50.000 km-test Suzuki GSX-R1000

Vanaf de eerste dag was de Suzuki GSX-R1000 duurtestmotor één van de meest gewilde machines binnen het testpark. Van snelle jongens tot toerbonzen, iedereen sloot de charismatische Soes in de armen. Dat vertrouwen beschaamde hij nimmer en zelfs toen hij tot op de laatste schroef uit elkaar werd gedraaid, deed hij nog menigeen versteld staan!Het tijdstip was een beetje ongelukkig gekozen, dat moeten we toegeven. Want we kregen onze langeduurtest Suzuki GSX-R1000, modeljaar K5, pas aan het eind van het seizoen 2005. Aan het begin van de eerste van twee winters die hij dus voor de kiezen kreeg. Deze uitzonderlijk veeleisende situatie was ergens ook weer symbolisch voor onze K5, want gedurende de 24 maanden die we voor de 50.000 kilometer nodig hadden, kreeg hij niets, maar dan ook niets cadeau!Nog maar net drie maanden in het testpark stond de eerste van vele rollenbanktests al op het programma, waarna hij voor de rest van de winter als woon-werkfiets werd ingezet. Voor het testen van verschillende rijwielcomponenten (zoals vering en banden) gingen we bovendien verschillende circuits af, waarbij extreem veel ronden werden gereden met deze 1000. Dat eenmaal volbracht werd de duizend weer ingezet voor korte afstanden, waarna de tweede winter zich aandiende. Een alles behalve gemakkelijke opgave en daarom vroegen we ons op de redactie al een aantal keren af of de belasting van deze machine niet te groot was. Aan de andere kant waren we ook wel heel erg benieuwd hoe deze beresterke fiets met een vermogen van meer dan 170 pk deze marteling zou doorstaan. Bovendien laat de Soes zich uitermate strak rijden. Op het circuit is hij oppermachtig, waarbij hij dus ook echt niet als een teder prinsesje werd behandeld. Dat Suzuki met de K5 en het praktisch identieke 2006 model, de K6, de smaak van de sportrijder heeft geraakt, bewijzen de hoge verkoopaantallen wel. Genoeg reden voor ons dus om de test toch maar tot het ‘normaal‘ einde te brengen.Gedurende de test werd ons steeds meer duidelijk dat de GSX-R eigenlijk geen enkel probleem had met de extreme belasting van veel circuitdagen, veel vermogensmetingen, veel woon-werk-kilometers en veel slecht weer. In feite kon alles in een paar woorden worden samengevat: tanken en doorgaan!Doorrijden in de winter over rijkelijk gepekelde wegen, in combinatie met een vaak gebruikte hogedrukspuit, had weliswaar het achterste wiellager om zeep geholpen en ook de koppeling moest een keertje vervangen worden, vooral als gevolg van de vele runs op de vermogenstestbank. Allemaal slijtage die zich uiterst precies laat verklaren. Dat geldt evenwel niet voor het feit dat de balhoofdlagers tot twee keer toe vervangen moesten worden. Een rondje bellen met dealers en de vraag voorleggen aan de importeur brachten beide hetzelfde resultaat: dergelijke slijtage is toch heel erg bijzonder. Normaliter zijn er geen problemen met het GSX-R1000-balhoofdlager. En ook niet met de rest van de motor.Ondanks het compromisloze sportieve karakter van de motorfiets is hij toch ook opmerkelijk geschikt voor praktische dagelijkse doeleinden. Veel lof daarover is in het testlogboek terug te vinden. Naast het precieze, stabiele rijwielgedeelte en de eerste klas remmen, is dat vooral toe te schrijven aan het fantastische blok. Zijn eigenschappen om in de zesde versnelling door de stad te kunnen tuffen, op de secundaire wegen een super-doseerbaar en vet vermogen ter beschikking te stellen en op het circuit vanaf 10.000 toeren echt keihard vooruit te knallen, verbazen elke keer weer. Zelfs de comfortverwende lange afstandsspecialisten bleken te vallen voor de charme van deze krachtpatser: ze accepteerden de strakke zitpositie en het sportief afgeveerde rijwielgedeelte gewoon als deel van het totale kunstwerk. Ook echte