Vergelijkingstest – BMW R1300R en Ducati Streetfighter V2S

Oké, ik geef het direct toe: een vergelijking tussen de BMW R1300 R en de Ducati Streetfighter V2 S is op het eerste gezicht misschien niet de meest voor de hand liggende ter wereld. Liefst 410 cc, 26 pk, 55 Nm en evenveel kilo’s liggen als oversized tabbladen tussen de dossiers van de twee naked sportmotoren. Pas bij nader inzien hebben ze toch meer gemeen dan je zou denken. Het prijsverschil is voor de huidige omstandigheden niet zo groot. Al loopt het verschil wel op als de BMW zoals deze is uitgerust met het € 3.259,- kostende Style Performance-pakket. Een pakket dat grotendeels verantwoordelijk is voor de nieuwe sportiviteit van de boxermachine. De vermogen- gewichtsverhouding (BMW: 1,66 kg/pk, Ducati: 1,56 kg/pk) ligt bovendien verbazingwekkend dicht bij elkaar. Wie op zoek is naar een sportieve, maar nog niet totaal waanzinnige naked met een niet alledaagse tweecilinderconfiguratie en premium uitstraling, komt vrijwel zonder alternatief in Beieren of Bologna terecht.

Komen we weer terug bij de in het begin gestelde hamvraag: ontmoet men elkaar echt in het midden als men vanuit twee verschillende uiteinden naar elkaar toe beweegt? Als je de BMW bekijkt, ben je geneigd om die vraag spontaan met ja te antwoorden. Een strakke achterkant, een gedrongen breedgeschouderd front, een agressieve grimas en wilde oorlogsbeschildering: nog nooit kwam er zo’n woeste boxerroadster uit München. Als je op het zadel gaat zitten, krijg je nog meer het gevoel dat het hier niet alleen om show gaat. Nog nooit zat je zo diep op een R, uitgestrekt over de lange tank en nog nooit was de afstand tussen het zadel en de voetsteunen zo klein. Dat merk je na een flinke partij sturen. Nog consequenter zou het van BMW zijn geweest als het de hoge voetsteunen nog iets verder naar achter had geplaatst. Gelukkig omvat het Performance Style pakket fraai gefreesde verstelbare voetsteunen. Helaas verplaatst dat de voetsteunen alleen maar hoger en verder naar voren. Nou ja, ze lijken het in München in ieder geval serieus te menen.

Het reeds genoemde Performance Style pakket onderstreept de toegenomen sportiviteit op indrukwekkende wijze. Het Dynamic-pakket maakt er onderdeel van uit en dat levert de R1300 R een Quickshifter, rijmodi Pro, een buitengewoon krachtige rem en de nieuwe Dynamic Suspension Adjustment (DSA) met variabele veerconstante op. Die laatste is nog iets strakker afgesteld dan de standaardvering en daarbovenop komen nog banden met meer grip (Dunlop Sportsmart MK3). Gezien deze wapenwedloop staat de boxermotor met een cilinderinhoud van precies 1.300 cc bijna terughoudend in het leven. Toch is het geen vergelijking met eerdere generaties. Maar dat geldt voor alles wat later komt. Elke boxergeneratie doet gewoon nog een extra schepje bovenop een toch al enorme hoeveelheid vermogen. In plaats van de volgende bloemrijke omschrijving van de krachtontwikkeling van een boxerblok, volgt deze keer een korte anekdote: De 1250-boxer van de vorige generatie zorgde dankzij een onverwachte powerwheelie voor een ontwrichtte schouder van een oud-collega. Het ding is zo sterk dat het letterlijk pijn deed. Dat geldt des te meer voor de 1300. Uiteraard inclusief soepele gasrespons in elke rijmodus, fraaie loopcultuur en een laag verbruik. BMW blijft toch BMW. Toch is een goedbedoelde waarschuwing op z’n plek: de ‘sportrem’ doet in niets onder voor de kracht van de motor. Wie zich bovendien in de Dynamic Pro rijmodus laat verleiden om de rijhulpsystemen te ver terug te schroeven en gelijktijdig het gashendel maximaal open te schroeven, is vooral bezig om een koprol achterover te voorkomen.

