Vergelijkingstest – 3 allroads 2025

Toegegeven, aan de Multistrada V2 S hangt niet echt meer een prijskaartje van ‘net boven’ de 20 mille en met met € 21.890,- vormt het in dit gezelschap meteen de uitschieter naar boven. Met de bijna verplichte goodies in dit segment – middenbok, handvatverwarming en zijkoffers als onderdeel van het Touring-pakket – komt daar zelfs nog bijna € 1.250,- bij. Nou is een elitaire prijsstelling à la Bolognese niets nieuws, daar krijg veel ‘rood’ voor, de veelgeprezen nieuwe V2-krachtbron en daarnaast ook nog semi-actieve ‘Skyhook’-vering. Een tandje minder kan ook bij de Italianen met de Multistrada V2 zonder de S. Deze variant met conventionele vering is er voor € 18.690,-, maar was niet beschikbaar voor deze test.

Dat is op de kop af 5 euro minder dan Triumph rekent voor de Tiger 900 GT Pro. Die is aan de achterzijde overigens ook elektronisch gedempt. Afgezien van de zijkoffers is al het essentiële standaard al aan boord, inclusief zadelverwarming, veel elektronica en een paar extra pk’s, die de driecilinder-motor sinds de Euro5+ update levert.

Over waar voor je geld gesproken – een klassieke Suzuki-deugd. De Japanners vragen 16.300 euro voor de V-Strom 1050. Maar dat is wel zonder handvatverwarming, zonder zijkoffers en zonder elektronische traktaties als connectiviteit of semi-actieve vering (niet leverbaar). Wel heeft de V-Strom nog steeds die heerlijke V-twin met vette prestaties. Toch dreigt de Suzuki in technische zin nu wel wat achterop te raken, zeker met de beide beter en moderner uitgeruste concurrenten uit Italië en Groot-Brittannië naast zich.

Hoe het ook zij – zo’n status als de V-Strom inmiddels heeft komt niet aanwaaien. En uit puur respect vatten we de oudgediende als eerste bij de horens. Zoals verwacht levert de eerste zitproef geen verrassingen op en benadrukt dit het robuuste, ietwat old school-karakter van de Suzuki. De afstand tussen het zadel en de voetsteunen is verrassend klein, het stuur is verrassend vlak en het zadel verrassend stevig.  Dit maakt de zitpositie op V-Strom relatief sportief voor een allroad. Het betere van het zitgevoel op een naked bike, en dat is zeker niet verkeerd. Comfort is er zeker ook, voor de rijder althans, want het zadel is ook wat hoger te zetten, al moet je daarvoor wel met gereedschap in de weer. Je bent old school of niet….

Dit geldt ook – eveneens als compliment – voor de eerbiedwaardig grijzende eminentie die de 1.00cc V-twin van de Suzuki inmiddels is. De krachtig ontspannen en mechanisch ‘cleane’ polsslag van de voormalige TL1000/SV1000-motor heeft het nog steeds en een echt dikke V-twin is tegenwoordig haast een zeldzaamheid. Daarbij loopt het blok enorm gecultiveerd en stuurt het al bij heel lage toerentallen zulke indrukwekkende brokken koppel richting het achterwiel, dat enkel de lange overbrengingsverhouding de beperkende factor is welke versnelling je kiest bij rustig toeren. In stadsverkeer kun je als je wilt bijna alles in de vierde versnelling doen, even afgezien van optrekken bij een verkeerslicht natuurlijk. Buiten de stad en ver boven de snelheidslimiet is de zesde versnelling de beste partner. Powercruising in optima forma.

Ondanks het vermogen dat moet worden gemanaged, functioneert de periferie licht en elegant. De koppeling en versnellingsbak zijn misschien niet extreem nauwkeurig, maar wel voorspelbaar en prettig om te bedienen. De V-Strom heeft van dit trio als enige conventionele vering,, maar bewezen concepten kunnen vandaag de dag nog steeds overtuigen met een goede set-up – een credo dat waarschijnlijk nog vaker zal worden gebruikt als het over de V-Stromgaat. Hoe dan ook, ook anno 2025 veert de Suzuki nog bijzonder fijn. De basisafstelling is aan de stugge kant, maar de hardware spreekt toch aangenaam fijngevoelig aan en filtert de grootste onregelmatigheden in het wegdek er ongemerkt uit. Er is nauwelijks behoefte aan meer of minder. Nou vooruit dan, een iets comfortabeler zadel misschien. De vering is in ieder geval goed naar eigen smaak aan te passen, want met de KYB-vering is volledig instelbaar, op de ingaande demping van de achterschokdemper.

