Vergelijkingstest – 4 zwaardere middenklasse nakeds

Het is de menselijke natuur om te classificeren, te categoriseren – waarom? Wel, categorieën bieden oriëntatie. Bij punkrock weet de luisteraar wat hij kan verwachten, net als bij rap. Het wordt moeilijk als categorieën verschuiven. Dertig jaar geleden zou bijna niemand zelfs maar aan het woord middensegment hebben gedacht als het ging om motorfietsen met ongeveer 120 pk, zeker niet als deze motorfietsen ook nog eens zijn voorzien van superfijne onderdelen en state-of-the-art technologie, maar in tijden waarin hypernakeds à la BMW M1000R of Ducati Streetfighter V4 S op de proppen komen met meer dan 200 pk en superbike-technologie, moeten categorieën opnieuw worden doordacht. De vier motoren in deze test bewegen zich op het snijvlak tussen middenklasse en high-end – vooral in hun respectieve high-end versies met de afkortingen S, SP en dergelijke. Elk heeft zo zijn eigen idee over wat een ritje in het zadel tot onvergetelijke ervaring maakt.

Zoals bekend vertrouwt Ducati in dit segment op temperament. De rode raketten uit Bologna werden lang beschouwd als wilde stieren – sterk karakter voor sommigen, onberijdbaar voor anderen. Maar de laatste tijd voegen de Italianen steeds meer een snufje rijdbaarheid toe aan hun tweewielers. Iets minder beest, en als voorheen toch een schoonheid, lijkt het motto te zijn. Dit zal misschien niet iedere fan van het merk aanspreken, maar het opent deze prachtige Ducati-wereld ook voor degenen die minder willen vechten met hun motor en meer plezier willen hebben.

Sommige Ducatisti hebben misschien met ongeloof naar de technische gegevens van de Streetfighter V2 S gekeken. De daling van het vermogen met meer dan 30 pk ten opzichte van zijn voorganger is te wijten aan de nieuwe reglementen in het WK Supersport, waar zijn van een stroomlijn voorzien zusje, de Panigale V2 S, in uitkomt. Maar voordat de gemoederen hoog oplaaien vanwege deze ogenschijnlijke stap terug, is het de moeite waard om die prestaties eens nuchter en objectief te bekijken, want hoewel de paarden aan de top van de vermogenscurve het verschil maken op het circuit, kan je die toppen als normale straatrijder enkel rijden in een illegaal snelheidsbereik.

Binnen de grenzen van de wettelijke verkeersregels zal niemand namelijk iets missen aan de nieuwe Streetfighter V2 S. Toegegeven, hij accelereert een tikje langzamer dan zijn voorganger, maar verslaat hem als het om acceleratie gaat. Bij een draai aan het gashendel levert de 890cc metende V-twin een dusdanig flinke hoeveelheid dat je altijd een glimlach onder de helm hebt. Alleen de KTM 990 Duke heeft meer vermogen, vooral onderin. En de Triumph Street Triple 765 RS levert weliswaar meer topvermogen, maar speelt deze kaart pas uit boven de vijfcijferige toerentallen.

Helaas zijn de lastwisselreacties van de Ducati onder de 50 km/uur wel vervelend, zelfs in de soepelere vermogensmodi, die kunnen worden gekoppeld aan de rijmodi of – net als de talloze andere parameters – vrij kunnen worden aangepast. Buren zullen de nieuwe V2 S waarschijnlijk minder vervelend vinden. Ondanks de krachtig ogende dubbele uitlaatdempers klinkt de Ducati aangenaam tam, in ieder geval bij lage toerentallen. Maar maak je geen zorgen, als de kraan wordt opengedraaid, volgt er nog steeds een heerlijk sonoor, maar niet opdringerig V-twin-concert.

Maar niet alleen de trommelvliezen worden gespaard, Ducati is ook milder voor de botten en gewrichten, want dankzij de Öhlins-vering glijdt de V2 S verbazingwekkend comfortabel over slechter wegdek. Alleen de Yamaha doet dat nog iets beter. Desondanks ‘ontkoppelt’ de vering zich niet van de weg, maar geeft het nauwkeurige feedback en is het zowel voor als achter fijn afgesteld.

