Vergelijkingstest – 3 Sportieve toermotoren

Het leven zit vol keuzes: thee of koffie, bier of wijn, cultuur of natuur? Waarom niet van beide genieten – alles op zijn tijd? Sport en toeren, beide hebben namelijk hun charme. Genoeg vermogen hebben als je zin hebt om er tegenaan te gaan. Maar ook de schoonheid van de planeet ervaren, ontspannen en rustig. Want dit trio biedt met 140 pk en méér vermogen in overvloed. En prestaties kunnen ook heel geruststellend zijn. Motto: ontspannen snel, snel ontspannen. Deze sportieve toermotoren zijn machines voor het leven in de zesde versnelling. Hier zijn versnellingsindicatoren weliswaar standaard, maar eigenlijk overbodig. Om in te halen volstaat een draai van de pols. Het zijn ‘zowel-als-motorfietsen’, die altijd de balans zoeken. Ze verbinden twee werelden, bemiddelen tussen uitersten. Ook al zien veel motorrijders (ondanks cruise-control) hun toerdeugden tegenwoordig eerder in allroads en ook crossovers, maar een sportieve toermachine heeft nog steeds iets, althans dat is onze bescheiden mening.

Al bijna 50 jaar houdt BMW een traditie in ere en bouwt het gestroomlijnde sportieve toermachines. Zelfs de allereerste R100RS werd in 1976 in de windtunnel geoptimaliseerd om het toenmalige prestatieverschil met de Japanners te compenseren. BMW had dit segment herontdekt, want NSU had ooit al ‘Tourensport’-modellen in haar assortiment. Vanaf 1985 drukte Honda met de VFR750F haar stempel op het sportieve toersegment. Nu is het bij BMW de nieuwe R1300RS die de scepter zwaait. Bij het duwen en rangeren voelt de ‘clean’ ogende BMW zwaar aan. Niet zo gek, want hij weegt dan ook maar liefst 249 kilo – 14 kilo meer dan de Kawasaki en zelfs 20 meer dan de Suzuki. Hij heeft weliswaar twee cilinders minder, maar ook een stalen frame in plaats van aluminium.

Het stuur en het zadel zijn hier hoog. De lange RS maakt dat je je wat over de tank moet uitstrekken. De zitpositie is sportief, licht naar voren gestrekt. Je zit ook net even iets meer ‘op’ dan ‘in’ de motorfiets. Ver naar binnen getrokken tankflanken maken dat de knieën nauwer op de tank aansluiten. Met een stevig maar goed gedempt boxergeluid ontwaakt de twin, om vervolgens discreet verder te blabberen. De optionele Akrapovic-uitlaatdemper klinkt goed. Dat kunnen we van de wat rammelende mechanische geluiden uit de machinekamer niet zeggen. “De motor klinkt kapot”, zegt een van onze testrijders. Maar dat is hij zeker niet. Het is waanzinnig hoeveel koppel de twee dikke cilinders met de dikke 106mm-zuigers produceren. Tot wel 145 newtonmeter! Variabele kleptiming met twee verschillende nokprofielen loont de moeite. Toch kan deze ‘Big Twin’ niet zo laag in toeren als de aanzienlijk kleinere viercilinders. Pas vanaf zo’n 70 km/uur rijdt de BMW met zijn lange overbrenging goed in de zesde versnel ling. In het laagste toerenbereik schudt hij flink, inclusief de voorzijde, en loopt de boxer rauw.

Het is een wijdverbreide misvatting dat tweecilinders enorm veel vermogen hebben bij lage toerentallen. Ze verwennen namelijk eerder met een krachtig middengebied. De twee keer zo vaak ontstekende viercilinders met hun kleinere cilinderinhoud lopen beduidend mooier rond vanaf lagere toerentallen. De koppeling van de BMW werkt wat stroef en laat zich niet geweldig goed doseren. De ‘houterig’ aanvoelende versnellingsbak schakelt extreem hard. Zelfs de blipper doet zijn werk opvallend stroef. Dit schakelgedrag werkt wel een beetje op de zenuwen. De reactiearme cardanaandrijving is onderhoudsvriendelijk, maar bij BMW niet meer levenslang houdbaar. Vervanging na 80.000 kilometer is tegenwoordig verplicht. Juist de BMW heeft een sterkere stuurimpuls nodig om in te sturen. Hij kan zijn kilo’s niet helemaal verbergen. De grootste wielbasis wordt bij de R1300RS gecombineerd met de grootste naloop en de vlakst staande voorvork. Pas in snel opeenvolgende bochten speelt hij zijn troefkaart uit: de in de rijrichting liggende krukas die het stuurgedrag ten goede komt. Bij snel heen en weer gooien laat hij de Japanners zien wat hij in huis heeft. Rechterbocht, linkerbocht, dan het rechte stuk.

