Eerste test – Suzuki DR-Z4S & SM

Heel strikt genomen klopt het hele rentree-verhaal eigenlijk niet, althans niet wanneer je de DR-Z door een mondiale bril bekijkt. Overzee was de innemende eenpitter namelijk de afgelopen jaren nog gewoon verkrijgbaar, in Europa echter werd de vierhonderd, toen nog DR-Z400 geheten, in 2007 slachtoffer van de Euro3-norm. Dat de DR-Z destijds door de fabrikant niet over die uitstootdrempel werd getild, had wellicht ook te maken met de wat tegenvallende verkoopcijfers. Zoals het zo vaak gaat, werd de DR-Z pas echt gemist toen het al te laat was. Niet omdat het zo’n praktische allrounder was, maar vanwege zijn pure, no-nonsense karakter. Ongeacht of je nu op de offroad-georiënteerde S of SM supermoto onderweg was, een glimlach kwam vanzelf op je gezicht wanneer je in het zadel klom van de lichtvoetige eencilinder. Minder is soms gewoon meer en de DR-Z was daarvan een lichtend voorbeeld. Heel verheugend breekt op het eerste gezicht het nieuwe duo niet met die traditie. Hoewel de tijd zeker niet heeft stilgestaan, straalt het duo ook in zijn jongste verschijning weer een en al jeugdig enthousiasme uit. En dat ondanks dat er zeker technisch gezien behoorlijke stappen zijn gezet. Moest natuurlijk ook wel, zeker motorisch, gezien de lange arm van de Euro5+-wet waaraan ook de Suzuki-éénpitter niet ontkomt.

Ten opzichte van het 2007-blok is de 398cc-eencilinder (boring x slag 90,0 x 62,6 mm) bijna volledig opnieuw opgebouwd, waarbij er naar verluidt zo’n 20 procent aan gewicht is bespaard. De meest belangrijke aanpassingen? Ride-by-wire, elektronische brandstof- injectie, drie mappings, dubbele bougies voor een meer efficiënte ontsteking, een uitgebreide boorddiagnose en een volledig nieuwe carterontluchting. Bovendien is ook de volledige cilinderkop aangepakt met onder meer nieuwe titanium inlaat- en met natrium gevulde uitlaatkleppen. De assist-slipper koppeling is eveneens nieuw. Tot slot is ook het rvs uitlaatsysteem onder handen genomen en het herbergt nu onder meer twee katalysatoren. Ook op rijwieltechnisch vlak, met aan de basis een stalen wiegframe, zijn er de nodige stappen gezet. Het aluminium subframe is bijvoorbeeld nieuw, net als de swingarm. Verder volledig instelbare vering van Kayaba voor en achter, waarbij achter de ingaande demping gescheiden is qua high en lowspeed.

De vering is overigens één van de gebieden waarop de S zich van de SM onderscheidt, en wel middels langere veerwegen (v/a 280/296 tegenover 260/277 mm). Verder is de S uitgerust met offroad-waardige wielmaten (21/18 inch vs. 17/17 inch), IRC GP-410 rubber met een behoorlijk grof profiel (SM: Dunlop Sportmax Q5A), een meer gematigde geometrie en hogere zithoogte. Ook is het ABS-systeem van beide specifiek afgestemd op het inzetgebied, waarbij beide overigens een stand kennen waarbij het systeem enkel voor actief is. Tractiecontrole zit trouwens ook op beide, meervoudig zelfs met twee standen, evenals een speciale Gravel-modus die deels wielspin toestaat. Die Gravel-modus is op beide machines beschikbaar, wel specifiek afgestemd op de verschillende inzetgebieden van beide. Daarnaast kan het systeem ook volledig worden uitgeschakeld. Welke mapping en tractiecontrole-modus je hebt ingeschakeld kun je vervolgens weer zien op een zeer overzichtelijk maar tegelijkertijd ook wel enigszins rudimentair ogend LCD-dashboard, dat qua looks dan weer best goed past bij het ‘doe maar gewoon dan doe je al gek genoeg’-karakter van het duo. Beetje back-to-basic zeg maar, een lijn die op sommige vlakken wel wat ver is doorgetrokken. Zowel het rem- als koppelingshendel is bijvoorbeeld niet instelbaar, en de schroefwartel voor het aanpassen van de veervoorspanning achter is ook allesbehalve goed bereikbaar. Ook opvallend is dat de vijfversnellingsbak is gebleven. Er schijnt wel getest te zijn met een zesbak, maar uiteindelijk heeft de bestaande vijfbak blijkbaar toch de voorkeur gekregen.