toerder konden genieten van de dynamiek, de pure ongefilterde feedback en de superieure krachtontplooiing van deze heerlijke machine. “Helemaal te gek, is er eigenlijk iets wat deze motor niet kan?” luidt een retorische vraag in het logboek.Nou ja, wat de GSX-R1000 wel kan is een gat in je motorbudget slaan. Maar goed, wie een hypersportieve 1000 cc machine koopt, weet vermoedelijk dat het onderhoud niet goedkoop is. Een dergelijk technisch hoogstandje dient immers altijd netjes te worden bijgehouden en moet relatief vaak, om de 6.000 km een beurtje met verse olie hebben. Daarnaast ook nog om de 12.000 kilometer nieuwe bougies en elke 18.000 km een nieuw luchtfilter. De klepspeling moet voor het eerst bij 24.000 km gecontroleerd worden. Gelukkig is de GSX-R1000 verder geen bandenvreter en had ondanks al die circuitstress genoeg aan twee sets remblokken en twee ketting-tandwiel-sets. Olieverbruik kon over de hele afstand niet worden gemeten en het benzineverbruik lag met gemiddeld 1 : 16,9 op een zeer verrassend aangenaam niveau. Dat zuinige verbruik komt mede omdat het domweg niet nodig, of beter gezegd niet mogelijk, is om het potentieel van deze machine constant ten volle te benutten. Met andere woorden, de machine wordt nooit constant tot aan de limiet gepusht en kan onder normale straatomstandigheden alles op zijn sloffen af.Desondanks is het hoogst verbazingwekkend dat er dus geen enkele ongeplande tussenstops in de werkplaats heeft plaatsgevonden! Je leest het goed: hij hoefde nooit tussentijds naar de dealer voor een reparatie. Een keer zag het erna uit dat deze smetteloze reputatie een behoorlijke dreun zou krijgen, toen er na 30.942 km ineens wat olie onder de GSX-R1000 lag. Ai… De oorzaak was echter snel gevonden de klepdekselpakking lekte behoorlijk en nadere inspectie leerde dat het lichtgewicht klepdeksel zelfs was krom getrokken, vermoedelijk omdat de bouten niet mooi kruislings en veel te vast waren aangedraaid. Dat werd dus een claim bij de dealer die de kleppen niet zo heel lang daarvoor had gesteld…. Het bleek uiteindelijk dus erg mee te vallen.Verder werd er – tijdens een beurt – een nieuwe schakelaar voor de richtingaanwijzers gemonteerd. De oorzaak daarvan ligt hem waarschijnlijk aan het doorrijden in de winter en de 2 à 3 keer per week afspuiten die daar bij hoorde. Ook de vlinderklep in het uitlaatsysteem werd twee keer goed afgesteld tijdens een reguliere beurt, nadat de viercilinder behoorlijke ‘zagend’ stationair begon te lopen, dus niet mooi constant, maar met een steeds verlopend toerental. Volgens de importeur is dit geen karakteristieke tekortkoming van de GSX-R en dat geldt kennelijk ook voor het steeds zwaarder functionerende contactslot/stuurslot. En bij het vorderen van de duurtest lezen we ook regelmatig in het logboek terug dat de bestuurder van dat moment toch vindt dat de versnellingsbak wat zwaarder (of ‘taaier’ zoals er een keer werd genoteerd) ging schakelen.Het totaalplaatje laat echter een uitstekende motorfiets zien. Een machine die na het verschijnen van het 2007 K7-model al heel snel de reputatie van een occasiontip kreeg. Begrijpelijk dus dat de nieuwsgierigheid voor de afsluitende vermogensmeting en demontage op een ongekend niveau lag. En bij die metingen werd de verbazing alleen maar groter. De viercilinder had aan het eind van de test, met 50.175 km op de klok, namelijk maar liefst vier pk gewonnen ten opzichte van de beginmeting. Bovendien was de monteur erg enthousiast over de sleutelvriendelijke en logische opbouw van de motor. Het frame, de boutverbindingen en de resterende onderdelen toonden zich allemaal in een hele nette staat. Alleen de kwaliteit van de lak laat ons inziens toch hier en daar ruimte voor verbetering.Het hart van de Suzuki zorgde echter helemaal voor opgetrokken wenkbrauwen, zowel