Op de snelweg is de RS heel stabiel, zelfs bij een topsnelheid van 246 km/uur. Het kleine ruitje is slechts in twee standen verstelbaar, maar biedt zelfs in de laagste stand behoorlijk goede bescherming. De semi-actieve vering past de demping en veerbasis achter in de rijmodi Road (comfortabeler) en Dynamic (stugger) prima aan de omstandigheden en zelfs aan de belading aan. Beide dempingsniveaus kunnen nog zeven keer verfijnder worden afgesteld, van zeer stevig tot super soft. Hier is alles met alles verbonden. Dit is hoogwaardig veercomfort, glijdend als een hovercraft op zijn luchtkussens. De BMW remt in de Dynamic-modus zo hard dat je ogen gevoelsmatig tegen het helmvizier klappen. Met het volledig geïntegreerde ABS remt de RS altijd voluit – zowel het remhendel als het voetpedaal activeren altijd alle drie de schijfremmen. Zo verspil je nooit remweg. Dankzij de langste wielbasis van het trio blijft de Beierse expres daarbij ook nog eens enorm stabiel.

Toch kan die enorme remkracht soms net even te veel van het goede zijn als je even licht wilt bijremmen, bijvoorbeeld in bochten. Met het ‘oude’ deelintegraal-systeem kon de achterrem ook afzonderlijk worden bediend. Het grootlicht schijnt erg fel. Bij een bepaalde hellingshoek schakelt ook de bochtverlichting in. De spiegels van de BMW bieden een wat klein blikveld en trillen bij lage toerentallen. Prijzenswaardig: de krachtige boxermotor is zeer zuinig op deellast en verbruikt weinig benzine. Dat is ook een verdienste van de Shiftcam-technologie met twee nokprofielen. Zo heeft de RS, ondanks de kleine tank van 17 liter, de grootste actieradius, meer dan 400 kilometer. Praktisch zijn de haakse ventielen – in dit geval enkel op de BMW.

Daarnaast zit er tevens elektronische bandenspanningscontrole op. Ook adaptieve cruise-control, dodehoekwaarschuwing en frontale botswaarschuwing zijn present op de testmotor. Oef, zelfs zonder volledige uitrusting heeft onze test-BMW voor meer dan 7.000 euro extra’s aan boord. Dat is meer dan een derde van de basisprijs van ongeveer 20.000 euro! De BMW heeft met 214 kilo weliswaar het hoogste laadvermogen, maar is niet het meest geschikt om een duopassagier te vervoeren, integendeel. Het duozadel is aan de achterzijde vrij smal en de ‘gesloten’ handgrepen kun je niet zo goed vastpakken. Hier plaatst BMW vorm duidelijk boven functie. Vroeger was dat omgekeerd. Bovendien vraagt de BMW mét passagier meer kracht om in te sturen, waardoor hij weer aanzienlijk aan wendbaarheid inboet. De Japanners laten zich met passagier makkelijker sturen, vooral de Kawasaki.

Mercedes-rijders kennen de afkorting SE. Dat stond voor ‘Sonderklasse, Einspritzer’ (speciale klasse, injectie). Dit past ook prima bij de SE-variant (Special Edition) van de Kawasaki Ninja 1100SX. Zijn kenmerken? Een achterschokdemper van Öhlins met handige draaiknop voor de veervoorspanning en Brembo-remmen. Daarnaast zit er standaard ook nog handvatverwarming op. Ook bij de Kawasaki merk je direct een lange evolutie: de eerste Z1000SX, bij Kawasaki de afkorting voor de huidige sportieve toermachines, werd in 2010 gepresenteerd en is sindsdien voortdurend verbeterd. Voor het vijftiende (!) seizoen kreeg het model in 2025 een schep extra cilinderinhoud, terwijl het ontwerp nagenoeg ongewijzigd bleef ten opzichte van het vorige model. Daarnaast kreeg de SX een langere overbrenging voor de vijfde en zesde versnelling en een ietwat plomp boven het stuur gemonteerde USB-C-aansluiting. Maar het past.