Het geluk is aan onze zijde tijdens de testperiode, de hele week staat meteorologisch in het teken van een heerlijke nazomer, waarbij de vroege ochtend- en late namiddagzon het land in warm oranje hult. Na het oppikken van de 4’tjes gaat het in één rechte streep naar de fotoshoot in het oosten des lands. Over de snelweg welteverstaan, wat theoretisch gezien zeker niet het optimale metier voor ze is. Het achterwerk wordt eerst op de S geparkeerd, die met zijn zithoogte van 920 millimeter zelfs voor mijn 1,90 meter aan de stevige kant is. Het is niet de eerste keer dat ik in het zadel zit van een DR-Z en er is direct een soort gevoel van herkenning: smal en hoog zadel, breed stuur, prettig smal bouwende tank, stevige voetsteunen met rubber inzetstukken en een licht actieve zithouding. En ondanks dat de S (en SM trouwens ook) qua afmetingen zeker niet groot oogt, biedt ’ie ruim voldoende plaats, grotendeels te danken aan het vlakke zadel. Qua mappings is er de keuze uit drie modi (A, B en C) die allemaal voorzien in het maximum vermogen, echter wel op meer (A) of minder directe (C) wijze. Om alvast op de zaken vooruit te lopen: ja, er zit inderdaad verschil tussen de verschillende vermogenskarakteristieken, zeker tussen de scherpe A- en meest behoudende C-modus, maar of ze met maximaal 38 pk echt van functionele meerwaarde zijn? Het is leuk dat het erop zit, laten we het daar maar op houden. Afijn, de snelweg op dus. Zoals gezegd op papier niet een discipline waarin het duo uitblinkt, maar toch gaat dat verrassend goed. Ook op de stukken waar je 130 km/uur mag, loopt de S verrassend makkelijk richting de maximum snelheid. De bijzonder welgemanierde, met een balansas uitgeruste eencilinder strooit dan af en toe weliswaar met lichte trillingen in stuur en voetsteunen, maar nooit storend, wat heel netjes is voor een dergelijke blokconfiguratie.

Haal je echt het onderste uit de kan, dan zit er een topsnelheid in van rond de 150 km/uur. De SM loopt zelfs nog een tikkeltje harder vanwege zijn kleinere achtertandwiel, daarentegen trekt de S voelbaar net even wat sneller op. Die topsnelheden mag je overigens puur ter kennisgeving aannemen. Hou het lekker bij maximaal 130 km/uur, want dat trekt het duo prima, al wordt ook dan de afslag na een uurtje doorratelen toch wel warm onthaald. Motorfietsen als deze gedijen nu eenmaal beter op secundair asfalt. In het geval van de S maakt het dan niet eens zoveel uit van welke kwaliteit dat asfalt is. Hoewel de KYB-componenten zowel voor als achter volledig naar eigen voorkeur kunnen worden afgesteld, is er met de basissetting weinig mis. De uitgaande demping achter mag een stukje stugger, maar verder geen klagen. Voorvork en achterschokbreker spreken heel zuiver aan en de lange veerwegen strijken alle uitdagingen die het wegdek in petto heeft moeiteloos glad. Voor een machine van dit kaliber acteert de vering echt op hoog niveau. Niet alleen die van de S, ook de vering van de SM, zo blijkt al snel na de overstap. Die onderscheidt zich niet alleen van de S middels kortere veerwegen, maar ook met een wat andere basisafstelling. De 30 millimeter lagere zit lijkt daarbij relatief gezien misschien marginaal, maar dat is zeker niet het geval.