tijdens de demontage als tijdens het opmeten van de onderdelen. Het kleine compacte carter van de 1000 had een paar jaar terug nog moeiteloos voor een 600 door kunnen gaan. Ongelofelijk dat dit fijne binnenwerk 170 pk kan verwerken. Als je bedenkt dat dit slechts 58 kilo wegende en oersterke blok op de circuits regelmatig volledig werd uitgeperst, is de toestand na 50.000 km verbazingwekkend goed. Met uitzondering van lichte drukplekken aan de zijkanten van de anti-hopping-koppeling, waardoor er ook een lichte schokbeweging tijdens het wegrijden ontstond, en duidelijke loopsporen op de schakelvork zaten. Die loopsporen zijn waarschijnlijk ook voor het wat taaie schakelgedrag verantwoordelijk waren, al lagen de schakelvorken qua maatvoering nog in het groene gebied van de relevante slijtagetoleranties. Gezien de vele circuitrondjes, waar je volop met de versnellingspook in de weer bent, zijn deze gebruikssporen ook verre van vreemd.Kleppen en zuigers in perfecte staat, de versnellingsbak smetteloos en ook de waterpomp tiptop. En de cilinderbussen tonen voor een deel zelfs nog hun fabricagesporen. Dus luidt de eindbalans na 50.000 km heel simpel: gewoon het blok weer dichtschroeven, olie erin en doorrijden. De machine is zelfs met 50.000 km op de klok nog goed voor jaren rijplezier!________________________________________[KASTEN][MRD Seite 36 ]13.568 koppelingsplaten en achterwiellager vernieuwd18.187 balhoofdlager vervangen23.393 remblokken voor vervangen30.942 ketting/tandwiel-set vervangen, kromme klepdeksel vervangen, remblokken achter vervangen32.001 schakelaar richtingaanwijzer vervangen34.071 balhoofdlager vervangen36.254 klepdeksel vervangen________________________________________[KASTEN MESSWERTE]Beginmeting123,8 kW (168 pk) bij 11.400 tpm112 Nm bij 8.400 tpmEindmeting126,4 kW (172 pk) bij 11.800 tpm112 Nm bij 8.400 tpmMETINGENBeginkilometrage/eindkilometrage 1130 km 50.175 kmAccelereren0-100 km/uur 3,1 s 3,1 s0-140 km/uur 4,5 s 4,5 s0-200 km/uur 7,5 s 7,4 sDoortrekken60-100 km/uur 3,2 s 3,3 s100-140 km/uur 2,9 s 3,0 s140-180 km/uur 3,0 s 2,9 sGemiddeld verbruik na 50.000 kilometerBrandstof 1 : 16,9Olie nihil[Unterschrift bei Bild in Kasten]Niet te geloven, na 50.000 kilometer en de loodzware belasting leek het alsof het blok net was ingereden. ________________________________________[KASTEN KOSTEN UND WARTUNG]KOSTEN EN ONDERHOUDKosten over 50.000 km26,4 liter olie á € 7,53 € 198, 79 7 oliefilters á € 10,68 € 74,82 3 luchtfilters á € 31,24 € 93,72 16 bougies á € 8,12 € 129,92 2 set remblokken voor á € 59,83 € 119,66 2 ketting/tandwiel sets € 175,16 Smeermiddelen € 92,78Pakkingen € 145,23Onderhoudskosten en reparaties € 1.575,96 Banden (incl. monteren en balanceren) € 3.108,00 Brandstof € 3.883,18 Totale rijkosten € 9.597,03Rijkosten per km* zonder afschrijving 19,20 centOnderhoud en reparatie km standAchterband vervangen, Bridgestone BT014 J 5098Banden v/a vervangen, Michelin Pilot Power 9683Wiellager v/a vervangen, koppeling frictieplaten vernieuwd 13.568Banden v/a vervangen, Metzeler Sporttec M3 15.154Balhoofdlager vervangen 18.187Banden v/a vervangen Dunlop D 218 21.193WP-monoshock gemonteerd 21.900Remblokken voor vernieuwd 23.393Teruggebouwd naar originele veerpoot 24.711Banden v/a vervangen, Michelin Pilot Power 27.454Remblokken achter en ketting/tandwiel set vervangen 30.942Klepdeksel vernieuwd (garantie) 30.942Schakeleenheid stuur vervangen (garantie) 32.001Banden v/a vervangen Avon AV59/AV60 32.887Balhoofdlager vervangen 34.071Klepdeksel vervangen (garantie) 36.254Banden v/a vervangen Pirelli Diablo Corsa 3 39.041Banden v/a vervangen Pirelli Diablo Corsa 3 46.200* Rijkosten zonder afschrijving, verzekering en belasting________________________________________[KASTEN BILANZ NACH 50.000 KILOMETERN]COMPRESSIEDe compressiewaarden