Op de Kawasaki zit je super geïntegreerd en compact, en ‘in’ en niet ‘op’ de motorfiets. Het zadel is zacht bekleed en brengt je vrij dicht op de hoge stuurhelften. De benen worden echter ook iets verder uit elkaar gedrukt. Oké, na een koude start draait de viercilinder eventjes vrij hoog stationair, typisch Kawasaki. De dikke viercilinder is perfect voor rijden op lage toerentallen. 40 km/uur in de zesde versnelling? Dat gaat prima. Het motto hier is: schakel naar de zesde versnelling en de dag is van jou. Een motorblok kan nauwelijks elastischer zijn. Eigenlijk heeft de Kawasaki helemaal geen eerste en tweede versnelling nodig. Maar wel een zevende en achtste. Maar dan zijn er nog steeds zes, dus laten we dat maar niet doen… Hoe zacht en diep de groene reus ook klinkt uit zijn XL-uitlaatdemper (nomen est omen), hij kan ook flink uitdelen. De trekkracht is fantastisch – een razendsnelle 6,7 seconden in de zesde versnelling van 60 naar 140 km uur.

Zo laat de Kawasaki de koppelgigant van BMW toch vrij makkelijk zijn led-achterlicht zien. Geweldig. De 1100SX is een soort van ontspanningsprogramma op wielen. Deze ingebouwde nonchalance werkt bijzonder aanstekelijk. De 1100 Suzuki reageert heel zacht en soepel op het gas in de ‘Road’-modus, en duidelijk directer en agressiever in de ‘Sport’-modus. Alleen bij gasgeven na een rolfase gaat er een minimale schok door het rijwielgedeelte. Het voelt alsof de tractiecontrole iets te vroeg ingrijpt. Het digitale vangnet is hier dus als het ware nauw verweven. Wie denkt dat viercilinders saai zijn, kent deze Kawasaki niet. Vooral omdat 140 pk topvermogen meer is dan je op de openbare weg überhaupt nodig hebt. Bij lage toerentallen loopt het blok zijdezacht en soepel. Maar vanaf zo’n 6.000, 7.000 toeren begint het – ondanks twee balansassen – toch licht te kriebelen, waardoor op een gegeven moment ook je handen langzaam in slaap dreigen te vallen.

Kawasaki heeft niet voor niets dikke balansgewichten aan de uiteinden van het stuur en onder de voetsteunen gemonteerd. Maar verder gaat echt alles enorm soepel op de Kawasaki: koppelen, schakelen, insturen. De 1100 laat zich makkelijk plat leggen, stuurt zeer nauwkeurig en rijdt als op rails zo stabiel. En als het moet ook met flinke hellingshoeken. 52 graden naar links en 50 graden in bochten naar rechts heeft de zeer informatieve boordcomputer al snel opgeslagen. Een kleinere radius kiezen als een bocht onverhoopt knijpt? Op de Kawasaki is dat een fluitje van een cent. De Bridgestone S23’s (met speciale aanduiding ‘G’) zijn geweldige banden, die uitstekend harmoniëren met de Ninja 1100SX. De 235 kilo zware Kawasaki is wendbaarder dan sommige 750’s en slingert heerlijk lichtvoetig door de bochten. Dat is pas echt plezier! De balans tussen stabiliteit, wendbaarheid en comfort is perfect. Dat noem je harmonie! De hoogwaardige veerelementen reageren superfijn en werken heel soepel. Niet te zacht, niet te stug. Geweldig! Alleen op het gebied van stabiliteit moet je bij de Ninja 1100SX een klein compromis sluiten. Op topsnelheid wordt de voorkant iets lichter. Niet zorgwekkend maar wel merkbaar. Een gevolg van de kortste wielbasis, de steilste balhoofdhoek en de kortste naloop? Het ruitje is enkel onder hoek verstelbaar, niet in de hoogte, waardoor de windbescherming van dit trio sportieve toermotoren ‘slechts’ gemiddeld is.

Op hobbelig asfalt ontwikkelt de Kawasaki ook een oprichtmoment. Dan, en ook alleen dan, blijft hij niet helemaal neutraal en heeft hij meer handkracht nodig om op de gewenste koers te blijven. Ook bij het remmen onder hellingshoek wil de Kawasaki zich wat oprichten en wordt hij een tikje koppig. Het is dus beter om de remmanoeuvre al vóór het ingaan van een bocht af te ronden. Dan zijn de remmen meteen ook een extra bron van plezier. Zacht, met een zachte eerste beet, drukken de remblokken dan tegen de schijven, om vervolgens met toenemende kracht op het hendel krachtig door te bijten. De Kawasaki kan gemakkelijk een passagier vervoeren en rijdt uitstekend met z’n tweeën. Op de Ninja 1100SX SE is het duozadel wat lager en minimaal langer dan bij de BMW.