De SM voelt veel toegankelijker, en biedt daarnaast gevoelsmatig ook een net even wat actievere houding. Past ook goed bij het concept, de SM nodigt namelijk nog meer dan de S uit tot een lekker sportief onderonsje. Hij komt weliswaar net wat minder frivool uit de startblokken dan zijn broer, maar geniet wel dezelfde lichtvoetige wendbaarheid, is misschien zelfs nog wel een graadje scherper qua sturen. Ongeacht of je nu op wulps kronkelende secundaire wegen onderweg bent of je een weg baant door de stad, de rijklaar 154 kilo wegende SM, die opvallend genoeg drie kilo meer op de heupen heeft dan de S, laat zich probleemloos in alle hoeken en gaten gooien. Met 38 pk ligt een onbedoelde whiplash weliswaar niet bepaald op de loer bij een overenthousiaste rechterhand, maar aan daadkracht ontbreekt het de DR-Z zeker niet. Sterker nog, qua pk/ gewichtsverhouding zit de S akelig dicht tegen de A2-bovengrens, die maximaal 0,2 kW per kilo dicteert.

Met 41 pk zou de DR-Z daar nog net aan voldoen, met 42 pk net niet meer. Dat overzichtelijke vermogen heeft bovendien ook nog een bijzonder welkome bijkomstigheid. Over de hele testperiode werd een gemiddeld verbruik van 1 op 24,3 gerealiseerd, met de kanttekening dat er zeker nog lucht naar boven is, gezien de continu bovenmatig sportieve rijstijl waaraan het duo werd blootgesteld. Desondanks is dit al een bijzonder nette verbruikswaarde, die in combinatie met de 8,7 liter grote tank voorziet in een actieradius van 211 kilometer, wat dan wel weer wat aan de krappe kant is. Zeker omdat het dashboard zich ook van een wat pessimistische kant laat zien, het brandstoflampje begint namelijk al na zo’n 150 kilometer te knipperen. Ondanks dat je weet dat er nog wel voor behoorlijk wat kilometers aan vloeibaar buskruit in de tank zit, rijdt dat natuurlijk niet heel erg rustig. Nou gebiedt de eerlijkheid ook te zeggen dat je achterwerk na een uurtje of twee sturen ook wel naar een pauze verlangt. De smalle zadels sluiten mooi aan bij de optiek, maar comfortwonderen zijn het uiteraard niet.

MotoPlus-Conclusie
beter is, dat weten we inmiddels al wel een tijdje. Het minder is meer komt de laatste jaren steeds meer in zwang, en de nieuwe DR-Z4 speelt daar zeer goed op in, zowel de S als de SM. Het duo stuurt, remt en rijdt allejezus goed, maar vormt vooral de belichaming van puur en ongecompliceerd rijgenot. Gewoon starten en gaan, zonder je te hoeven bekommeren over mappings, settings of prestatieoverschotten, die bij een klein beetje enthousiaste rijstijl al in een invordering van het rijbewijs kunnen resulteren. Objectief en rationeel bekeken zijn er ongetwijfeld betere keuzes, helemaal gezien het best wel forse prijskaartje van nét geen tien mille. Maar soms moet je dat soort klinisch geneuzel maar gewoon laten voor wat het is, de keuze maken met het hart in plaats van het verstand en met het gevoel in plaats van de portemonnee. Misschien niet de meest verstandige keuze, maar desondanks wel een goede…

Pluspunten Suzuki DR-Z4S (& SM)

• Zeer welgemanierd voor een ééncilinder
• Zeer goede vering
• Exceptionele wendbaarheid

Minpunten Suzuki DR-Z4S (& SM)

• Rem-/koppelingshendel niet instelbaar
• Bereikbaarheid veervoorspanning achter
• Prijs erg fors