Occasion – Honda ST1300 Pan European

Toermotorfietsen hebben bij Honda een lange traditie en meestal een al even lange productieperiode. Is een gebruikte Pan European vandaag de dag nog steeds een goede aankoop of slechts een herinnering aan betere tijden?

Onderwerpen in dit artikel:

ST1300 Pan European Honda Motoren

Dit artikel is gratis beschikbaar voor MotoPlus abonnees

Onbeperkt PremiumPlus leesplezier
15.000+ online artikelen
380+ digitale magazines

Word abonneevanaf €0,67 per week

Toen Honda in 2002 de ST1300 Pan European introduceerde, leek de opvolging geregeld. De legendarische ST1100 had van 1990 tot 2001 als bijna onverwoestbare marathonloper een cultstatus verworven, die zelfs BMWrijders aan het twijfelen bracht. Wat de oude Pan sterk maakte, bleef behouden. Wat ontbrak, werd toegevoegd: meer ruimte en comfort, meer vermogen en betere bescherming tegen weer en wind. Daarmee zou het succesverhaal naad loos worden voortgezet. Maar al snel kwam er op die nieuwe Pan een smetje, dat tot op de dag van vandaag zijn imago bepaalt.

Wie deze Honda voor het eerst ziet, zou bijna denken dat het een rollend massief geheel is door de brede stroomlijn, uitstekende kof fers en 329 kilo rijklaar gewicht. Alles aan de Pan ademt zwaar transport. Maar zodra er beweging in komt, brokkelt die façade af. De vermeende mammoettanker danst verrassend elegant door de bochten, alsof hij minstens een gewichtsklasse lager zou moeten worden ingedeeld. Op de weg verrast de Pan ondanks zijn kilo’s met een gezonde mate van stevigheid in de vering, die weliswaar wat ruw aanspreekt, maar toch voor een overtuigende neutraliteit zorgt. De smalle 170achterband draagt in belangrijke mate bij aan de verbazing wekkende wendbaarheid. Daar komt nog het standaard volintegraalremsysteem met ABS bij, dat ook minder ervaren rijders veiligheid biedt dankzij de voorbeeldige doseerbaarheid een greep in het remhendel activeert automatisch ook de achterrem, trap je op de achterrem dan remt ook de voorkant mee.

Ook verder blinkt de Pan European uit met klassieke toerdeugden. Onder het zadel bevindt zich zoals gewoonlijk een deel van de tank, daarboven huist nu dat wat bij de ST1100 enkel op een tank leek, maar bij de 1300 ook daadwerkelijk brandstof bevat. Daardoor bedraagt het tankvolume maar liefst 29 liter: 20,8 boven, 8,2 onder, waardoor afhankelijk van de rijstijl een actieradius van meer dan

500 kilometer mogelijk is. De bescherming tegen weer en wind is uitstekend voor zowel de bestuurder als passagier. Een passagier profiteert bovendien van een ontspannen kniehoek en een bijna troonachtige zitpositie, terwijl langere rijders vanwege de krappe kniehoek het zadel meestal in de hoogste van drie standen moeten zetten – wat echter de wind bescherming verslechtert. Bij regen moet je bovendien het scherm iets lager zetten, anders loop je het risico zicht te verliezen.

Natuurlijk is niet alles perfect. Met een gewicht van 329 kilogram is de Honda bij het manoeuvreren alleen met de nodige spier kracht te hanteren. Het bagagerek bestaat
uit een met kunststof bekleed oppervlak met een belastbaar sluitmechanisme. Waar bij het vorige model nog talrijke openingen voor spanbanden aanwezig waren, is de nieuwe constructie helaas gesloten. Wie toch op zoek gaat naar een bevestigingspunt voor bijvoor beeld een spin, riskeert al snel lelijke krassen in de gevoelige lak. Achter de weelderige stroomlijn hoopt zich bovendien veel warmte op, niet in de laatste plaats omdat de hoog bouwende cilinderbanken van de V4 veel warmte afgeven. Ook de opbergvakjes hebben de neiging om de inhoud tijdens het rijden op te warmen. Bovendien ontbreekt een versnellingsindicator.