Met 1.493 mm heeft de V2 S de langste wielbasis in dit testveld en is het bovendien de enige motorfiets met een brede 190-achterband. Desondanks heeft deze Italiaan, geholpen door het lekker brede stuur, weinig aansporing nodig om onder hellingshoek te duiken. Bovendien is de Ducati zeer stabiel in bochten, zelfs op hobbelig wegdek. Toch weet de Ducati zijn rijder nog steeds uit te dagen als hij hem door bochtenwerk wil laten schieten. Er zit gelukkig nog steeds een beetje beest in!

Een greep in het remhendel zorgt onder hellingshoek niet voor een onaangenaam oprichtmoment. Sportief doorremmen aan de apex behoort daarmee tot het standaardrepertoire van de Streetfighter. De Brembo-hardware bijt hard toe na een relatief lange loze slag op de hendel en serveert zijn remkracht goed doseerbaar.  Over hendels gesproken: gelukkig kunnen de hendels op alle vier de machines zowel links als rechts worden aangepast aan individuele voorkeuren en handgroottes. Fijn dat dit nu standaard lijkt te zijn in deze klasse. Het hellingshoekafhankelijke ABS van de Streetfighter kan in drie standen worden ingesteld én uitgeschakeld. Zelfs in de middelste stand staat het systeem een liftend achterwiel toe als er krachtig wordt geremd. Een nog scherpere instelling is bij circuitgebruik dus aan te raden.

Alle eigenaren van de nieuwe Streetfighter kunnen zich verheugen op een gang naar de benzinepomp, want dankzij het vergeleken met zijn voorganger gematigde brandstofverbruik van 1 op 22,2 kilometer laat alleen de aanschaf van de Ducati een echt groot gat in de portemonnee achter. En na een tankbeurtje hoeft de temperamentvolle V2 slechts 187 kilo in beweging te zetten. Dat is liefst 23 kilo (!) minder dan zijn voorganger rijklaar bij ons op de weegschaal zette. Daarmee is de Ducati het vlieggewicht in deze test.

Strikt genomen staat de KTM 990 Duke met een handicap aan de start. Zijn drie concurrenten doen immers mee met hun high-end versies met de achtervoegsels S, RS en SP. Deze achtervoegsels staan in de regel voor een toename van de prestaties, hoogwaardiger veercomponenten en elektronische extra’s. De Duke moet om bekende redenen nog wachten op zijn luxere uitvoering met de toevoeging ‘R’, ook al is deze al gepresenteerd. Onze testmotor heeft evenwel het Tech Pack aan boord. Voor een meerprijs van 995 euro biedt dit onder andere een circuitmodus, fijnere instelmogelijkheden voor de assistentiesystemen, een quickshifter en cruisecontrol.

De 947 cc metende tweecilinder lijnmotor van de KTM is beslist geen handicap, maar juist een van zijn sterkste punten. Het geeft de Duke een levendigheid die ongeëvenaard is in deze klasse.

Het hoge koppel, met een piek van 103 Nm, overtreft de concurrentie letterlijk. Over het hele toerenbereik stuwt hij je vooruit met een energie die de anderen niet kunnen bijbenen, wat de KTM vooral bij het uitkomen van bochten tot erg leuk speelgoed maakt.

De bandbreedte van deze power maakt het je als rijder makkelijk. Hij reageert soepel in alle rijmodi en heeft een goedmoedige gasrespons, zonder al te nadrukkelijke lastwisselreacties. Alleen wat de draai-eigenschappen betreft moet de KTM de driecilinders van de Triumph en de Yamaha voor zich dulden.

