+ Plus

Alpenmasters 2018: de finale

De kaarten zijn geschud en iedereen begint weer op nul. De vijf groepswinnaars uit de voorrondes treffen de titelverdediger, de BMW R1200GS Rallye. Welke motorfiets ontpopt zich tot de koning van de Alpenwereld? De beslissing valt op vijf uitdagende Franse Alpenpassen.

Het is nog vroeg, erg vroeg. Zelfs de motorfietsen lijken hun moeheid nog uit de verbrandingskamers te moeten werken en stoten hun op witte waterdamp lijkende uitlaatgassen gelaten door hun dempers uit. Zo moet de ochtend voor een grote slag ongeveer aanvoelen. Hoge verwachtingen, concentratie. In iedere vezel merk je dat het er vandaag echt om gaat. De schermutselingen in de voorrondes van de Alpenmasters zitten er op en de vijf groepswinnaars (zie MotoPlus 16 en 17/2018) zijn bekend. En nu? D-Day. Het kwintet groepswinnaars gaat het opnemen tegen de titelverdediger, de BMW R1200GS Rallye.

De jury

Het gaat een lange dag worden, want de finale telt maar liefst 433 kilometer en dat heeft een reden. In de finale wijzigen de regels namelijk. De punten uit de voorronden tellen niet meer, in plaats daarvan wordt er gestemd. In het roadbook voor de finale zijn vijf bergpassen opgenomen. Op elk van die passen wordt steeds één finalist weggestemd en valt dus af. De jury bestaat uit 6 ervaren testrijders van de internationale partner-tijdschriften van MotoPlus, waaronder het Duitse Motorrad.

De nationale weg tussen ons basiskamp in Le Bourg-d’Oisans slingert ontspannen richting Briançon. Het indrukwekkende geweld waarmee het smeltwater van het stuwmeer Lac du Chambon in een waterval langs de weg naar beneden stort, onderstreept de macht van het hooggebergte. In een straal van ongeveer 100 kilometer staan hier de beroemde steenreuzen van de westelijke Alpen bij elkaar. De Route Nationale lijkt zich van deze ruige bergwereld te willen distantiëren.

Met ruime bochten en strak asfalt brengt deze weg ons tot op de tussenhoogte van de Col du Lautaret. Een ideale warm-up. Het groepje testrijders lijkt in ieder geval al goed op temperatuur gekomen te zijn en is al een paar keer gestopt om van motor te wisselen. Het moment van de eerste beslissing is immers al snel aanstaande. Bovenop de Galibier wordt het oordeel over een van de zes machines geveld. Ook op de laatste negen kilometer tussen de Lautaret en de top van de Galibier slingert het asfaltlint zich in uitdagende en steeds krapper wordende bochten omhoog. Als aan een parelsnoer zoeken de zes zich een weg naar boven.

Nog een paar kilometer

Mens en machine hebben elkaar hier gevonden. Als aan elkaar geplakt schieten de Triumph Speed Triple RS en de KTM 790 Duke van bocht naar bocht, resoluut gevolgd door de Tiger, BMW en Kawasaki. Zelfs de zescilinder-BMW lijkt ogenschijnlijk moeiteloos te volgen. Of is het de jarenlange testervaring van de collega in het zadel van de BMW, die er voor zorgt dat dit slagschip kan blijven aanpikken? Gerry Nordström gaat vlak onder de top voorop en maakt druk gesticulerend duidelijk dat hij er nog een paar kilometer aan vast wil knopen. De Zweed, die al zijn hele werkzame leven motoren test, weet immers dat de Triumph zich op goed asfalt als een vis in het water voelt.

De hoofdredacteur en uitgever van vier Scandinavische motortijdschriften kent de noordzijde van de Galibier, het matige asfalt ter plekke en is ook op de hoogte van het nog mindere asfalt verder in het dal. Daar wordt de urn voor de eerste stemronde voor de dag gehaald. Misschien had Gerry, die zich van meet af aan al als een fan van de Speed Triple heeft uitgelaten, iets voorzichtiger moeten zijn. De Triumph heeft het namelijk niet zo op dit gourmetasfalt. Daarnaast zorgt de dik 150 pk sterke driepitter in het vooronder er voor dat iedere bocht in sneltreinvaart verlaten wordt en is de kracht van één enkele vinger genoeg om de Brembo Monoblocks met een furieuze bijtkracht in de remschijven in het voorwiel te laten bijten.