Over problemen gesproken: over de olifant in de kamer is nog niet gesproken. Het eigenlijke probleem kwam pas aan het licht bij hogere snelheden. Vanaf ongeveer 130160 km/uur werd de zware Honda bij gebruik van een top koffer, de ruit in een hoge stand en volgeladen zijkoffers onrustig. Veel eigenaren maakten melding van een lichte onrust rond de lengte as, terwijl anderen helemaal geen problemen ervaarden.

Dat zorgde voor een smet op het verder keurige blazoen van de ST1300. Vreemd: met een passagier aan boord werd dit fenomeen vaak merkbaar minder. En wie de ruit in de laagste stand liet staan, de banden spanning (2,9 bar voor, 3,0 achter) hoog hield en destijds op Bridgestone BT023 GT’s of T31 GT’s reed, had meestal ook aanzienlijk minder problemen. Moderne toerbanden kunnen dit verschijnsel trouwens verder verminderen. Toen de eerste kopers lichtelijk teleurgesteld raakten over hun ‘luxe hogesnelheidstoer motor van de toekomst’ – die juist bij hoge snelheden zwak presteerde – en hem weer wilden inruilen, reageerde Honda met een verwijzing naar de handleiding: ‘Zelfs als u uw motorfiets correct hebt beladen, moet u met bagage langzamer dan normaal rijden en nooit harder dan 130 km/uur rijden’. Dan zou namelijk kunnen worden uitgesloten dat de motor zou gaan pendelen. Die opmerking had waarschijnlijk bijna niemand vóór aankoop opgemerkt. Latere rapporten en een vanaf 2003 gestarte serviceactie met extra verstevi gingen en een nieuwe swingarmbevestiging verminderden het slingergedrag weliswaar, maar verhielpen het niet volledig. Een terug roepactie zorgde in 2004 voor een oplossing voor de warmteophoping en de storings gevoelige ontluchtingsslangen, waardoor er met meer comfort getoerd kon worden.

Strikt genomen lijkt de kritiek wat overdreven. Want afgezien van de maximumsnelheden op de snelweg is de Pan een echt juweeltje voor lange toertochten. De krachtige V4 levert altijd een rijk koppel, begint al vanaf 2.000 toeren stevig te trekken en bereikt bij 6.000 tpm
zijn maximum koppel. Daarmee is de ST1300 vooral één ding: een comfortabele kilometer vreter voor ontspannen motorreizen.

Marktsituatie en geliefde accessoires

Op de tweedehandsmarkt is de ST1300
Pan European behoorlijk goed vertegen woordigd: sommige exemplaren hebben al de helft van de afstand naar de maan afge legd, andere zien eruit alsof ze het grootste deel van hun leven in de duisternis van een garage hebben doorgebracht. De prijzen variëren van ongeveer 3.000 euro voor vroege modellen met een hoge kilometer stand tot 9.000 euro voor latere modellen
in topconditie. Daartussen ligt het brede middensegment: goed onderhouden machi nes met 35.000 tot 60.000 kilometer op de teller, die meestal tussen de 5.000 en 7.000 euro kosten. De eerste eigenaren behoren vaak tot de generatie 50+. Velen zijn ervaren

toerrijders, komen vaak van de voorgaande Pan 1100 en waarderen het comfort van de 1300. De meeste motoren zijn dan ook zorg vuldig behandeld. Als ze niet op reis zijn, staan ze droog in de garage. Hondagarages zien de Pan als een duurloopmotor. Op de hefbrug komt hij meestal alleen terecht voor inspecties, die om de 6.000 kilometer gepland staan.