Over het algemeen is het zitpolster groter en ergonomisch goed gevormd. Net als bij de Suzuki biedt het goed grip. Er zijn echter wel trillingen voelbaar, nadrukkelijker dan bij de Suzuki. Helder licht verlicht ’s nachts je weg, het grootlicht geeft een enorme bak licht, uitstekend! Conclusie? Een geweldige (sport)toermotor die voor € 18.699,- ook nog eens betaalbaar is, vooral omdat de klepspeling slechts om de 36.000 kilometer moet worden gecontroleerd (Suzuki: om de 24.000 kilometer; BMW: om de 20.000 kilometer). Eigenlijk is de GT een kale GSX-S1000 met volledige stroomlijn. Een bronskleurig buizenframe als achterframe is ondertussen uitgegroeid tot het handelsmerk van Suzuki. Ook de wielen glanzen in deze kleur. De zitpositie is niet zo compact als op de Kawasaki. Iets verder weg van het (buis)stuur, dat je niet erg tegemoet komt maar toch prima geïntegreerd zit, midden in de actie. Je neemt plaats op het laagste, vrij stevig beklede zadel. De kniehoek is misschien iets te scherp. Het brede ruitje is weliswaar niet verstelbaar, maar biedt voldoende bescherming. En het rijplezier is van begin af aan aanwezig. De oude K5-viercilinder uit de GSX-R1000 uit 2005 komt hier nog steeds tot zijn recht. Het was gewoon een schot in de roos.

Het ex-superbike- blok klinkt lekker sonoor en vol en kan zelfs de laagste toerentallen aan. Deze 1000 heeft met 59 millimeter dezelfde slag als het Kawasaki 1100-blok. Maar door een kleinere boring heeft het blok duidelijk een meer korte-slag-karakter. Vanaf zo’n 7.000 toeren ontsteekt deze krachtpatser pas echt de naverbrander. Zijn maximum vermogen bereikt hij pas bij 11.000 toeren. Nou ja, een toerenreserve met vijf cijfers is misschien een beetje te veel van het goede voor een motorfiets die ook toertochten moet kunnen maken. Dat de Suzuki de kleinste cilinderinhoud heeft, merk je doordat hij bij lage toerentallen minder krachtig aanvoelt dan de Kawasaki en BMW, vooral bergop. Eenmaal daarboven trekt zijn honger naar hogere toerentallen deze 1.000 er wel doorheen.

Dat de Suzuki het hoogste verbruik van de drie heeft, is dan ook geen verrassing. Fijnmazige trillingen zijn hier iets eerder voelbaar in de tank, handvatten en voetsteunen dan bij de Kawasaki. Maar bovenal heeft de GSX-S1000GT de beste, meest nauwkeurige versnellingsbak van het trio: de versnellingen vallen met de kortste schakelweg via de blipper zo op hun plek. Hij laat zelfs schijnbaar onwaarschijnlijke schakelopdrachten toe, zoals bijvoorbeeld terugschakelen onder belasting, als een inhaalactie nog net even wat sneller moet gaan. Schakelen is hier puur plezier, precies het tegenovergestelde van de BMW. Bij de Suzuki regelen de drie rijmodi alleen de gasrespons, van A van ‘agressief’ (direct-progressief ) tot C – degressief-zacht. B is het beste compromis. De voorrem, net als bij de Kawasaki radiaal gemonteerde vierzuiger-remklauwen van Brembo, vereist iets meer handkracht. Maar hij bijt krachtig toe, met een duidelijk drukpunt. Niet helemaal meer van deze tijd: noch ABS noch tractiecontrole werken hier hellingshoekafhankelijk.