Daar moet je hier in de Alpen op zijn zachtst gezegd even aan wennen. Met de krappe kniehoek en het relatief laag staande stuur is de zit eveneens aan de inspannende kant, wat er in combinatie met de op zich fijngevoelige, maar stug afgestelde Öhlins-vering voor zorgt dat de Triumph allesbehalve een allemansvriend is in dit alpine terrein. Rustig, bedachtzaam, gemoedelijk – daar wil de winnaar van de Power Naked-categorie allemaal niets van weten. Vier van de zes juryleden echter wel en dus vliegt de Speed Triple RS er met 4 tegen 2 stemmen als eerste uit. Ex-Superbike-coureur Nordström staat perplex.

Dikke Bertha

Kristijan Ticak prijst zich daarentegen gelukkig. De hoofdredacteur van de Kroatische uitgave van ons zusterblad Motorrad is namelijk bijzonder gecharmeerd geraakt van de BMW K1600B. Uit medelijden? De meesten van ons hadden deze ‘Dikke Bertha’ vooraf niet langer dan de eerste pas gegeven. De Bagger staat vergeleken met de Triumph immers helemaal aan de andere kant van het motorspectrum. Een paar getallen om dat te staven? Zescilindermotor, 160 pk topvermogen, een basisprijs van een kleine 27.000 euro en liefst 353 kilo rijklaargewicht. Een motorfiets voor de Route 66 en niet voor de D 902. Zou je denken.

Maar de BMW wist in de voorrondes al te verrassen. Volledig onverwacht versloeg de BMW daarin de gedoodverfde favoriet van de Touring-categorie, de Kawasaki H2. Dat de K1600B de neus vooraan heeft als het om typische toerdeugden als windbescherming en bagagemogelijkheden gaat, moge duidelijk zijn. Verbazingwekkender is echter hoe makkelijk de BMW zich over deze bergwegen laat sturen. Ook in de afdaling van de Galibier weet de Duitse kolos zich heel behoorlijk te redden.

Dankzij de Duolever-voorvering duikt de voorpartij ook bij hard remmen niet, wat het voor de bemanning van dienst allemaal net even makkelijker maakt. Maar het is met name het 55 graden voorover hellende motorblok dat uitblinkt. Dit heerlijk zoemende sixpack loopt van onderuit als een turbine en reageert na de modificatie van de ECU afgelopen jaar ook in de bochtapex zonder rukken op het gas en laat zich dankzij de quickshifter met blipper nagenoeg naadloos op- en terugschakelen. Kristijan zeilt in het zadel van dit droomschip uitstekend geluimd richting het wintersportdorp Valloire.

Voorpret

Dat de meute na de korte tussenklim van de Col du Télégraphe in de daaropvolgende afdaling naar Saint-Michel-de-Maurienne van achteren begint aan te dringen, is niet zo verwonderlijk. Op deze goed geasfalteerde weg begint iedere gashand namelijk te jeuken. Krisitijan laat de groep maar gaan, in de wetenschap dat het luxeschip de verhoudingen onder in het dal wel weer recht trekt. Heerlijk ontspannen overbrugt Kristijan de saaie verbindingsetappe door het Maurienne-dal.

Wel een goed moment om alvast voorpret te krijgen voor dat wat nog komen gaat. De weg leidt ons naar de Col de l’Iseran, met een hoogte van 2.764 meter de hoogste geasfalteerde pas van de Alpen. De klim kondigt zich rustig aan en schudt de wat ingedommelde groep testrijders na een 40 kilometer lange etappe door het dal net achter Lanslebourg wakker met een paar lekkere pretslingers. Mooi, want op de bijna 30 kilometer lange klim moet je wel een beetje bij de les zijn. Met iedere hoogtemeter verandert deze Alpenreus, muteert hij van een lieflijke met sneeuwallen omgeven klim in een door vervaarlijk uitziende rotsen gedomineerde ‘Klettersteig’. Een unieke ervaring. En met iedere hoogtemeter verdwijnt de K1600 hier niet alleen uit de spiegels, maar ook uit de gedachten van onze gemotoriseerde bergbeklimmers.

Helemaal senang

Dit is duidelijk naked bike-land. Met name de 790 Duke wil zich hier eindelijk wel eens in het gesprek mengen. Het is een enorm levendig apparaat, waarmee de Oostenrijkers voor het eerst hun voet tussen de deur van de middenklasse-massamarkt steken. Sierlijk is de KTM ook. Als je hem zo ziet staan, zou je niet denken dat deze Duke 800 cc cilinderinhoud heeft en al helemaal niet dat hij 105 flinke paarden op stal heeft staan. Mede-ondergetekende Jeroen voelt zich helemaal senang in het zadel van de KTM. Begrijpelijk, want met slechts 187 kilo gewicht is de Duke bijna 30 kilo lichter dan elke andere finalist. Dat maakt dat je Duke in haarspeldbochten vaak heel brutaal op de binnenste lijn kunt drukken, zo makkelijk, licht en voorspelbaar stuurt de Oostenrijker. Alsof de KTM op de Iseran de Alpenmasters al wil beslissen.