Dat is echter minder storend dan de vrij stugge afstelling van de WP-veerelementen, die niet bijzonder fijngevoelig reageren op hobbels. In combinatie met het zeer harde zadel kan dat een ritje tot een hobbelige ervaring maken. Aan de andere kant schittert de Duke met zijn wendbaarheid. Vanuit de aangenaam neutrale maar voldoende sportieve zitpositie stuurt hij speels in, gaat ‘ie gewillig op één oor en schiet hij vrolijk door de bochten, vooral door het krappere bochtenwerk. Alleen de MT-09 SP doet dit nog beter. Net als de Ducati vraagt de KTM een sterke hand op hogere snelheden. Als je bereid bent om de oranje raket te laten zien hoe het moet, kun je er fenomenaal snel mee zijn.

De remmen vertragen de 191 kilo wegende Duke voor een bocht op haast onopvallend wijze. De twee 300mm-schijven voor en de 240mm-schijf achter bouwen een mooi lineaire en goed doseerbare vertraging op, die alleen wordt overtroffen door de werking van de ankers van de Triumph. In bochten valt er bovendien nauwelijks een oprichtmoment te bespeuren.

Bijzonder goed geslaagd is de menustructuur van de KTM, dat wordt bediend via de knoppen op het linker stuurarmatuur. Een knop naast de claxon kan worden aangepast met verschillende snelkoppelingen, bijvoorbeeld om de rijmodi te selecteren. Het vijf-inch TFT-display maakt een hoogwaardige indruk, geeft veel informatie zonder propvol over te komen en is ook in de zon goed afleesbaar.

De Triumph Street Triple 765 RS lijkt in dit testveld een beetje op een old school motorfiets. Een heer met mooie deugden, die de jonge wilden op bepaalde gebieden niet helemaal kan bijbenen, maar ze op andere vlakken nog wel laat zien wie de lakens uitdeelt. Het lijkt haast alsof het een sportfiets is, waarvan de stroomlijn is gestolen. Dat komt deels door de uitgestrekte zitpositie, het 840 mm hoge zadel en de scherpe kniehoek, en deels door de karaktereigenschappen van het motorblok, de lichtste van het stel.

De 765cc metende Street Triple haalt namelijk een opmerkelijke 129 pk uit de drie cilinders waaraan hij zijn naam dankt, een topwaarde in dit veld! Dat haalt hij echter enkel alleen omdat hij de enige is die na 10.000 toeren nog flink toeren maakt en pas bij voorbij de 12.000 toeren de witte vlag zwaait. In het viercijferige toerentalbereik ligt het vermogen van de Triumph consequent onder dat van de concurrentie. Hetzelfde geldt voor het koppel, dat zelfs op het hoogtepunt een volle 10 Nm lager is dan dat van de eerstvolgende, de MT-09 met eveneens een driecilinder, die zijn maximum bereikt bij 9400 tpm.

Uiteraard is de Triumph in dat lagere toerenbereik nog heel aangenaam rijdbaar, maar als je in de achtervolging de aansluiting met de rest niet wilt verliezen, snakt de Street Triple naar toeren. Dus een lagere versnelling kiezen, gas tegen de stuit en het motorblok bij de pinken houden. Daar staat tegenover dat de Triple heerlijk soepel en stil draait en met de quickshifter al even soepel door de zesversnellingsbak schakelt. Alleen bij lage toerentallen gunt deze schakelassistent zichzelf af en toe een korte denkpauze voordat hij naar de volgende versnelling schakelt.

Ook wat het rijwielgedeelte betreft kiest de Triumph een andere weg dan zijn concurrenten, en richt zich meer op stabiliteit dan op wendbaarheid. Hoewel hij neutraal instuurt, is hij daarbij niet zo lichtvoetig als de anderen en vraagt hij meer nadruk op het stuur aan het begin van een bocht.

Eenmaal op één oor is hij evenwel stabieler dan de anderen. De 41 mm Showa-voorvork geeft altijd fijne feedback, bijna alsof je met je vingertoppen over het asfalt rijdt. Het lijkt haast alsof de Street Triple je letterlijk aanspoort tot hogere snelheden en nog diepere hellingshoeken. De Triumph stuurt door snelle bochten als een warm mes door een stuk boter.