De voorpartij van de Suzuki geeft goede feedback en dat geeft direct vertrouwen. Dat kan ook komen door de goede sportieve toerbanden, Dunlop Roadsport 2 met speciale aanduiding ‘T’. De sportieve Suzuki stuurt superlicht in en is de lichtste machine in dit gezelschap – 229 kilo is een topwaarde in dit segment. Suzi Zorgeloos stuurt uiterst nauwkeurig en voert een-op-een uit wat zijn baasje wil. Ze verstijft eerst een beetje in snel opeenvolgende en lekker vlot genomen bochtencombinaties. De stug afgestelde veerelementen communiceren kraakhelder over de toestand van het asfalt. Het is echter een sportieve toermachine, dus is het op hobbelige wegen aan te raden om de dempingsschroeven van de voorvork open te draaien. Toch wordt deze 1000 nooit een toonbeeld van zacht toercomfort. De Suzuki blinkt bij tweepersoonsgebruik uit met echt goed stuurgedrag. Hij rijdt ook over de hele linie erg gemakkelijk, hoewel een passagier wel hoog zit. Een passagier moet moeite doen om op zijn zitplaats te klimmen. Voordeel van deze opstelling: het biedt een goed overzicht over de helm van de rijder. Daarnaast zijn er stevige handgrepen en een weliswaar wat kort maar zeker niet oncomfortabel zadel. Het laadvermogen van 191 kilo is echter erg krap bemeten. En het aanpassen van de achterschokdemper aan dat laadvermogen met een haaksleutel is inmiddels een beetje achterhaald.

Over het geheel genomen lijkt de Suzuki wat eenvoudiger geconstrueerd en minder luxueus uitgerust. Het koppelingshendel is niet instelbaar en ook handvatverwarming is niet standaard aan boord. De Suzuki is weliswaar iets goedkoper dan de Kawasaki Ninja 1100SX SE, maar de standaard 1100-versie kost maar een klein beetje meer dan de GSXS1000GT en heeft meer cilinderinhoud en een beter uitrustingsniveau. De volgende testoverwinning van een BMW, gaap? Nou, zo eenvoudig liggen de zaken niet. De RS scoort weliswaar met een geweldig koppel, krachtige remmen en dure topuitrusting (assistentiesystemen!), maar we hebben al wel BMW’s gehad die ons stukken enthousiaster hebben gemaakt. Kawasaki bouwt een geweldige, zeer functionele motorfiets. Een topmotor in een geweldig rijwielgedeelte, gewoonweg fantastisch! De balans tussen prestaties, comfort en rijeigenschappen is perfect. En ook de iets eenvoudiger uitgeruste maar sportieve en vooral ook soepele Suzuki herinnert ons er elke seconde aan hoe heerlijk motorrijden is.

MotoPlus-conclusie
Eerste plaats: BMW R1300RS
Stabiel, sterk en peperduur. Maar het ontbreekt de mooi clean ontworpen RS een beetje aan charisma. Stevige mechanische geluiden en de houterig schakelende versnellingsbak drukken het voor het merk kenmerkende rijplezier aanzienlijk.

Pluspunten BMW R1300RS

• Zuinig, zeer krachtig motorblok
• Krachtige remmen; zeer stabiel
• Semi-actieve vering, top laadvermogen
• Veel accessoires af-fabriek

Minpunten BMW R1300RS

• Versnellingsbak schakelt stroef
• Boxermotor trilt iets sterker
• Accessoires duur, totale prijs hoog

Tweede plaats: Kawasaki Ninja 1100SX SE
De meest fascinerende motorfiets in deze vergelijkingstest wordt gebouwd door Kawasaki! Alles gaat zo soepel en zacht met de Ninja 1100SX SE. Niet voor niets wint de Kawasaki de onderdelen motorblok en rijwielgedeelte. De krachtige, superelastische viercilinder is een echte krachtpatser, het totaalpakket is geweldig.

Pluspunten Kawasaki Ninja 1100SX SE

• Geweldige trekkracht in de 6e versnelling
• Goed afgestemde vering
• Beste prijs-kwaliteitverhouding
• Zeer soepele koppeling

Minpunten Kawasaki Ninja 1100SX SE

• Oprichtneiging bij remmen onder hellingshoek
• Lichte voorkant op topsnelheid

Derde plaats: Suzuki GSX-S1000GT
De wendbare, lichte Suzuki belichaamt met name de eerste lettergreep van de term ‘sporttoer’. De GT is actief, snel, nauwkeurig. Maar dat gaat altijd gepaard met hogere toerentallen en een iets hoger geluidsniveau. De stugge vering biedt de beste feedback in deze vergelijkingstest.

Pluspunten Suzuki GSX-S1000GT

• Geweldige rijprestaties
• Top versnellingsbak, super quickshifter
• Lage prijs en servicekosten

Minpunten Suzuki GSX-S1000GT

• Hoogste verbruik
• Geen top-assistentiesystemen
• Ietwat magere basisuitrusting