Vergelijkingstest – 5 middenklasse nakeds

Afzonderlijk bekeken hebben alle vijf de motoren in deze test de ingrediënten om kriebels in je buik en je rechterhand te veroorzaken, om je te verleiden om eropuit te trekken. Middenklasse-nakeds in de prijsklasse tussen 8.000 en 10.000 zijn bijzonder aantrekkelijk door hun combinatie van levendige motorblokken, lage gewichten en prima rijwielgedeelten – en frisse looks. Ze zitten precies in de vermogensklasse die op slingerwegen voor een hoop lol zorgt en in het dagelijks verkeer niet op je zenuwen werkt. Daarbij zie je in deze categorie motoren bij steeds meer modellen voorzieningen die we tot voor kort alleen op veel duurdere motoren zagen, zoals bijvoorbeeld hellingshoekafhankelijk ABS of een persoonlijk te configureren rijmodus. Betekent dit dat je zonder bezwaar de eerste de beste van dit vijftal, bestaand uit de Honda CB750 Hornet, Kawasaki Z650, Suzuki GSX-8S, Triumph Trident 660 en Yamaha MT-07, bij de dealer kunt gaan halen? Dat nou ook weer niet, ze hebben heel verschillende karakters, zo blijkt wel uit de directe vergelijking – en dus zal de ene beter bij je passen dan de andere.

Vooraan in alfabetische volgorde en ook qua specificaties staat de Honda CB750 Hornet. Sinds zijn debuut in 2023 schudt hij dit segment flink op en zijn er behoorlijk wat van verkocht. Om te zorgen dat dat ook in 2025 zo blijft, heeft Honda hem een aantal modificaties en moderniseringen meegegeven. Uiterlijk valt vooral het nieuwe neusje met fellere dubbele led-koplamp op, dat de Hornet wat agressiever doet ogen en in de verte doet denken aan een succesvolle Kawasaki 750 van zo’n twintig jaar geleden. De nieuwe vormgeving oogt in elk geval tijdlozer en ingetogener dan die van de Japanse concurrentie. Terwijl Kawasaki bij alle huidige Z-nakeds – ook bij deze Z650 – kiest voor een gespierd, gedrongen ‘Sugomi’-design met veel onderbroken lijnen, gaat het er bij de Suzuki en Yamaha met hun buitenaards-insectoïde gezichten en gestapelde led-ogen nog futuristischer aan toe. De Triumph daarentegen oogt juist veel klassieker dan de rest. In stadsverkeer blijven regelmatig nieuwsgierige en bewonderende omstanders kijken naar de tijdloze ‘modern classic’-look van deze in 2021 verschenen Britse roadster.

Maar terug naar de Honda. Naast de restyling heeft de Hornet 750 ook een nieuw dashboard gekregen. Met een 5 inch metend TFT-scherm is de machine op de nieuwste standaard van Honda gebracht – inclusief betere afleesbaarheid, nieuwe layout en een uitgebreidere smartphone-integratie via de eigen RoadSync-app. Het motorblok en de versnellingsbak blijven echter onaangetast: de 755 cc metende paralleltwin met 270°-krukas (deze Hornet is geen viercilinder-in-lijn zoals de oorspronkelijke Hornets 600 en 900) levert ook met Euro5+-homologatie 92 pk bij 9.500 toeren en 75 Nm bij 7.250 toeren, waarmee de Honda qua topvermogen veruit de sterkste machine in deze test is. Naast de tot nu toe beschikbare rijmodi ‘Standard’, ‘Sport’ en ‘Rain’ is er nu ook een persoonlijk te configureren ‘User’-modus. De gasrespons in ‘Standard’ beviel ons het beste; qua lastwisselreacties zit de Hornet alles bij elkaar op een goed, maar niet optimaal rukvrij niveau. Een quickshifter is optioneel leverbaar, voor een meerprijs van 300 euro. Onze testmotor deed het zonder, wat een nadeel is in de puntentabel, maar in de praktijk geen groot gemis is. Het schakelen op de Hornet 750 met zijn ruig pulserende tweecilinder gaat ook zonder quickshifter prettig, met lekker korte schakelwegen, nauwkeurig inklikkende versnellingen en een licht te bedienen koppeling.