Wie dan ook nog eens het uiterst ruim instelbare rijwielgedeelte (Road en Dynamic bieden elk zeven hardheidsniveaus) te straf afstelt, zit op een verrassend reactief, bijna bijtend totaalpakket. De traditioneel rustiek werkende versnellingsbak met stramme koppeling en soms onder-, soms overambitieuze quickshifter maken de randen eerder scherper dan afgevlakt. Bij een beetje hellingshoek plus een versnellingswissel merk je duidelijk hoeveel kinetische energie er tussen de motor en het achterwiel worden uitgewisseld. Natuurlijk is niemand verplicht om op deze ‘energieke’ manier te rijden of om ook maar iets aan de uitgebreide elektronica aan te passen. Maar zelfs deze maximaal aangescherpte BMW kan weldegelijk power-cruisen met veel meer dan alleen een restje comfort. Toch staat vandaag de dag de sportiviteit op de voorgrond en dat gaat gepaard met een paar mogelijke bijwerkingen. Een rauw randje dat voor de Afdeling Boxer van BMW misschien verrassend is, maar dat de rest van de wereld als vermakelijk beschouwt.

Er is ook een nieuwe twist op het gebied van bochtendynamiek. Traditioneel beschikken de grote naakte boxers over een hoge en altijd vertrouwenswekkende stabiliteit, zowel rechtdoor als in de bochten. De nieuwste R vormt daarop geen uitzondering en hij snijdt bochten aan met de rust en vanzelfsprekendheid van een zwaar lang zwaard. Dat is niet verwonderlijk gezien de nauwelijks gewijzigde geometrische waarden. Het is al net zo min verbazingwekkend dat de (net als voorheen) 242 kilo’s in een langgerekte verpakking bij snel omleggen enige kracht vereisen. BMW heeft de relatief lichte besturing van de vorige R een beetje opgeofferd ten gunste van de nieuwe voorwieloriëntatie. Je hebt nu veel meer gevoel in de voorkant en kunt ook iets preciezer sturen. Daarvoor moet je in eerste instantie wel meer kracht gebruiken en vooral bij flinke hellingshoeken een lichte neiging tot oprichten tegengaan. Dat is natuurlijk niet optimaal wat betreft neutraal stuurgedrag, maar uiteindelijk past dat ook wel weer bij de nieuwe ‘stierennek en nonchalance made in Bavaria’. Een beetje meer betrokkenheid bij de techniek is altijd welkom bij sportieve tweewielers. Iets verder naar het zuiden, in Bologna om precies te zijn, is men hier al lang mee bekend.

Ducati’s stonden lange tijd bijna uitsluitend model voor compromisloze sportiviteit en een maximale interactie tussen mens en machine. Die reputatie is al lang een beetje verzacht door motoren die een andere en bredere klantenkring bedienen. Toch is dat niet zo ver gegaan dat er geen enkele ‘wrijving’ tussen mens en machine meer is. de meest sportieve Ducs zijn daarvan een goed voorbeeld. Bij de kleine Streetfighter heeft Ducati opnieuw het een en ander gedaan om vanuit het sportieve segment dichter bij het midden te komen. Veel van de aanpassingen lezen in eerste instantie als een volledige tegenhanger van het trainingsprogramma van de Beierse boxer. Zo is de geometrie licht aangepast in de richting van stabiliteit, de ergonomie is iets geciviliseerder gemaakt, de Öhlins-demping is iets comfortabeler gemaakt en de motor… die heeft liefst 30 pk minder. Al die aanpassingen klinken als een onvrijwillige zenuwbehandeling bij de tandarts, maar er is een andere kant van de medaille. De toch al vrij slanke motorfiets werd namelijk tegelijkertijd met bijna evenveel kilo’s lichter gemaakt. Dit komt vooral door de tweearmige achterbrug en de nieuwe dragende 890 V-twin. Zonder desmodromische klepbediening en garantie op gehoorbeschadiging, maar met variabele klepbediening en een voor dagelijks gebruik geschikte vermogenscurve.