Ondanks alle precisie is hij nog steeds relatief vergevingsgezind voor het zitvlees en de ruggengraat van de rijder. De Showa-achterschokdemper strijkt hobbels en kuilen over het algemeen goed glad, dus slecht asfalt hoeft geen marteling te zijn. En ondanks de nogal voorwielgeoriënteerde zithouding is de zit minder belastend voor de polsen dan op de Ducati.

Het display van de Street Triple is ook een tikje old school. Naast de moderne instrumenten van de Ducati en KTM oogt de cockpit van de Triumph toch wat ouderwets. Hoewel er vier verschillende lay outs zijn om uit te kiezen, is geen er van echt geslaagd. Je moet als rijder in ieder geval een goed gevoel hebben voor het toerental, want dat is vrijwel onmogelijk af te lezen door de kleine getallen en het slecht weergegeven toerenbereik in elke variant.

De remmen behoeven nauwelijks verbetering. Vergeleken met de andere motoren is de Brembo-hardware veruit het meest giftig. De eerste beet is bijna als een vuistslag in het gezicht. Desondanks laten de remmen veel speelruimte om te doseren. Kritiek is er wel op het lichte oprichtmoment bij remmen onder hellingshoek en op het niet heel verfijnd werkende en veel te vroege ingrijpende ABS.

De Yamaha MT-09 SP heeft binnen dit segment altijd een heel eigen karakter gehad. Met een vleugje supermoto-DNA, vooral voor wat betreft de ergonomie en zitpositie, was hij als een stukje zoute popcorn in een verder zoete bak popcorn, verrassend, maar best cool! Met zijn laatste update week hij een beetje af van deze filosofie, en schoof hij iets meer op in de richting van meer conventionele naked bikes.

De zitpositie is nu minder rechtop, waarbij het stuur wat lager staat en de voetsteunen wat meer naar boven en naar achteren. Daardoor is een positie ontstaan die meer aanvoelt als een naked bike dan als een supermoto en die bovenal voorwielgeoriënteerd is dan voorheen. Vergeleken met de grip op het brede Ducati-stuur of de uitgestrekte zitpositie op de Street Triple, voelt de ergonomie op de MT-09 SP nog steeds een beetje gedrongen. In ieder geval kan de hoogte van de voetsteunen in twee standen worden versteld. Daarmee is dit de enige motorfiets van dit stel die ten minste een minimum aan aanpassingsmogelijkheden biedt als het gaat om de zithouding.

De MT-09 SP heeft zijn wendbare karakter evenwel behouden. Hoewel hij met 196 kilo het zwaarst weegt is van de vier, stuurt hij gevoelsmatig met de lichtheid van een fiets. En dat is allesbehalve respectloos bedoeld. Hij stuurt moeiteloos de krapste bochten in, verandert sneller van richting dan zijn eigen schaduw en suist met zo’n ongelooflijke wendbaarheid door bochten dat je als rijder niet snel aan het zweten komt.

Met al die wendbaarheid valt het ook te accepteren dat je op andere vlakken kleine compromissen moet sluiten. Qua stabiliteit in bochten bijvoorbeeld. Daarin gaat de Yamaha ongeveer gelijk op met de KTM. De rechtuitstabiliteit is dan weer iets minder dan bij de KTM. De fijn afgestelde vering van Kayaba (voorvork) en Öhlins (schokdemper) reageert goed en absorbeert een hoop oneffenheden. Toegegeven, de MT-09 SP speelt een beetje vals in deze categorie met het comfortzadel, dat voor € 207,- verkrijgbaar is als accessoire en was gemonteerd op de testmotor. Maar het valt niet te ontkennen dat de vering van de Yamaha in vergelijking met andere drie motoren het meest geschikt is voor dagelijks gebruik. Wat bedieningsgemak betreft overtuigt de MT-09 SP bovendien, want als enige heeft hij een handige draaiknop om de veervoorspanning achter snel en makkelijk te verstellen.