Een pittig, maar niet al te opdringerig uitlaatgeluid, relatief nette motorloop en een voor een paralleltwin in deze klasse opvallend sportief hoogtoerig karakter; dat alles past perfect bij het nieuwe scherp gelijnde uiterlijk. De Hornet maakt er geen geheim van dat hij spektakel verkiest boven onthaasting. Dat blijkt ook uit het lijstje met modificaties voor dit jaar: de nieuwe afstellingen van de niet-instelbare 41mm-Showa SFF-voorvork en de alleen in veervoorspanning instelbare achterschokdemper moeten zorgen voor betere feedback bij een sportieve rijstijl, en de voorrem moet nu krachtiger en beter doseerbaar zijn.

Zonder rechtstreekse vergelijking met het vorige model kunnen we alleen een ruwe inschatting maken van de effecten van deze aanpassingen. Vergeleken met de vier andere motoren in deze test veert en remt de Honda in elk geval heel degelijk. De balans tussen sportiviteit en veercomfort lijkt geslaagd. De wendbaarheid en lichtvoetigheid zijn zoals voorheen opmerkelijk; je gooit de Honda moeiteloos in de bocht, wat bij een hoger tempo al bijna naar nervositeit neigt. Daarbij wordt een rotsvast vertrouwen in de standaard gemonteerde Dunlop Roadsport 2’s aan de voorzijde overigens gehinderd door de relatief afstandelijke, lage zitpositie (780 mm). Vooral de Suzuki – met 30 mm hoger zadel en merkbaar lager stuur – geeft op dezelfde banden duidelijk meer feedback en zelfvertrouwen. Ongeveer hetzelfde zouden we ook kunnen zeggen over de ergonomisch duidelijk verbeterde Yamaha MT-07 (zithoogte 815 mm), die echter wordt beroofd van een optimaal gevoel in de voorkant door zijn relatief zachte upside-down-voorvork.

Hoe het ook zij: voor zijn prijs van 8.999 euro blijft de Honda een heel aantrekkelijke aanbieding, temeer hij ondanks het hoogste topvermogen op onze rustig gereden verbruikstestronde ook nog het laagste verbruik realiseerde, met een fraaie 1 op 27!

Spaarzaamheid kan in de motorfietsenbouw een deugd zijn, vooral wanneer het zo consequent wordt doorgevoerd als bij de Kawasaki Z650. Met een prijs van 7.999 euro is het met afstand de goedkoopste motor in deze test. De laatste modelwijziging was in 2023, toen er een nieuw TFT-dashboard en tractiecontrole op kwam. Om maar met de deur in huis te vallen: wie een wendbare, ongecompliceerde motor zoekt, zal zich op de Z650 meteen thuis voelen – op voorwaarde dat hij of zij niet groot is. Lange rijders stuiten op de compacte Kawasaki sneller op ergonomische beperkingen. De combinatie van het smalle, naar je toe gehoekte stuur, de wat krappe kniehoek en de beperkte afstand tussen tank en duozadel geeft je niet al te veel bewegingsruimte. Vooral op de Suzuki, maar ook op de Honda en Yamaha heb je duidelijk meer ruimte. En zelfs de eveneens compacte, sierlijke Triumph biedt normaalgeschapen volwassenen meer langeafstandscomfort. Voor kleinere rijders – zeg onder de 1,80 meter – met kortere armen en benen past de Z650 echter heel erg goed.

Een collega die vanwege de beperkte uitrusting en compacte afmetingen aanvankelijk sceptisch was, kwam na diverse woon-werk-ritten in de stedelijke verkeerschaos overigens steeds met een brede grijns op z’n gezicht terug. ,,Prachtig gewoon hoe gemakkelijk en wendbaar je met de Kawasaki door het verkeer flitst! Dit is precies wat je nodig hebt in de stad!”

