Eerste test – BMW R1300RT 2025

Iets zwaarder dan 1250
Eerlijk gezegd had voorganger R1250RT het rijk ook al voor zichzelf, maar BMW vervangt hem toch door de 1300. Die heeft exact hetzelfde motorblok als de laatste generatie GS en dat betekent dat de RT dus onderweg is met 145 pk en 149 Nm. Dat zijn negen pk en zes Newtonmeter meer dan 1250. Omdat de GS1300 liefst twaalf kilo lichter is dan zijn 1250-voorganger belooft dat veel goeds voor de nieuwe RT. Helaas pindakaas; die is zeer verrassend twee kilo zwaarder dan zijn voorganger. Volgens BMW komt dat onder meer doordat Dynamic ESA dit maal standaard is en door de nieuwe winddeflectors. Woon-werkrijders die in hun gewone kloffie naar het werk gaan – BMW benoemt de Parijse zakenman als expliciet voorbeeld – houden hun dure suède schoenen bijvoorbeeld schoon door een extra stukje kuipwerk rondom de cilinder.

Niet meer wegbranden
De beweegbare zijpanelen vallen meer in het oog dan de schoenschoonhouders. Links en rechts zit een kunststof paneel dat in de hoge positie voor optimale bescherming tegen rijwind en regen zorgt en in de lage positie juist goed is voor lekker veel verkoelende rijwind. Iedereen die met een R1250RT in zomerse omstandigheden reed, weet dat je dan achter het windscherm weg brandt. Hoe de handmatig te verschuiven panelen zich in hete zomerse omstandigheden houden, is vanwege de lage temperaturen bij de eerste test nog onbekend, maar op de snelweg voel je een duidelijk verschil tussen de hoge en lage positie.

Buitencategorie kuip
De windbescherming is echt van de buitencategorie. Meestal durf ik nooit iets stelligs te beweren over de bescherming tegen de elementen, maar deze kuipruit is knettergoed. In alle standen en hoogtes doet het zijn werk uitstekend en bijna altijd turbulentievrij. Wie de ruit in de hoogste stand zet, zit werkelijk achter een glazen pui. Bij Autobahn-snelheden komt er in die hoogste stand wel iets van beweging in de motorfiets. Alsof er plotseling iets te weinig lucht in de achterband zit. Zet je de kuipruit op zo’n moment weer iets naar beneden – elektrisch vanzelfsprekend – keert de rust en stabiliteit direct weer terug. Waar de 1250RT je bij hoge snelheden nog wel eens een duwtje in de rug gaf, heffen sleuven in de ruit van de 1300 het vacuüm op dat daarvoor verantwoordelijk is.

Volksverlakkerij?
De 1300RT is dan wel minimaal zwaarder, maar oogt tegelijk lichter. Dat was ook een specifieke ontwerpeis van BMW. Potentiële kopers haakten geïmponeerd door de forse formaten van de 1250RT nog wel eens prematuur af. Daarom is de nieuwe RT ook toegankelijker dan voorheen, rijders moeten makkelijk op kunnen stappen. Ook vanuit rijdersperspectief moest de voorkant lichter lijken, maar wel dezelfde bescherming bieden. In het zadel oogt de RT inderdaad luchtiger. Niet langer heb je het idee vanuit kikvorsperspectief tegen oma’s dressoir aan te kijken. Met verschillende doorkijkjes tussen onderdelen door is er meer zicht op de grond voor je. Is het lichter ogen, maar niet zijn, volksverlakkerij? Geen idee, maar als het werkt is het goed.

Mega topkoffer
Ook bij het bagagesysteem sprak BMW voorafgaand aan het ontwerpproces de wens uit dat de RT lichter en optisch kleiner moest lijken. Optionele Variokoffers met een variabele inhoud (27 tot 33L) vormen de oplossing en werken in de praktijk bloedsimpel. Standaard heeft een RT twee zijkoffers met 27L inhoud die beschikken over interieurlampjes, centrale vergrendeling en een USB-aansluiting. Het blijft opvallend dat het wegproppen van een rugzak in een zijkoffer niet meevalt. Een grote laptoptas wordt ook zeker zeuren. BMW heeft twee topkoffers in de aanbieding van 39 of 54L. Die laatste is gevoelsmatig net zo groot als mijn eerste appartement. Daar woonde ik samen… Een klein vakje in de tank voor een mobiele telefoon of de elektronische sleutel ronden de bagagemogelijkheden af.