Wie een tweedehands exemplaar bekijkt, moet vooral letten op de onderhoudshistorie. Een machine met meer dan 70.000 kilometer is geen probleem als hij regelmatig onder houd heeft gehad. Een onderhoudsboekje met Hondastempels is bovendien een indi catie dat ook terugroepacties betrouwbaar

zijn uitgevoerd. Belangrijker dan het bouw jaar of het aantal kilometers is of de bekende modificaties zijn uitgevoerd. Goed nieuws voor geïnteresseerden is dat men zelden bij nul begint, want veel machines zijn al voor zien van een topkoffer, verwarmde hand vatten, een navigatiesysteem of een stuur verhoger. Tot de standaarduitrusting behoren het gecombineerde remsysteem CBS en ABS. Daarnaast kom je ook vaak grotere wind schermen of versterkte bagagerekken tegen, die het comfort op lange afstanden verder verhogen. Wie op de tweedehandsmarkt toeslaat, kan zich in de meeste gevallen ver heugen op een motorfiets die direct klaar is voor gebruik.

Modelgeschiedenis

2002: Presentatie ST1300 Pan European op de Intermot. Serviceactie: wijzigingen aan vering, frame, motorblok, eindaandrijving en elektronica. Kleurvarianten: Candy Emporer Red (R175), Tower Silver Metallic (NH478), Amazonia Green Metallic (BG125); nieuwprijs: € 17.300,.

2003: Serviceactie: aanbrengen van ver sterkingen en nieuwe swingarmbevestiging.

2004: Kleine wijzigingen als hitteprotectie en ventilatieopeningen; prijs ongewijzigd. Kleur varianten: Candy Graceful Red (R151), Digital

Silver Metallic (NHA30M), Pearl Colorado Blue (PB255).

2006: Zwart in plaats van blauw. 2008: Nieuwe rode kleurvariant: Glory

(R101CU).

2009: Nieuwe zwarte kleur: Pearl Cosmic Black (NHA64P); nieuwprijs: € 19.990,.

2014: Nieuwe rode kleurvariant: Candy Alizarin Red (R345).

2016: Blauw in plaats van zwart: Ion Blue Metallic (PB388).

BIG RED

Een bullig ogende voorpartij, shotgunuitlaten, lange wielbasis en veel chroom sieren de CTX1300.

Nee, we hebben het hier niet over kauwgom. Met groot en rood bedoelen we de indruk wekkende CTX1300, waarmee Honda in 2014 al de stap naar het baggersegment waagde. Hiermee werd een soort middenweg gevon den tussen de enorme GoldWing F6B en de veel lichtere, wendbaardere CTX700. De basis was de bekende 90graden V4 van de Pan European, die voor deze toercruiser echter werd getemd tot 84 pk en daarvoor in de plaats wat meer koppel kreeg. Een zithoogte van 735 millimeter zorgt er bovendien voor dat ook kleinere rijders de voeten makkelijk op de grond kunnen zetten en dat wekt vertrouwen. De zitpositie is trouwens niet chopperachtig, maar steekt ergonomisch goed in elkaar. Alhoewel we ‘bagger’ tegen

woordig al snel associëren met racen, is
de 338 kilo zware Big Red de kalmte zelve, ondersteund door de sonore bariton van het motorblok en een standaard geluidssysteem. De gasrespons is soepel en direct, al vanaf 2.000 toeren is er sprake van een ultrazachte, romige voortstuwing. Op de weg verrast deze stoer ogende bagger met zijn goede wendbaarheid en veel comfort – alleen de achtervering bereikt al snel zijn grenzen
op slecht wegdek. De afwerking, de soepel werkende koppeling en de goed gegearde versnellingsbak weten te overtuigen. In ver houding tot de toenmalige nieuwprijs van 19.999 euro zijn de tweedehands prijzen redelijk: vanaf 8.000 euro zijn er al goed onderhouden exemplaren te vinden.

Gepubliceerd op 27 november 2025