Het zijn precies deze eigenschappen waardoor de goedmoedige Kawasaki met z’n paralleltwin met tegengesteld lopende zuigers zo populair is bij rijscholen en beginners: hij rijdt gemakkelijk, de bediening is intuïtief en hij geeft nooit stress. En tegelijk is hij op secundaire wegen beslist geen slaapzak op wielen.

De oude bekende 649cc-paralleltwin met 180°-krukas (de enige motor in deze test die deze klassieke Japanse configuratie nog heeft, de andere drie hebben de kruktappen 90 graden verzet voor een 90°-V-twin-motorloop) heeft zijn beste toerengebied precies daar waar je in normaal verkeer het meest zit. Hij maskeert zijn naar huidige maatstaven wat beperkte 66 gemeten pk’s met een korte eindoverbrenging; daardoor heeft hij in de hoge versnellingen toch een goede trekkracht (de zes is als het ware eerder een vijf). Daarbij is de koppeling licht te bedienen en de zesbak schakelt exact en zeker. Bij een hoger tempo trilt het blok wel voelbaar; vooral bij een constante snelheid boven de 130 km/uur. Maar goed, rijd je veel secundair, dan zul je niet vaak en zeker niet langdurig in dat bereik komen.

Ook het rijwielgedeelte is meer gemaakt op een rustigere rijstijl. De vering spreekt niet heel fijngevoelig aan en geeft bij een sportieve rijstijl een minder duidelijke feedback. Als je echt tempo gaat maken, wil de Z650 zich bij remmen in bochten ook wat oprichten en het pakken van de bedoelde lijn lukt niet altijd meteen. Hij heeft wel een behoorlijke grondspeling in bochten. Dit in tegenstelling tot de Yamaha, waarbij de erg lange slijtboutjes onder de voetsteunen vroegtijdig over het asfalt schrapen. De voorrem is goed doseerbaar en remt hard, maar heeft wel een wat grover regelend ABS. Ook de tractiecontrole werkt wat rukkerig en neemt het vermogen bij ingrijpen net even te lang weg. Dat de Z650 ondanks het ontbreken van ride-by-wire überhaupt is voorzien van tractiecontrole is weliswaar lovenswaardig, maar technisch ligt het niet op hetzelfde niveau als dat van de elektronisch gestuurde concurrentie. Positief: standaard heeft de Z650 instelbare rem- en koppelingshendels.

De Z650 is onder de streep een eerlijke, tot de essentie gereduceerde naked bike met beproefde techniek, een verrassend levendig motorblok en een zeer scherpe prijs. Voor beginners is het daarom waarschijnlijk nog steeds een van de beste opties, ook al zouden ze bij Kawasaki misschien eens kunnen nadenken over een wat krachtigere versie met misschien 700 of 750 cc en iets uitgebreider pakket aan elektronische hulpjes. Al vraag je je tegelijk af waar dat alsmaar omhoog opschuiven van het segment dan stopt…

In het geval van de Suzuki GSX-8S moesten we een oplossing bedenken. Wegens het niet beschikbaar zijn van een 2025-demo grepen we naar een vertrouwd werkpaard: onze langeduurtestmachine, bouwjaar 2023, die momenteel bijna op de helft van de beoogde 50.000 kilometer is. Dat hoeft geen nadeel te zijn. Met een voor deze test vers gemonteerde set originele Dunlop Roadsport 2-banden voelt de trouwe GSX nog totaal niet vermoeid aan. Technisch is er ten opzichte van 2023 ook niks veranderd, alleen de kleurstellingen zijn wat gewijzigd, ook deze blauw-zwarte is nu iets anders.