De MT-09 SP is dan weer niet de enige motorfiets in de test die wordt aangedreven door een driecilinder lijnmotor, alhoewel de motorkarakteristiek compleet anders is dan die van de Triumph-driecilinder. Hoewel de 890cc-motor van de Yamaha met 118 pk het laagste topvermogen heeft en dus een hele elf paarden minder op stal heeft staan, biedt hij over het hele toerenbereik aanzienlijk meer vermogen dan de Brit, die zijn voordeel pas laat zien als de Yamaha al in de begrenzer loopt. De MT-09-triple houdt in feite gelijke tred met de V-twin van de Streetfighter, maar loopt soepeler en spreekt fijner aan. Onder de streep is het een motorblok, dat vooral indruk maakt met zijn enorme veelzijdigheid.

In dit directe vergelijk voelen de remmen van de Yamaha misschien een tikje doods aan. De Brembo-remklauwen bijten minder geestdriftig in de beide voorste remschijven, met een diameter van 298 mm trouwens de kleinste in de test, dan die van de Triumph. Maar eerlijk gezegd is dit al klagen op hoog niveau, want de MT-09 heeft altijd en overal voldoende remkracht, goed te doseren bovendien, en over de regelintervallen van het ABS valt ook niets te klagen.

Qua elektronica is de MT-09 SP de enige motorfiets in het testveld die ‘Keyless-Go’ biedt, de elektronische contactsleutel kan dus in de zak blijven. Daar mag iedereen van vinden wat hij wil.

Het systeem is in ieder geval consequent genoeg om ook de tankdop zonder fysiek sleutelcontact te openen. Dit betekent dat de transponder bij de benzinepomp ook in de jaszak kan blijven zitten. Nu we toch bij de pomp staan, blijft de lach op ons gezicht staan, want de Yamaha heeft het laagste brandstofverbruik in deze test: 1 op 24,4.

Aan het eind van de testdag staan er vier uitstekende motoren in de zon te glimmen, vier naked bikes die tot dezelfde categorie behoren, maar daar door hun unieke en onmiskenbare karakters op geheel eigen wijze invulling aan geven. Een eventuele aanschaf is dan ook vooral een door emotie bepaalde keuze. Alleen wij testrijders staan voor de moeilijke taak om niet alleen te categoriseren, maar ook te rationaliseren en onze indrukken om te zetten in beoordelingen.

Onze puntentelling is daar het objectieve resultaat van. Het biedt wellicht een stukje oriëntatie en categorisatie bij het maken van een keuze.

Als het leven een concert van wensen zou zijn, zou de perfecte naked bike het motorblok en het vermogen van de KTM hebben, het rijgedrag en de wendbaarheid van de Yamaha, de styling en het temperament van de Ducati en de stabiliteit en souplesse van de Triumph. Omdat dit niet het geval is, moet iedereen voor zichzelf uitmaken waar hij of zij het meeste waarde aan hecht en welke van deze vier uitstekende motoren zijn of haar absolute favoriet is.

Conclusie

1. KTM 990 Duke
Zelfs zonder de R in zijn naam loopt de Duke voor op de concurrentie. Het krachtige motorblok en zijn wendbaarheid maken hem tot een vlijmscherp wapen op secundaire wegen, ondanks zijn veeleisende karakter.

2. Yamaha MT-09 SP
Bochten rijden was zelden zo gemakkelijk. De MT-09 SP is het toppunt van rijeigenschappen en speels rijgedrag, met een soepel motorblok, die het qua acceleratie en trekkracht moet afleggen tegen de KTM.

3. Ducati Streetfighter V2 S
De Streetfighter is tammer geworden, maar niet slechter. De betere rijdbaarheid en het gestegen comfort doen niets af aan zijn nog steeds vurige temperament. De hoge prijs is een domper op een verder harmonieus geheel.

4. Triumph Street Triple 765 RS
Wat de Street Triple in vergelijking verliest aan punch in het middengebied en handling, maakt hij goed met stabiliteit en precisie. Dit is voor een motorrijder de gemakkelijkste fiets om zich comfortabel te voelen en vertrouwen op te bouwen.