Ook de gasaanname van de dikke twin is instelbaar, zo modern is de V-Strom dan weer wel.

Probeer dat zeker eens, want in combinatie met de goed voelbare lastwisselreacties kan het motorvermogen in de sportiefste stand (A) bijna te veel van het goede zijn voor alledaags gebruik. De middelste van de drie opties (B) blijkt het beste compromis te zijn. In overeenstemming met het traditionele karakter van de Suzuki is de rest snel verteld als het om elektronica gaat. Er zijn verder drie regelniveaus voor de tractiecontrole (aanbevolen: niveau 2) en twee voor het ABS. Die laatste kan in de meer defensieve modus (2) blijven staan, omdat de Tokico’s vaak meer vertraging opbouwen dan verwacht, zelfs met een krachtiger ingrijpend ABS. Het past bij het karakter van de Suzuki, maar bij een greep in het het rechter hendel moet je er even rekening mee houden.

Waar je dan weer niet of nauwelijks rekening mee hoeft te houden is de rijwind, want de forse ruit houdt de wind grotendeels bij je weg. Wil je de ruit verstellen, dan moet je wel even afstappen. De hendel om de ruit mee te ontgrendelen en vergrendelen is misschien niet de meest praktische op de markt, maar wel de meest solide. Afijn, eenmaal in de juiste stand is het een fijne ruit, zeker op een hoger tempo.

Over tempo gesproken, dat wil de V-Strom ook wel maken. Het gewicht, de afmetingen, de geometrie en het relatief smalle en platte stuur suggereren eerder een stabiele dan een heel wendbare motorfiets. Maar in feite combineert de V-Strom beide disciplines echter heel vakkundig. Hij laat zich met niet al te veel kracht en heel precisie een bocht insturen en duwt je er vervolgens met een aangenaam aanvoelende kracht weer. En in de tweede helft van het toerengebied doet de V-twin er zelfs nog een schepje bovenop als daar om wordt gevraagd. Zoals verwacht houden de remmen de kracht van de twin goed en zonder vervelende bijwerkingen in toom en de niet hypersnel maar wel betrouwbaar werkende quickshifter voegt daar een vermakelijke noot aan toe. De beste tijden klok je niet met de V-Strom, wat dat betreft gooien gewicht, overbrenging en grondspeling roet in het eten, maar wat maakt dat nog uit als je zo soeverein over het asflat rolt? Wat overheerst is het gevoel van een volledig uitgerijpt concept, dat naar Japanse maatstaven ook nog eens bijzonder karaktervol is.

Wie liever aan de andere kant van het spectrum vertoeft, moet je de Triumph in de gaten houden. En wie van tellen houdt, komt waarschijnlijk hoe dan ook bij de Brit uit, want zijn uitrusting is buiten hetgeen je in dit segment mag verwachten indrukwekkend: bandenspanningssensoren, navigatie via app, mistlampen, drie stroompunten verdeeld over de lengte van de motor, verlichte armaturen en zonder gereedschap verstelbare zithoogte, windscherm en voorvork…you name it. De Britten willen duidelijk niets aan het toeval overlaten als het gaat om alledaags comfort.

En de Triumph lijkt ook in ergonomische zin ook meer op een echte allroad dan de V-Strom 1050. Dat komt vooral door het bredere, hogere, meer naar boven gebogen stuur en het grotere gevoel van controle dat daarmee gepaard gaat. Het zadel is ook zachter en de kniehoek is meer ontspannen voor zowel rijder als passagier. Die kan trouwens bijna blijven zitten bij het opbokken, want dat gaat heel gemakkelijk met deze knuffeltijger.

Maar we willen uiteraard rijden, dus vooruit met de geit. Het motorblok met zijn zogeheten ’T-plane’-krukasconfiguratie maakt deze driecilinder nog specialer dan het aantal cilinders al doet. De mix van een lichte basisvibrato, rommelen, sissen, blazen en die inmiddels overbekende romige draai-eigenschappen is aangenaam. Deze vleier pakt ook in de zesde versnelling in de stad nog zonder tegensputteren op en levert dan (net als in de andere versnellingen) weliswaar geen enorme punch van onderuit, maar vooral een heerlijk soepele duw in de rug, ideaal dus om lekker schakellui te rijden.