En hoe rijdt hij, de Suzuki? Strak en moeiteloos! Bijna als een motor uit een hogere prijs- en vermogensklasse. De GSX-8S geeft je meteen een gevoel van rotsvaste stabiliteit en controle. De bullige 776cc-paralleltwin trekt stevig van onderuit en loopt verbazingwekkend trillingsarm en gelijkmatig. Zijn beste koppel levert hij precies daar waar je het in de praktijk het meest gebruikt: onderin en in het middengebied.

Suzuki heeft gekozen voor een relatief lange eindoverbrenging, zodat je op kruissnelheid op de snelweg minder toeren draait. Daarom gaat hij bij de acceleratiemetingen in de zesde versnelling niet helemaal op kop, maar dat is bedrieglijk; wanneer je in de versnellingen twee, drie en vier gas geeft, maakt de concurrentie geen schijn van kans. Daarbij schittert de zesversnellingsbak met zijn korte schakelwegen en een standaard aanwezige quickshifter, die bij opschakelen uitstekend functioneert en bij terugschakelen met resolute voet ook nog goed werkt. De goed doseerbare koppeling zou misschien nog een tikje lichter te bedienen mogen zijn. Alles bij elkaar heeft de Suzuki de beste krachtbron van dit naakte vijftal. En ook de vering maakt een uitstekende indruk: stevig, maar niet zonder comfort, progressief qua karakteristiek en voorzien van nauwkeurige demping. Ook op slecht wegdek blijft de GSX-8S onverstoorbaar op zijn lijn. Vooral het voorwiel geeft veel vertrouwen.

De ergonomie klopt als maatwerk: de kniehoek is weliswaar sportief, maar niet extreem, de zitpositie geeft veel overzicht en de zithoogte is niet te laag, het stuur heeft precies de juiste breedte en ligt intuïtief in de hand. Langeafstandrijders gaan echter wel het dungevoerde zadel merken; een hele dag rijden vraagt enig zitvlees.

Het geheel wordt afgerond met een modern, praktisch afgestemd elektronicapakket: drie rijmodi, een fijngevoelig regelende tractiecontrole en ABS, plus twee keuzes qua gasrespons. Het beste beviel ons de B-modus. De Suzuki gaat dan wondermooi vloeiend op het gas, en hij voelt alles bij elkaar qua rijden het meest uitgebalanceerd aan. Gewenning is hier amper nodig, en je hoeft ook geen concessies te doen. Hooguit heb je een iets diepere geldbuidel nodig, want de GSX-8S kost net geen 10.000 euro en is daarmee de duurste in deze test. Wat hij extra biedt aan rijkwaliteiten maakt dat echter ruimschoots goed.

Sinds zijn komst in 2021 speelt de Trident 660 in het segment van middenklasse-nakeds een charmante outsider-rol. Hij heeft een eigenzinnige vormgeving, een markante 660cc-driecilinder, een onmiskenbaar Brits karakter en steekt technisch degelijk in elkaar. Voor 2025 heeft deze ‘roadster’ een aantal zinvolle updates gekregen. De cilinderinhoud en het vermogen is hetzelfde gebleven, maar de uitrusting is behoorlijk opgewaardeerd. Een quickshifter met autoblipper voor terugschakelen is nu standaard aanwezig, net als cruise control. Plus – als enige in deze test – een IMU-geregeld hellingshoekafhankelijk ABS. Verder is er een Sport-rijmodus bij gekomen en uitgebreidere connectiviteit-functies. Daarmee is de Triumph niet alleen de meest royaal uitgeruste machine in deze test, hij laat een deel van de concurrentie er zelfs wat verouderd uit zien.

Overigens is het niet allemaal goud wat er blinkt. Op onze testmotor viel de quickshifter op door hoge bedieningskracht en een matig gevoel. Nog stroperiger en zwaarder gaat het als je de koppeling erbij gebruikt. Eerder geteste Trident 660’s schakelden duidelijk beter. Verder wordt de normaalgesproken vloeiende en heerlijk rukvrije gasrespons van de 660cc-driecilinder in de nieuwe Sport-modus voelbaar scherper – wat ergens ook de bedoeling is natuurlijk.