In dienst van rijder
Een passagier is beter af op een 1300 in plaats van een 1250. Het duozadel is verlengd voor meer bewegingsruimte, voetsteunen zijn lekker breed en – geloof het of niet – een passagier zit met zijn rug tegen een verwarmde topkoffer en zijn handen rusten op een eveneens verwarmde vasthoudrail. De passagier denkt hierdoor hetzelfde als de bestuurder: ‘Bij deze motorfiets draait het helemaal om mij.’ En inderdaad: de groottoerist en forens staan volledig centraal bij de machine. Een sportieveling denkt hetzelfde bij zijn M1000RR, maar het is opvallend hoe deze motorfiets volledig in dienst staat van zijn bestuurder. Dat blijkt onder meer uit het gemak waarmee alle elektronica zich laat bedienen. De machine biedt bijvoorbeeld de mogelijkheid om voor jou belangrijke functies te programmeren onder de vier knoppen in het kuipwerk. Zo kom je snel waar je wilt zijn. De linker stuurhelft herbergt nog zo’n knop. Het is logisch om daar de bediening van de kuipruit onder te zetten. Kun je bij lelijk weer of hogere snelheden het scherm direct hoger of lager zetten.

Ultieme fatsoenrakker
Van hoge snelheden is bij de testrit door Beieren overigens geen sprake. Voor ons rijdt iemand die zich overduidelijk ten doel heeft gesteld om de prijs te pakken voor de meest correcte voorrijder ooit. Het werkt duidelijk op de zenuwen van mijn Belgische collega. Als de voorrijder bij een waarschuwingsbord voor overstekende padden zeventig kilometer per uur rijdt – geen 69, geen 71, maar 70 – spreekt er pure wanhoop uit de lichaamstaal van mijn collega. Deze man is gemaakt voor hogesnelheidstoeren en rijdt hier alleen wettelijk toegestane snelheden. Lijd ook ik onder de voorrijdende ultieme fatsoenrakker? Totaal niet, ik vind het prima. Zo voelt het als je in deze omgeving toert en om je heen kijkt. Zo voelt het ook als je woon-werkverkeer doet. Deze voorrijder leert ons onbedoeld hoe de RT dat doet. Ook slaagt de boxertoerer met vlag en wimpel voor deze dagelijkse praktijk, het doet ons toch deugd dat het op dag twee sneller gaat.

Actieve zithouding
De zithouding voor de bestuurder is actiever dan voorheen. Aan de maten tussen het zadel ten opzichte van voetsteunen veranderde niets, maar het stuur staat verder naar voren en is breder. Na een kleine achthonderd kilometer op een GS Adventure is de kniehoek van de RT wennen. Die is namelijk kleiner dan gedacht. Toch levert dat uiteindelijk geen centje pijn op. Voor het zadel gaat dat niet helemaal op. Gevoelsmatig drukt er iets te veel van je gewicht op de achterkant van je billen. Een hoger zadel, waardoor je iets meer voorover gebogen komt te zitten, moet dat kunnen oplossen en BMW heeft gelukkig ook zadels in diverse hoogten te koop. Neem zeker de tijd om proef te rijden met diverse zadels.

Automatische bak
Als je dan toch met zadels experimenteert, probeer dan ook de automatische versnellingsbak ASA. Het systeem vraagt zeker drie minuten gewenning en daarna weet je niet beter. Het is ook opvallend hoe je als fervent schakelaar toch al snel kiest voor het gemak van het volautomatische schakelen. BMW verwacht zelf driekwart van de nieuwe RT’s met ASA te verkopen. Met terugwerkende kracht kunnen  we Gear Shift Assist Pro zien als een soort voorspel om motorrijders al langzaam aan een automatische bak te laten wennen. Bij ASA verdwijnt het koppelingshendel ook nog eens.

Enigszins bruusk
BMW zette ons alleen ASA-modellen voor. Zoals gezegd heb je altijd zelf de keuze tussen volautomatisch schakelen of om het zelf te doen met de linkervoet. Van ‘flipperen’ zoals op een Yamaha of Honda is geen sprake. Honda’s DCT blijft ongeëvenaard qua fluwelen schakelmomenten, de BMW schakelt net als de Yamaha bruusker. Dat merk je vooral als je een uiterst flauwe bocht uitaccelereert. Het opschakelen zorgt dan voor wat onrust in het rijwielgedeelte. Je kunt natuurlijk zelf het schakelmoment kiezen. De versnellingspook zit daarvoor op de bekende plaats, maar geeft wel een klinisch gevoel alsof je een schakelaar naar boven of beneden duwt. Een RT met conventionele versnellingsbak vergt de nodige voetkracht want het is een taaie bak. Hoe we dat weten? Een dag later reden we de R1300R (zie test in Motoplus 14). De vergelijking tussen de automatische versnellingsbak van Yamaha en Honda kwam al voorbij. In vergelijking met die eerste schakelt BMW’s ASA-systeem gelukkig niet zo vroeg terug naar de eerste versnelling. Waar Yamaha er voor kiest om bij lage snelheden altijd terug te gaan naar een, wat vrij ruw gaat, blijft de RT in tweede versnelling en geeft het systeem flink wat koppelingsslip.