Maar ook geen probleem als de zweep er over gaat, schakelen is met de Tiger een puur genot. De koppeling en versnellingsbak zijn zo soepel als boter en ondanks de wat lange schakelwegen toch heel precies. En de snel reagerende quickshifter heeft echt maar een klein beetje aansporing nodig. Bovendien is de bruikbare toerenband groot en is het een waar genoegen om er met het mooi gelijkmatig toenemende vermogen op te surfen. Met dit soort uitstekenden karaktertrekken kun je ook moeiteloos de sportmodus kiezen. Dan reageert de Triumph lekker direct op het gas en wordt het temperament merkbaar groter en bovendien houdt de van Triumph bekende overactieve tractiecontrole zich dan meer op de achtergrond.

Daarbij communiceert de Tiger ook nog eens glashelder wat er onder de banden gebeurt, want de Triumph heeft – wie had dat gedacht? – de fijnste veerelementen van het stel. Achter kan het comfortniveau met een druk op de knop worden aangepast, en als het moet nog heel uitgebreid ook. Er zijn in totaal namelijk negen niveaus, die ook op elk gewenst moment tijdens het rijden kunnen worden geselecteerd. Of je kunt vertrouwen op de instellingen van de rijmodi ‘Rain’, ‘Road’ en ‘Sport’. Ook kun je zelf een modus samenstellen en naar believen mixen en matchen. Wat het uiteindelijk wordt, is een kwestie van persoonlijke voorkeur, want de achterschokdemper voelt nooit ongenadig hard of juist heel erg zacht bij ontspannen alledaags gebruik. Omwille van de harmonie, die diep in de ziel van deze motorfiets geworteld is, moet je ook niet vergeten om de voorvork af te stellen, wat snel en eenvoudig gaat dankzij de praktische vleugelmoer-achtige stelschroeven. Het enige wat je op langere ritten mist, is een iets breder windscherm en een directe keuzeknop voor de schokdemperverstelling.

Iets meer aandacht vraagt de Tiger als het niet alleen rechtuit gaat en er ook wat pittiger bochtenwerk wacht. Dan is het in ieder geval zaak om de achterschokdemper wat stugger te zetten, want onder de middelste stand komt er dan al merkbaar beweging in de Triumph. Maar ook daarmee verdwijnt die beweging niet helemaal. Vergeleken met de Suzuki mist de Tiger wat stabiliteit onder hellingshoek en is ‘ie ook duidelijk minder wendbaar. Vooral dat laatste is toch verrassend, gezien het lichte gewichtsvoordeel en de iets wendbaardere geometrie. De Brit richt zich bovendien graag op, en moet een beetje overgehaald worden om zich op één oor te laten leggen en dat vervolgens ook te blijven. Dat heeft door de vele kleine correcties natuurlijk ook invloed op de stuurprecisie. Het oprichtmoment wordt natuurlijk nog te sterker als je ook nog naar de remmen grijpt. Jammer, want de Brembo’s bieden voor de dagelijkse praktijk een aangename mix van doseerbaarheid en remkracht.

Is de kat dus tandeloos in een bochtenachtbaan? Maak je geen zorgen. Zoals zo vaak het geval is, zal iedereen die een vaste maar ferme gashand heeft en niet met beroepstestrijders onderweg is, zelden of nooit klagen over een gebrek aan rijdynamiek. En waarschijnlijk hechten ze meer waarde aan de uitgesproken reis- en praktische kwaliteiten van de Brit.

Goed, dan hebben we het wel of niet? Oh ja, er zit ook nog een derde machine in de test, mi scusi. Toerkwaliteiten met pit en zonder scherpe randjes? Lievelingskleur rood en een volle portemonnee in de achterzak? Dan zou de Ducati Multistrada V2 S zomaar eens jouw machine kunnen zijn.

