefst 21 liter! Het gewichtsverschil is dus eigenlijk geen 35 kilo, maar 28 kilo. En denk niet dat dit betekent dat de Guzzi niet graag de bocht om gaat. Hij stuurt weliswaar niet zo superlicht in als de Kawasaki, maar nog steeds heel gemakkelijk, mede dankzij het brede stuur. En dat ondanks een relatief ver onderuitstaande voorvork, met zijn balhoofdhoek van 62 graden. Ter vergelijking: de vork van de Z650 RS staat vier graden steiler. Om te zorgen dat de V7 toch gemakkelijk de bocht om gaat, hebben de Italianen de vorkpoten vrij ver voor het balhoofd gezet. Daardoor is de naloop met 104 millimeter niet zo lang; die van de flitsend sturende Z650 is 100 millimeter. Wat de V7 ook helpt, zijn de smalle banden in de maten 100/90-18 en 150/70-17.

Als je sportief wilt rijden, steekt de V7 daar echter snel een stokje voor. Dat heeft meerdere redenen. De meest hoorbare daarvan is de beperkte grondspeling in bochten. Eerst komen de slijtboutjes aan de grond en als je dan doorzet, komen niet veel later de middenbok en uitlaten in de gevarenzone. Daarom kun je beter een redelijke marge aanhouden in het bochtenwerk, want je kunt niet zomaar even een krappere lijn kiezen. En ook bij de remmen is enige terughoudendheid aan te raden. Met zijn enkele 320mm-schijf in het voorwiel en de 260mm-schijf achter heb je op de V7 een behoorlijke voet op het rempedaal nodig plus serieuze kracht in je rechterhand, wil je in het ABS terecht komen. Vooral bergaf was het voor ons oppassen, aangezien we op andere motoren gewend waren aan latere rempunten. Daar komt bij dat ook de vering meer is afgestemd op comfort dan op sportief rijden en veel feedback. Je gaat dus vanzelf meer op je gemakje over de paswegen zwieren, het is echt ontstressen op twee wielen.

Wie daar niks mee heeft, die kiest voor de Kawasaki. Ook al verwerkt de vering van de Z650 met name achter een hobbelig wegdek niet al te gevoelig, blijft de stuurprecisie ook bij een vlot tempo intact. Bovendien heeft de Kawa een royale grondspeling in bochten, je rijdt niet zo snel iets aan de grond. En de dubbele schijfrem voor blijkt prima bestand tegen een lange rit door hairpins bergaf. Mede dankzij een instelbaar hendel is hij ook fijn te doseren.
Behalve het remhendel is ook het koppelingshendel van de Z650 RS instelbaar. De Guzzi heeft dat niet. In totaliteit hebben beide machines overigens weinig instelmogelijkheden en technische snufjes. Qua vering is bij beide alleen de veervoorspanning achter instelbaar en het ABS is niet hellingshoekafhankelijk. De Guzzi heeft zowaar wel tractiecontrole, maar meer is er niet. En dat hoeft ook niet, want beide bieden voor niet al teveel geld een prachtige styling en rijplezier in de Dolomieten – met een aantal pluspunten voor de Kawasaki.

MOTOPLUS-conclusie
Wie naast een retrojasje ook waarde hecht aan wat sportiever rijden, die ontkomt in dit duel niet aan de Kawasaki Z650 RS. De Guzzi is meer iets voor rustige genieters die zich door de ronkende hamerslagen van de luchtgekoelde V-twin over de bergwegen willen laten voortstuwen. Een Italiaans relaxprogramma met stijl.

Lees meer over

Kawasaki Moto Guzzi V7 Z650RS

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Moto Guzzi V100 Mandello

Eerste Test Moto Guzzi V100 Mandello

reactie(s) - 27 oktober, 2022

De V100 Mandello is voor Moto Guzzi niets minder dan een mijlpaal in de letterlijk eeuwoude geschiedenis van de ...
Vergelijkingstest 5 retro nakeds

Vergelijkingstest 5 retro nakeds

reactie(s) - 13 oktober, 2022

Het streven naar perfectie is natuurlijk mooi en lovenswaardig, maar het brengt ook altijd het risico van falen met ...
Alpenmasters 2022 – Grote finale

Alpenmasters 2022 – Grote finale

reactie(s) - 29 september, 2022

De voorronden zitten er op. We hebben acht groepswinnaars en de winnaar van de vorige Alpen-Masters, de Ductai ...
Roadtrip Kawasaki H2SX SE

Roadtrip Kawasaki H2SX SE

reactie(s) - 29 september, 2022

Voor de introductie van enkele Kawasaki-modellen zouden we naar Zwitserland vliegen. Vliegen? Laagvliegen is een ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-