liggen aan het eind van de test slechts marginaal lager dan in het begin.ToestandCilinderkop: de kleppen en zittingen zijn maar licht ingesleten en ook de klepstelen en -geleiders zijn in orde. De nokkenassen tonen op sommige nokken lichte sporen van pitting. Cilinder: de cilinders hebben een paar loopsporen, de zuigers tonen amper afzetting, weinig loopsporen en zijn qua maat zowat in nieuwstaat, net als de zuigerveren.Carter: alle spelingen van de lagers liggen gedeeltelijk nog binnen de inbouwtolerantie.Krachtoverbrenging: de tandwielen zijn in een goede staat. Een schakelvork toont behoorlijke loopsporen en slijtage. De stalen koppelingsschijven zijn gedeeltelijk verkleurd.Rijwielgedeelte: het frame en de aangebouwde delen zijn voor deze kilometrage in een behoorlijke staat. De lak is wel van het koppelings- en dynamodeksel afgebladderd.________________________________________[EXTRA KASTEN AUS MRD 09/2007 SEITE 60-61 ZUBEHÖR IM TEST]ACCESSOIRES TIJDENS TEST[[nicht alle Zubehöre den in MRD stehen verwenden wir]]De duurtest biedt een uitgelezen mogelijkheid om diverse accessoires voor de GSX-R uit te proberen. Het accessoiregamma voor de GSX-R1000 is niet overdreven groot, maar dat is ook niet zo vreemd als je bedenkt dat er niet zo veel valt te verbeteren. De kleine zwakheden die er toch wel inzitten zou je echter doelbewust te lijf moeten gaan, zoals de taaie stuurdemper of de niet helemaal optimaal gepositioneerde voetsteunen. Ook als je meer windbescherming of een andere achterschokbreker wilt hebben, biedt de accessoiremarkt legio mogelijkheden uiteenlopend van redelijk geprijsd tot erg duur. LSL TITANHet Duitse LSL biedt een uitermate gunstig alternatief voor de standaard stuurdemper. De LSL Titan wordt op de standaard bevestigingpunten gemonteerd en heeft een ruim instelbereik. Info: www.tech-line.nl / Prijs: € 184,00 ÖHLINS ÖHSD181Goede afwerking, montage dwars boven de kroonplaat. De demper is exact, precies en soepel af te stellen en heeft een goed bereikbare stelschroef. Info: www.hksuspension.nl / Prijs € 595,00 GILLES TOOLING S06De schitterende aluminium rem-schakelset van Gilles Tooling is met het brede instelbereik behoorlijk praktisch. Info: www.hocoparts.com / Prijs € 455,00ERMAX AEROMAXNaast een goede windbescherming is de geluidsproductie van de Ermax Aeromax slechts gering. Info: www.hollandmotorsports.nl / Prijs: v.a. € 142,00PUIG RACINGGoede pasvorm, effectief, geen storende turbulentie en verkrijgbaar in een transparant en getinte versie: de Puig Racing. Info: www.mdi-online.nl / Prijs v.a. € 95,00ÖHLINS ÖHSU503In- en uitgaande demping (low-en highspeed), hydraulische veervoorspanning en lengte instelbaar. Op de openbare weg vrij stug, maar spreekt wel bevredigend aan. De motor is bij een sportieve rijstijl merkbaar beter handelbaard en stabiel in de bocht, tijdens harde remacties wel iets onrustig. Een aanrader voor het circuit. Info: www.hksuspension.nl / Prijs € 1285,00WP SUSPENSION 4014 In- en uitgaande demping (low- en highspeed), hydraulische veervoorspanning en lengte instelbaar. Spreekt bevredigend aan, motor is in snelle wissels wat moeilijker hanteerbaar, maar blijft wel stabiel. Op hobbyniveau geschikt voor het circuit. Info: www.wp-suspension.nl / Prijs € 899,00HYPERPRO TYP 469In- en uitgaande demping (low- en highspeed), hydraulische veervoorspanning en lengte instelbaar. Spreekt goed aan, maar is in de basis tamelijk comfortabel afgesteld. Daardoor op het circuit iets minder feedback en niet helemaal stabiel in snelle bochtencombinaties, maar op de gewone weg perfect. Info: www.hyperpro-services.nl / Prijs € 791,35SO PRODUCTSIn- en uitgaande demping (low-highspeed), hydraulische veervoorspanning en lengte instelbaar. Afgestemd voor de openbare weg, spreekt zeer goed aan en dempt perfect. Motor wordt