De karakteristieke driepitter is het onmiskenbare middelpunt van de Trident. Met zijn zijdezachte motorloop en zeer gecultiveerde karakter doet hij veel goed. Zijn maximale koppel levert hij logischerwijs wat later dan de op de Kawasaki na ook dikkere tweecilinder-concurrentie, maar zijn kracht ligt in de berekenbare gelijkmatigheid en zijn gewillige toeren draaien. Ook ergonomisch en qua rijkarakter is de Trident te plaatsen in de categorie sportieve, maar niet extreme ‘roadsters’. Hij rijdt goedmoedig en stabiel, met een geruststellend stuurgedrag in plaats van een messcherpe bochtengretigheid.

Voor 2025 werd de voorkant aangepakt: de 41mm-upside-down-vork kreeg een Big Piston-cartridge, die het aanspreken en veercomfort moet verbeteren. Achter blijft het bij de bekende monoschokdemper met progressief hevelsysteem, die echter ietwat nukkig aanspreekt, relatief weinig feedback geeft en bij een felle rijstijl de beperkende factor vormt. Het loont beslist de (kleine) moeite om te experimenteren met iets meer veervoorspanning, zodat de achterkant iets omhoog komt en het aanspreken zelfs ietsje zachter wordt. In standaardsetting verliest de Trident bij hoog tempo wat precisie, hij stuurt bij aanremmen niet helemaal neutraal en heeft onder hellingshoek tijdens remmen een voelbare oprichtneiging. Vermoedelijk door de niet zo uitgebalanceerde achtervering/demping heeft de Trident achter niet dezelfde grip als bijvoorbeeld de Hornet, ondanks de normaalgesproken goed grip gevende Michelin Road 5’s. Een niet eens zo overdreven gasgeven in bochten veroorzaakte tijdens de test meerdere keren plotselinge en onverwachte glijers van de achterband, die door de tractiecontrole in Sport-modus niet meteen werden opgevangen. Je zou haast gaan denken dat Triumph expres een voelbaar verschil wil creëren met de duurdere, grotere en sportievere Street Triple 765, of is het gewoon een kwestie van nou eenmaal goedkopere componenten…?

Ergonomisch volgt de Trident ook een heel eigen spoor. Het zadel is aangenaam zacht gevoerd, de taille is slank, de zitpositie rechtop en compact – maar duidelijk ruimer dan op de Z650. Mooi. Een opvallend iets tijdens de test was het startgedrag: soms had de triple meerdere startpogingen nodig, kwam dan maar aarzelend op stationair toerental of weigerde zelf kortstondig helemaal te starten. Een kleinigheid die verder geen afbreuk deed aan het rijden, maar iets waarmee je toch even langs de dealer zou gaan. Alles bij elkaar is de Trident 660 de juiste motor voor degenen die houden van een vloeiend lopend blok en ontspannen sturen: stijlbewuste genieters, woon-werk-rijders of veeleisende beginners.

Feitelijk is hij de aanleiding voor deze test: de vernieuwde MT-07, die voor dit jaar de meest ingrijpende opwaardering kreeg sinds zijn komst in 2014. Nu voor het eerst met ride-by-wire, verschillende rijmodi en optioneel zelfs een automatische versnellingsbak. De vaste waarde in deze klasse blijft daarmee trouw aan zijn basisconcept, maar maakt technisch een stap omhoog. Onze testmotor was bewust de basisversie – zonder quickshifter en zonder Y-AMT. De vraag was daarom: is ook de puristische uitvoering goed genoeg om in dit sterke gezelschap te kunnen schitteren? Qua uiterlijk heeft hij een duidelijke verjongingskuur ondergaan en hij oogt geraffineerder. Het nieuwe neusje oogt cleaner, het kontje strakker en de gemodificeerde tank met sleuven voor een vollere ‘airbox-akoestiek’ draagt verder bij aan het dynamisch-futuristische uiterlijk. Ook het nieuwe TFT-dashboard weet te overtuigen, met een heldere weergave en duidelijke menustructuur. De gemodificeerde knoppenwinkel aan het stuur vergemakkelijkt de bediening – althans, zodra je gewend bent aan het eigenaardige knopje voor de richtingaanwijzers.