Bij de overstap van de R1300 R naar de Streetfighter voelt het alsof je van een massieve vechtstier op een getraind renpaard springt. Visueel, qua gevoel en op de weegschaal heb je een veel compactere motorfiets onder je. Je zit iets minder voorover naar het voorwiel gebogen, maar de voetsteunen zijn – in overeenstemming met het sportieve karakter – iets verder naar achteren geplaatst. Het voelt als een afgerond geheel, net als de vernieuwde V-twin. De scherpe kant van de luidruchtige en toerentalgerichte voorganger heeft hij achter zich gelaten. Hij heeft dat vervangen door een gelijkmatig breed vermogensbereik, maar met zijn gerommel, gesputter en aangename trillingen heeft hij veel karakter behouden. Dat het blok alleen goed getraind is en niet maximaal opgepompt, valt niet negatief op. Dankzij fijn afgestemde motormappings en zorgvuldig werkende elektronica wordt het vermogen gemakkelijk aangesproken. Zolang er althans minimaal 2.500 toeren op de toerenteller staan. De mechanisch en akoestisch veel onopvallendere versnellingsbak dan die van de BMW – inclusief de snel en betrouwbaar werkende quickshifter – maakt het doseren van de altijd paraat staande 120 pk ook niet bepaald lastiger. Misschien zijn de manieren van deze aandrijflijn niet zo goed als die van de boxer, maar omdat de vuist ook niet zo hard slaat, kunnen de krachtpieken zelfs bij ruwe behandeling met minder stress worden opgevangen. Dat betekent geenszins dat de Ducati een saaie bromfiets is geworden. Nogmaals: de Italiaan verplaatst minder kilo’s per pk dan de BMW. Dat leidt tot nauwelijks slechtere prestaties. Wie te laks is op het gebied van elektronica, moet ook in dit zadel goed weten wat hij of zij doet. Want aan de voorkant neigt de lichte, minder voorwielgeoriënteerde Streetfighter nog meer naar wheelies dan de brute R. Dus: laat de fijn afstelbare wheeliecontrole gerust aanstaan. Zelfs een redacteur die op wheeliegebied bekend staat als volkomen talentloos kon op Niveau 1 eenvoudig en veilig een paar seconden ‘airtime’ produceren. En achter?

Houd ook daar de elektronica goed in de gaten, want het ABS houdt het achterwiel alleen in de meest tamme van de drie modi (3) echt betrouwbaar aan de grond. Jammer, want daarmee gaat een deel van de remkracht van de nauwkeurig doseerbare M50-Brembo’s verloren. Hier zou iets meer ontwikkeling richting het midden wenselijk zijn geweest. Ongeveer zoals bij de handling. Liefst 55 (VIJFENVIJFTIG!) kilo voordeel ten opzichte van de R1300 R. Het is vanzelfsprekend voelbaar gemakkelijker om van hellingshoek naar hellingshoek te flitsen. In combinatie met het brede stuur is het een fluitje van een cent om afwisselend vrijwel elke hoek tussen nul en 50 graden hellingshoek nauwkeurig en vrolijk te selecteren. Dat de Ducati daarbij het agressieve nerveuze karakter van zijn voorganger heeft verloren en toch bijna net zo stabiel door de bochten snijdt als de BMW – alleen zonder het krachtige opstijgmoment – is de echte sensatie. Naast de subtiel getemde motor is dat stuurgedrag de belangrijkste reden waarom de Streetfighter nauwelijks minder sportief aanvoelt, maar wel veel toegankelijker is. Maar hoe zit het met het comfort van de Italiaan? Dat is niet geheel onbelangrijk als je van sportief naar het gematigde midden wilt gaan. Wel; de tijden dat de adellijke ‘S’ in het Ducati-jargon ook voor superstrak kon staan, lijken langzaam voorbij. De Öhlins-producten reageren fijnzinnig, tasten de ondergrond soepel af en geven deze authentiek, maar menselijk door. Alleen vooraan vonden we de vork een tikje te hard en hebben we de uitgaande demping iets verzacht. De basisafstelling van het onderstel is iets soepeler dan de Dynamic-stand op de BMW, maar biedt voldoende reserves. Helaas geldt dat aan het einde van een lange dag niet voor het dunne zadel. De (optionele) tegenhanger voor de passagier is trouwens pas echt een martelstoel. Zijn we toch nog steeds met een echte sport-Ducati onderweg…

MotoPlus-Conclusie
Een BMW die met een flinke dosis onverwachte nonchalance de sportieve kant opgaat versus een Ducati die prestaties en hardheid laat varen om meer mensen te bereiken. Ondanks hun omgedraaide rollen behouden beide motoren vakkundig hun kwaliteiten. Maar dat komt ook met een prijs: de R1300 R in de vorm van benodigde kracht om in te sturen en de Streetfighter V2 S in de vorm van veel geld gezien de prestatieklasse. Hoewel beide motoren vanuit twee kanten dezelfde richting nastreven, voelt de weg daarheen nog heel anders aan. Daarvoor zit er gewoon te veel merkidentiteit in beide. Hoe dan ook; qua merk en motorconfiguratie zijn dit twee aantrekkelijke unieke exemplaren op het gebied van alledaagse sportiviteit.