Dat bij de Italianen een iets andere wind waait, merk je al als je voor het eerst op de V2 plaatsneemt: gedrongen, compact en met een kamerbreed stuur. Deze Duc pak je dus echt bij de horens. Desondanks wringt de schoen nergens, is het zadel voldoende gepolsterd en ook een passagier zit goed en comfortabel met aangenaam ver uit elkaar staande handgrepen.

Tijd voor een druk op de startknop. Ah, de nieuwe V2 laat heel even op zich wachten om tot leven te komen, maar meldt zich dan met een stevige grom. De ontwikkelingssprong ten opzichte van het vorige model is niet zo groot als bij de Streetfighter V2; de 937-Testastretta was per slot van rekening ook geen ongepolijst racebeest. Maar de plus aan draai-eigenschappen van het nieuwe blok is nog steeds aanzienlijk. Goed, het rommelt en het dondert, maar iets minder nadrukkelijk dan voorheen, en vanaf 2.500 toeren begint de twin mooi rond te lopen. Met andere woorden, je kunt er nu makkelijker mee door de stad cruisen en op een aangename koppelgolfje surfen. En bij gas afsluiten en uitrollen, zijn er nog steeds die lekkere plofjes in de uitlaat. En ook bij de Ducati zijn lastwisselreacties voelbaar, ongeacht de gekozen rijmodus. De koppeling vergt verhoudingsgewijs relatief veel kracht, maar de werkelijk voortreffelijk snelle en vlekkeloos werkende quickshifter maakt veel goed.

Er waait ook een andere wind als het gaat om de vering, want de elektronisch geregelde hardware

Is desgewenst sportiever dan dat van de concurrenten. Iets om rekening mee te houden als je de veer-modus Sport selecteert. Voor dagelijks gebruik maakt de tweede van drie ‘Comfort’-instellingen je waarschijnlijk veel gelukkiger, zonder dat de Duc ook maar een beetje beweeglijk wordt. Net als bij de Suzuki zorgt dat voor een heel harmonieus veergevoel, waarbij oneffenheden in wegdek nagenoeg worden weggemasseerd. Aangenaam praktisch: de vering kan onafhankelijk van de rijmodi en via een speciale knop worden aangepast.

De Multistrada V2 heeft trouwens vijf rijmodi en daarnaast kan natuurlijk alles van motorrem en ABS tot wheeliecontrole eveneens worden afgesteld. De modi ‘Touring’ en ‘Sport’ zijn evenwel het meest relevant voor dagelijks gebruik, omdat er anders te veel van de vermakelijke rijmagie verloren gaat. De modus ‘Sport’ met de veersetting ‘Comfort’ werd al snel onze favoriet, ook bij het betere gooi- en smijtwerk

En van gooien en smijten houdt deze Ducati meer dan de andere twee machines in deze test. De toepassing van een aluminium monocoque (alleen het subframe heeft nog een stalen vakwerkconstructie) en de letterlijk dragende functie van de nieuwe V-twin hebben voor een gewichtsbesparing van maar liefst 20 kilo gezorgd ten opzichte van het vorige model. En dat merk je voor, tijdens en na elke bocht – zo luchtig en licht schiet de Duc er nu door.

Misschien zelfs wel iets te voor sommigen. De Multistrada V2 stuurt weliswaar indrukwekkend precies, maar stuurt vaak net even een tikje sneller in dan je verwacht. Laten we het van een positieve kan benaderen door te stellen dat het rijwielgedeelte hoogst reactief is. Of licht nerveus als je het minder positief benadert. De stabiliteit van de V-Strom of de Tiger heeft de Ducati in ieder geval niet, daarvoor is het rijwielgedeelte te gevoelig voor kleine invloeden van buitenaf.

Maar goed, daar zou je aan kunnen wennen en misschien ervaar je het zelfs wel als prettig.

En als een van beide of misschien wel beide op jou van toepassing zijn, heb je in combinatie het bovenin graag toeren draaiende motorblok een bijzonder comfortabele en van alle moderne snufjes voorzien motorfiets, die – zo mogen wel stellen – ongeëvenaard is in deze vermogensklasse. Dan moeten we in dit opzicht ook de remmen nog even aanstippen, want die ankeren weliswaar netjes, maar hebben net iets te weinig pure bijtkracht voor een toch overwegend sportief concept als deze Ducati. Tja, je kunt niet alles hebben met een motor die toch niet helemaal onder de 20-mille-grens valt….