Prima kilometervreter
Het 1300-blok is zo langzamerhand een oude bekende. Dankzij de Shift Cam variabele kleptiming beschikt het boxerblok van onder tot bovenin over klauwen vol koppel en het strooit dan ook kwistig met de Newtonmeters. Voor sommige puristen is het blok iets te clean en karakterloos, maar juist daardoor past het wel prima bij een kilometervreter. Het is krachtig, leeft nog altijd merkbaar onder je, maar irriteert niet door overdreven vibraties. Het is vooral grappig en altijd weer voor herhaling vatbaar om een korte bocht vol uit te accelereren. Met een gemiddeld (opgegeven) verbruik van 1:20,4 en een tankinhoud van 24L heb je over een toerwaardige actieradius niets te klagen.

Twee gezichten
Op dag twee mag het gashendel zoals gezegd verder dan anderhalve centimeter open en kan de RT zijn stuurkwaliteiten tonen. Dat het snor zit met de motorische en toercapaciteiten weten we al, maar hoe stuurt deze toerfiets met zijn sportieve reputatie? De verwachtingen zijn – gebaseerd op het verleden – hoog en dit keer zelfs torenhoog. De gereden modellen hebben namelijk het optionele Dynamic Chassis Adaption (DCA). De vering heeft twee verschillende gezichten. BMW wil de RT namelijk sportiever en dynamischer maken, maar bij de vering geen compromissen sluiten. Bij snelwegritten heeft de motorfiets daarom een lage vlakke geometrie die stabiliteit garandeert. Dat verandert in de rijmodi  Dynamic en Dynamic Pro. Waar de andere rijmodi zijn gericht op comfort, zet het systeem de vering in Dynamic en Dynamic Pro een stuk strakker. Door de veervoorspanning achteraan bij de Paralever EVO te verhogen staat de RT bovendien meer op zijn neus waardoor de motorfiets sneller instuurt. Daarbij blijft het niet, DCA verhoogt namelijk de grondspeling door een verhoogde veerconstante waardoor de mogelijke hellingshoeken toenemen. Dat de RT op Autobahn-tempo stabiel is leerden we al eerder, maar ook in het kleinere bochtenwerk is het een fluitje van een cent om in te sturen. Terwijl je toch met een motorfiets van liefst 281 kilo onderweg bent. Eerlijk gezegd beheersten zijn voorgangers ook het korte en lange bochtenwerk, maar de R1300RT laat het allemaal wel heel erg makkelijk lijken. Zelfs in het nat zit je in het stuurwerk niet volcontinu met samengeknepen billen door het vertrouwen dat het rijwielgedeelte schenkt.

Motoplus-conclusie
De R1300RT overtuigt. Zoals verwacht; dat deden zijn voorgangers ook altijd al. Het lukt BMW wederom om van een groottoerist tegelijk een onverwacht sportieve maar altijd aangename kant te geven. Het is knap hoe alles aan boord: motorblok, rijwielgedeelte, ergonomie en windbescherming, volledig in dienst staan van bestuurder en passagier. De Dynamic Chassis Adaption (DCA) is leuk, maar eerlijk gezegd wisten eerder modellen ook altijd al te overtuigen op zowel de snel- als de stuurwegen.

Technische gegevens

MOTOR lucht/vloeistofgekoelde viertakt tweecilinder boxer, DOHC met variabele kleptiming (ShiftCam) balansas, vier kleppen per cilinder, injectie, 2 x Ø 52 mm, geregelde katalysator, zesversnellingsbak, natte platenkoppeling met anti-hop, cardan.

Boring x slag     106,5 x 73,0 mm
Cilinderinhoud 1.300 cc
Compressie                     13,3:1
Max. vermogen               107 kW (145 pk) bij 7.750 tpm
Max. koppel                     149 Nm bij 6.500 tpm

RIJWIELGEDEELTE samengesteld frame uit stalen en aluminium delen, met motorblok als dragend deel, EVO-Telelever voorvork, aluminium enkelzijdige achterbrug, Evo- Paralever monoschokdemper met instelbare veervoorspanning, veerweg v/a 149/158 mm, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, radiale vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 285 mm, dubbelzuiger-remklauw.

Bandenmaat     120/70 ZR17; 190/55 ZR17
Banden in de test          Michelin Road 6 GT

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.500 mm, zithoogte 780/860 mm, rijklaar gewicht vol benzine 281 kg, max. belading 510 kg, tankinhoud 24 liter.

Garantie             3 jaar
Service-intervallen        elke 10.000 km
Kleuren               wit/ blauw /triple black/Option 719
Prijs       NL € 27.390,- / BE € 23.390,-
Info www.bmw-motorrad.nl