Veel belangrijker is de veranderde zitpositie en ook geometrie, met onder andere een kortere wielbasis. Dit voel je in de eerste bocht al in positieve zin. De Yamaha behoort tot de meest wendbare motoren in deze test; hij stuurt al bijna net zo snel in als de Honda en hij speelt zijn sterke kanten volledig uit in bochtencombinaties. In bochten vraagt hij echter wel wat tegendruk in het stuur om zich niet op te richten; hij is niet volledig neutraal, zoals de Suzuki dat wel is. Toch is hij altijd goed beheersbaar en direct reagerend, en met de verbeterde upside-down-voorvork geeft hij nu een redelijke mate van feedback.

Net als de Ténéré 700 heeft de paralleltwin met zijn 270°-krukas nu ride-by-wire. Qua vermogen blijft alles bij het oude, en dat is ook prima zo. Met zijn krachtige, lineaire motorkarakteristiek zit hij tussen de Honda en de Suzuki in. Onderin mist hij in de rechtstreekse vergelijking het bullige turbodiesel-gevoel van de GSX-8S, bovenin mist hij het topvermogen van de Hornet – waarbij we natuurlijk niet moeten vergeten dat de Honda en de Suzuki respectievelijk 66 en 87 cc meer hebben dan de Yamaha. In plaats daarvan levert de Yamaha-twin zijn vermogen nuchter, controleerbaar en gecultiveerd. De afstelling van het elektronische gashendel maakt een geslaagde indruk. Met een altijd fijne gasaanname worden de commando’s van je rechterhand in alle drie de rijmodi netjes en direct in vermogen omgezet. Ook de nieuwe, in twee niveaus instelbare tractiecontrole heeft echt meerwaarde, vooral voor minder ervaren rijders. De rijhulpsystemen werken echter met enigszins voelbare ingrepen en niet helemaal zo fijngevoelig als bij de Suzuki.

De versnellingsbak en koppeling behoren tot de beste in de test. De versnellingen gaan er licht en nauwkeurig in en de koppeling werkt mooi licht, bijna net zo licht als die van de Kawasaki. Als je wilt, kun je er voor 230 euro een quickshifter bij bestellen; op grond van het nu al goede schakelgevoel zal die er waarschijnlijk uitstekend bij passen. Als je voor maximaal gemak gaat, dan kun je voor een meerprijs van 500 euro zelfs de genoemde nieuwe Y-AMT-versie kiezen met automatische versnellingsbak, waarbij het koppelingshendel vervalt en je desgewenst handmatig schakelt met flippers op het stuur – in dit segment de enige motor met die optie.

Ook aan het rijwielgedeelte heeft Yamaha het een en ander gewijzigd. De nieuwe upside-down-voorvork moet voor meer feedback en stabiliteit zorgen en de nieuwe aluminium swingarm spaart gewicht, wat zowel voor de vering als het sturen positief is. Ook de nieuw afgestemde achterschokdemper met gewijzigd hevelsysteem en instelbare uitgaande demping is stugger dan voorheen; de totale afstelling van de vering voelt in deze directe vergelijking echter niet volledig geslaagd aan. Voor comfortabel, achter eerder hard – dat past niet helemaal lekker bij elkaar. Zoals zo vaak is deze ‘onbalans’ bij een rustige rijstijl nauwelijks problematisch, afgezien van het beperkte comfort achter. Bij een stevig tempo wordt het door onrust in het rijwielgedeelte echter duidelijk voelbaar.