Over de Iseran gesproken: we zijn op het hoogste punt aangekomen. Laten we maar snel ter zake komen. Dat de Bagger ons hier gaat verlaten, lijkt zo goed als zeker. Zelfs Kristijan heeft een kruis over de Duitser geslagen. Maar verrassing. De helft van de testrijders denkt er anders over: twee van hen willen afscheid nemen van de Z900RS en een wil zelfs de Duke laten staan. Maar met drie stemmen voor de Bagger, twee voor de Kawasaki en een voor de KTM is het pleit in het nadeel van de K1600B beslecht.

De KTM 790 Duke haalt opgelucht adem en stort zich vol bravoure in de afdeling richting Val d’Isère. Ook in zijn conceptioneel gezien wat meer gematigde jasje voldoet de 800 helemaal aan KTM’s credo ‘Ready to Race’. Paf, paf, paf – met een enorme lichtvoetigheid laat dit stuk speelgoed zich van de ene in de andere bocht gooien en weer uitaccelereren. Dat het middenklasse-motorblok, dat met 75 graden verzette kruktappen de blokhoek van de V-twins uit Mattighofen imiteert, flink toeren moet draaien voor een straf tempo spreekt voor zich en dat is mede door de uitstekende quickshifter met blipper-functie ook wezenlijk deel van de pret.

Niet ideaal

Geen van de andere finalisten laat zich zo naadloos en zonder merkbare overgangen op- of terugschakelen. Dat de kleine Duke niet zo scherp door het alpiene landschap scheert als zijn tweecilinder-broers is enerzijds een door het concept ingegeven keuze en anderzijds ook een beetje het gevolg van de rode stift. Met een prijs van € 11.625,- zit deze bochtenvreter prijstechnisch aan de onderzijde van de groep finalisten. De remmen zijn net even wat minder giftig dan echte high-end remmen, de Maxxis-banden doen het op zich best goed maar missen net het laatste beetje grip en feedback vergeleken met het rubber van de grote merken en de veerelementen zouden net even fijngevoeliger aan mogen spreken. Maar desondanks klopt het plaatje. Dat deze naked – net als de Speed Triple trouwens – niet de ideale keuze is om via de snelweg mee naar de Alpen te rijden en ondanks de beschikbare softbags eerder geschikt is voor een alpien vluggertje dan voor een passenmarathon, is eveneens debet aan het concept.

Het oordeel op de Col de la Madeleine is duidelijk: 4 tegen 2 stemmen en dat betekent adieu voor de KTM. Wordt er dus vooral met het verstand gestemd door de heren testrijders? Niet helemaal. Ook de emoties spelen een rol. Want stuurt de Kawasaki Z900RS vlotter dan de KTM? Kun je meer bagage kwijt op de Japanner? Is de Kawasaki beter uitgerust of goedkoper? Nee, nee en nee.

Goede oude tijd

De Z doet het nergens beter, maar heeft zich al net zo in de harten van de jury genesteld als in die van de klanten. De geest van de Z1 uit 1972, het grote voorbeeld van de RS, lijkt op de ruim 27 kilometer lange Madeleine steeds mee te rijden. In technische zin heeft de RS natuurlijk weinig met zijn roemruchte voorvader gemeen. De succesformule luidt als volgt: de actuele Z900 voorzien van hoogwaardige veerelementen, een hoger stuur, radiaal gemonteerde remklauwen en een wulps kontje als stijlkenmerk van de vroegere Z-generatie. Heldendaden verwacht echter niemand van de RS. Het is genieten van het bewust niet volledig uitgebalanceerde kriebelen van de viercilinder, de volkomen neutrale handling, de heerlijk aansprekende veerelementen, de rechte en comfortabele zithouding en de open kniehoek.

Dat de lager geplaatste voetsteunen relatief vroeg in het asfalt krassen, de zachte vering wat beweging in het rijwielgedeelte brengt; het wordt allemaal verbloemd door de herinnering aan die goede oude tijd. Zelfs rationele motorrijders als Roberto Ruíz van het Spaanse Motociclismo onderschrijven de magie van de Z. Als in trance swingt deze reisfanaat uit Sevilla de Glandon omhoog en hij lijkt al net zo in de ban van de Z900RS als van deze bergpas. De smalle bergweg kronkelt een behoorlijke poos door dichte bossen, tot de 24 kilometer lange klim kort voor het einde het bos achter zich laat en middels steile serpentines de pashoogte bereikt.