in snelle bochtencombinaties wel licht onrustig. Op hobbyniveau ook geschikt voor het circuit. Info: www.so-products.nl / Prijs € 869,00WILBERS 643 QSGoed afgewerkt product. In- en uitgaande demping (low-highspeed), hydraulische veervoorspanning. Spreekt bevredigend aan (comfort), motor wordt iets hanteerbaarder bij een goede bochtenstabiliteit. Door het brede afstelbereik goed geschikt voor het circuit. Info: www.hksuspension.nl / Prijs € 875,00 ________________________________________[KASTEN SUZUKI NIMMT STELLUNG…]SUZUKI NEEMT STELLING……over de versleten balhoofdlagers.Wat dit betreft kennen wij deze problemen niet. De oorzaak zou kunnen liggen bij het ontvetten met de hogedrukspuit of een te strakke montage….over het onrustige stationaire lopen.Deze problemen zijn ons niet bekend, het lijkt een uitzonderlijk geval.…over de slijtage van de koppeling.Voor zover wij weten is de koppeling na 170 runs op de vermogensbank vervangen. Dat is niet verwonderlijk, voor de rest kennen wij ook geen problemen met de koppeling….over de loopsporen op de schakelvork.De blauwe kleur komt niet van het aanlopen, maar van het harden tijdens de productiefase. Ondankd de loopsporen ligt de dikte van de vork nog binnen de toleranties….over de pitting op de nokkenassen.Eigenlijk kun je hierbij nauwelijks van pitting spreken, de loopsporen op de nokken zijn absoluut niet kritiek, de nokkenassen kunnen volgens ons zonder meer weer gebruikt worden….over het lekkende klepdeksel gedurende de test.Hier denken wij aan een duidelijke montagefout tijdens het kleppenstellen bij de voorgaande beurt. We denken dat de bouten van één kant af direct veel te strak zijn aangedraaid. Daardoor is het deksel iets krom getrokken, waardoor er een kleine lekkage ontstaan….over de kwaliteit van de lak van de motordeksels.Deze problemen kennen wij niet. Waarschijnlijk speelt het veelvuldige hogedrukspuitgebruik voor het schoonmaken ook een rol. We zullen de deksels naar de fabriek in Japan sturen voor een controle. Mocht het hier gaan om een materiaalfout of om een productiefout in het lakproces, zouden we de deksels uiteraard onder garantie vervangen. [UNTERSCHRIFTE IN KASTEN]De mensen van Suzuki Europa beoordelen het binnenwerk… en zijn verheugd over de goede staat.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][MRD Seite 38-39]Normaliter speelt een supersport in de winter niet buiten, maar onze GSX-R1000 kreeg het zwaar te verduren.De versnellingsbak krijgt niet alleen 170 pk voor de kiezen, maar moest ook constant met het machtige koppel van de viercilinder in de clinch. Na demontage bleken er geen enkele sporen van vermoeidheid te zijn.Minimale afzettingen, geen loopsporen en/of tekenen van lekkages: de zuigers en zuigerringen bleken kersvers en liggen binnen de inbouwtolerantie.Nauwelijks afzetting te zien op de titanium kleppen en de geleiders en zittingen zijn in een puike staat. Ondanks loopsporen tonen de stalen koppelingsplaten geen afwijkingen en kunnen zij zonder meer weer worden gebruikt. [MRD Seite 40-41]Eén schakelvork toont duidelijke loopsporen op de klauwen, volgens ons de oorzaak van de net niet meer boterzachte bediening van de versnellingsbak.De nokkenassen liggen absoluut binnen de maatvoering. De lichte pitting op de uiteinden van de nokken beïnvloedt de werking niet.Ook de krukas is niet onder de indruk van de hoge toeren en zware belasting; hij is in perfecte staat en kan zo weer worden gebruikt.[MRD Seite 43] De lak van de tank werd door de leren pakken van de rijders mat en dof en de motordeksels konden de invloeden van twee seizoenen alledaags gebruik niet goed aan.De 50.000 km lieten op de glijlagers van de krukas niet meer dan de gebruikelijke sporen achter. Alle lagers waren op maat en voor een gedeelte zelfs nog binnen de fabrieks-inbouwtolerantie.