De nieuwe sportieve Dunlop Q5A-banden zorgen voor veel grip, ook al plakt de voorband door de zachtere voorvork niet helemaal zo onverstoorbaar aan het asfalt als bij de Suzuki. Alles bij elkaar voelt de Yamaha nu echter volwassener en actiever aan dan voorheen. Daarnaast kan hij in deze vergelijking pronken met een vooruitstrevende, omvangrijke elektronica-uitrusting.

Op de fleurige voorjaarsweide zien alle vijf de testmotoren er verleidelijk uit, maar de rechtstreekse vergelijking openbaart wel duidelijke verschillen. Als je uitsluitend kiest op basis van emotie, geluid, styling of prijs, dan loopt je het risico dat je de ideale motor misloopt. Afhankelijk van het type rijder dat je bent, verschuift het advies. Als je graag sportief rijdt en de meeste waarde hecht aan een vette punch van het blok, een nauwkeurig en uitgebalanceerd sturend rijwielgedeelte en goede remmen, dan kun je eigenlijk niet om de Suzuki GSX-8S heen. Hij is de duurste van de vijf, maar biedt ook het meest complete totaalpakket. Een krachtig motorblok, strak rijwielgedeelte en neutraal sturen: de Suzuki zit qua rijkwaliteiten in een hogere klasse en hij is de meerprijs van 400 euro en 800 euro op de eerstvolgende machines (de Triumph en de Yamaha) dik waard.

Sportieve rijders die wat minder willen uitgeven moeten zeker ook kijken naar de gemoderniseerde Yamaha MT-07 met zijn flink uitgebreide elektronica – optioneel ook met automatische versnellingsbak, wat uniek is in deze categorie. Qua prestaties komt voor sportievelingen ook de sterkere Honda CB750 Hornet in aanmerking; qua zit is die echter toch meer op een ontspannen rijstijl gemaakt. Comfortgerichte rijders met de focus op dagelijks gebruik zullen afhankelijk van hun persoonlijke eisen qua ergonomie, uitrusting en motorkarakter waarschijnlijk terecht komen bij die Honda, de zeer voordelige Kawasaki Z650 of de zeer vloeiend lopende Triumph Trident 660.

Uiteindelijk geldt natuurlijk dat als je zeker wilt weten dat je de voor jou beste keuze maakt, dat je eigenlijk niet om vergelijkende proefritten heen komt. Daarna kun je met een gerust hart in het zonnetje onderuit gaan zakken met je laarzen omhoog –  ergens op een mooie bergweide onderweg.

MOTOPLUS-testuitslag

1. Suzuki GSX-8S

Hij is met afstand de duurste, maar is elke cent waard. De GSX-8S wint de grootste bokaal met de beste motorblok-versnellingsbak-combinatie, het eersteklas rijwielgedeelte en de fijne ergonomie.

2. Honda CB750 Hornet

De 2025-Hornet oogt scherper, stuurt zoals gewoonlijk speels gemakkelijk en heeft een goed uitgebalanceerde vering. Echte tekortkomingen heeft hij niet, maar alleen een lichte facelift is niet genoeg om de sterke Suzuki te kloppen.

3. Triumph Trident 660

Met zijn hellingshoekafhankelijke ABS en standaard aanwezige quickshifter is de Trident een technologie-wolf in retro-schaapskleren. De driepitter weet over de hele linie te overtuigen, alleen qua schakelen en de remmen mist hij nog wat fijnslijperij.

4.  Yamaha MT-07

De nieuwe MT-07 is sportiever en moderner. Vooral qua ergonomie en uitrusting is hij er duidelijk op vooruitgegaan. Voor het podium mist hij een beetje punch en een goed uitgebalanceerde vering.

5.  Kawasaki Z650

Ondanks de vijfde plaats heeft de kleine Z650 zijn charme – met een puristische lichtvoetigheid en aantrekkelijke prijs. Om objectief gezien in dit veld mee te kunnen komen, mist hij zowel qua rijkwaliteiten, ergonomie als elektronica de benodigde middelen.