Daar is een knip met de vingers voldoende om de rijders uit hun Z-hypnose te halen. Met 5 tegen 1 stemmen valt het doek voor de Kawasaki, maar de Z900RS kan het strijdtoneel met opgeheven hoofd verlaten.

Allroads

Zo, en dan gaat het ineens om de winst in de Alpenmasters en is er nog geen woord gezegd over de Tiger 800 en de GS Rallye. Een bekend verschijnsel, allroads staan vaak liever niet in het middelpunt van de belangstelling. Ze zijn in de regel niet heel licht en ook niet overdreven sterk. Niet door gestyled en niet retro. Het zijn echte werkpaarden. Zeuren nooit en trekken liever de kar.

Al jarenlang kiest één op de vier motorrijders voor zo’n multitool op twee wielen. Die benaming heeft de allroad niet zonder reden. Geen enkel concept heeft een breder inzetgebied dan deze Dakar-derivaten. Reizen of knallen, asfalt of offroad, sportief of genieten, bepakt of solo – het is dit universele karakter waarmee allroads al jarenlang weten te overtuigen. Het is dan ook niet zo verwonderlijk dat de meeste edities van deze Alpenmasters-test door een allroad is gewonnen. Daar wordt met dit duo in ieder geval nog een zege aan toegevoegd.

Al na een paar honderd meter gaat de afdaling van de Glandon over in de Croix de Fer. Het is een goede 25 kilometer naar het dal en nog eens 100 terug naar de Galibier. De klok tikt. Nog minder dan twee uur en de nieuwe bergkoning is bekend. Klein tegen groot. Een ongelijke strijd? Niet helemaal.

In de voorronde wist de Tiger 800 immers de Multistrada 1260S en de Africa Twin Adventure Sports te verslaan. En ook al mist de 95 pk sterke Triumph 30 pk vergeleken met de 125 pk sterke boxer, de 237 kilo wegende Tiger torst ook 20 kilo minder ballast mee omhoog over de passen. En: Andrea Padovani is een uitgesproken fan van de in Thailand gefabriceerde Brit.

Tandeloze voorrem

De afgestudeerde filosoof en redacteur van het Italiaanse ‘InMoto’ geeft in de afdaling alles om de Tiger uit te laten blinken. De drieling reageert heerlijk soepel op het gas, trilt nauwelijks, draait met gemak hoge toerentallen en laat zich ook zonder quickshifter lekker licht schakelen. Van de presentatie van de vernieuwde Tiger afgelopen winter weet Andrea al dat het smalle 21 inch voorwiel beter bevalt dan het 19 inch-exemplaar van de XR-variant.

Dat er in een snelle afdaling flink in de wat tandeloze voorrem moet worden geknepen en dat de zachte voorvork voor haarspeldbochten vervolgens diep duikt, is niet iets waar alleen de man uit Milaan aan moet wennen. Maar veel meer valt er ook niet aan te merken op de Triumph. Andrea staat voor zijn zaak en roemt terloops ook nog even de uitstekende windbescherming van de Triumph en de veel gunstigere prijs.

Stembriefjes

Maar hij weet ook dat het een hels karwei wordt om de Rallye te verslaan. Niet dat deze speciale uitvoering van de GS hier op noemenswaardige wijze kan profiteren van zijn twee centimeter langere veerwegen of mooie kleurstelling. Nee, het is het totaalpakket dat in de loop der jaren, en zeker ook na de switch naar de verticaal doorstroomde cilinders, steeds meer verfijnd is door BMW. De kinderlijk eenvoudig te doseren punch vanuit de toerenkelder, de Dynamic-ESA-vering met breed stelbereik, het indrukwekkende gevoel van veiligheid waarmee de Telelever-voorwielophanging voorkomt dat de voorpartij tijdens remmen duikt en aansluitend het voorwiel heel precies door het bochtenwerk leidt.

En dan hebben we het nog niet eens over de onderhoudsvrije cardan-aandrijving, de ruime Vario-koffers en de spaakwielen met tubeless-banden. Andrea zal dus veel overtuigingskracht moeten hebben. Hij zal het te kleine ruitje aanstippen en de forse afmetingen van de Rallye. En uiteraard ook de stevige prijs. En dat we toch vooral ook naar ons hart moeten luisteren. Er zijn namelijk veel motorrijders, die helemaal niets met BMW hebben. En dat er op de lange verbindingsweg nog genoeg tijd is om alles nog eens goed te overdenken.

De schemering is inmiddels over de Galibier gevallen als de stembriefjes voor de laatste keer worden verdeeld. Andrea kijkt zijn collega’s nog eens diep in de ogen en wendt dan zijn blik af. 4 tegen 2. De bergkoning 2018 staat op een hoogte van 2.642 meter en hij is blauw.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.