Duurtest eindverslag Harley-Davidson Pan America

‘High Hopes’, zo zong Frank Sinatra ooit over een mier en een rubberboom. High hopes hadden we ook bij de aankomst van de Pan America 1250 Special in onze langeduurteststal in het voorjaar van 2022. Eigenlijk was de Pan America in 2018 al klaar als model, en nog eens drie jaar fijnslijperij zou genoeg moeten zijn voor een veilige stap in het premiumsegment van de zware adventuremotoren eind 2021.

Helaas voldeed de Pan America 1250 S maar zelden aan de hoge verwachtingen, om het zachtjes uit te drukken. De moed om in het allereerste modeljaar van de eerste premium-adventure van Harley een duurtest te doen, ‘beloonde’ de Pan America met elektronicaproblemen, mechanische mankementen en duidelijke ontwikkelingsfouten. Maar zoals een lezer ons na zijn eigen ervaringen met zijn Pan America liet weten, verliep onze duurtest toch redelijk storingsvrij, want bij ons hoefde er geen motorblok te worden vervangen, geen achterzijde te worden gericht, geen slangklemmen te worden aangedraaid en geen nieuw motorcarter naderhand nog eens opnieuw te worden afgedicht. Dan was er andere lezer, wiens Pan America na doorverkoop 700 kilometer later de volgende eigenaar een flinke motorschade in de maag splitste, nadat hij eerder al pas na het vervangen van de startknop fatsoenlijk startte. Maar tot zover de extremen, nu naar de ervaringen van alledag.

Afgezien van de herhaaldelijk optredende problemen van de hele elektronica van de Pan America, dringt zich vooral één vraag op. Waarom moest twee keer het hele pakket koppelingsplaten en eenmaal de complete korf worden vervangen, zonder een verbeterde werking van de koppeling te geven? Koud hapt hij, warm komt hij slecht vrij, de vrijstand is zelden te vinden, zo vinden we in ons logboek in alle commentaren terug.

Interessant aan de ervaringsverhalen en onze eigen vaststellingen is dat de mechanische problemen zo te zien van het bouwjaar afhangen. Een zwakke startmotorvrijloop, happende koppeling of een algemeen rauw lopen lijken beperkt te zijn tot de bouwjaren 2021 en 2022. De genoemde lezers meldden na respectievelijk een overstap van de 2022-Pan Am naar de 2024-CVO-Pan Am en een nieuw motorblok daarna nog iets over terugkerende mechanische problemen met de V-twin. Dat ondanks kilometrages oplopend tot 15.000, dus een afstand waarin onze 2021-Pan Am al voortdurend in probleemmodus verkeerde. En bij een kort intermezzo met een 2023-Pan America merkten we dat die veel vloeiender schakelde en dat de elektronica mooier werkte.
De modellen vanaf 2023 zouden voor geïnteresseerden dus wel eens de juiste keus kunnen zijn, want na de demontage van het motorblok toonde de Harley wel degelijk echte kwaliteit en ook een hogere kunst van machinebouw.

Tot nu staan er twee Harley-Davidson-modellen ver bovenin onze duurtest-ranglijst, beide met lucht-oliegekoeld blok. Dat weten we dus: dergelijke motorblokken met robuuste charme kan Harley goed bouwen. Maar bij de nieuwe, vloeistofgekoelde 60°-V-twin van de Pan America 1250 met zijn bovenliggende nokkenassen, variabele kleptiming en het hoogste vermogen ooit van een standaard Harley-blok (150 pk bij 8.750 toeren) hadden we dit resultaat niet verwacht. Zeker na meerdere ingrepen aan het blok voor het vervangen van de koppeling(en) en de startmotorvrijloop, en de algehele mechanische klank van het blok, was het vertrouwen behoorlijk gedaald.

Ondanks alle onheilspellende voortekenen verkeert de 1.252cc-tweecilinder na 50.000 kilometer echter in uitstekende staat. Sommige onderdelen lijken wel nieuw, nog afgezien van de derde koppeling, die pas 11.000 kilometer gelopen had. Maar de krukas en drijfstangen, de cilinderkoppen, nokkenassen, lagers en nokkenaskettingen plus hun geleiders blijken amper onder de indruk van de 50.000 kilometers. Met name de krukas met zijn bijzondere 30 graden verzette kruktappen, om samen met de blokhoek van 60 graden een 90°-V-twin te simuleren, blijkt nog binnen de inbouwmaten. In principe geldt dat ook voor het kleppenmechanisme met de hydraulische klepstellers en rolslepers, en ook voor de nokkenassen en hun lagers. Maar dan slechts bíjna: één uitlaatklepzitting en één inlaatklepsteel zitten buiten de slijtagelimiet, maar zonder dat het resulteerde in lekkage of overmatige kantelspeling.

Ook de versnellingsbak heeft nauwelijks te lijden gehad van de 50.000 kilometer. De vaak hakerige, onnauwkeurige schakelovergangen met deels flinke mechanische reacties zijn ongemerkt aan de componenten voorbijgegaan. De holle schakelwals toont de te verwachten gebruikssporen, en ook de rest van de bak is op wat minimale loopsporen na in uitstekende staat. Alleen de middelste schakelvork toont duidelijke aanloopsporen.

Harley-Davidson heeft bij de Pan America (te) consequent het begrip ‘meedragend motorblok’ doorgevoerd, want zonder motorblok heb je geen frame. Of beter gezegd, geen stabielgevormd frame. Harley heeft het rijwielgedeelte in drie grotere bouwgroepen onderverdeeld. Ten eerste het balhoofd met de voorvork en de ruggegraat. Ten tweede de achterwielophanging plus vering. En ten derde het achterframe. Alle drie deze delen zijn zonder het motorblok niet of nauwelijks met elkaar verbonden. Dat verklaart de vreemde foto die we kregen van een lezer kregen, waarop het opgehangen rijwielgedeelte is te zien, in een hoek van 90 graden samengeknikt. Grappig, maar een drama om weer in elkaar te krijgen. Onze eigen sleutelaar stond al zowat op het punt om het probleem op te lossen met vijf liter benzine, toen hem tijdens de demontage duidelijk werd dat hij hier op het einde geen intact rijwielgedeelte zonder blok zou hebben staan. En wellicht zelfs nooit meer een intact rijwielgedeelte, want de montage van het blok tussen de drie hoofdgroepen van het frame is al even problematisch als de demontage. Vandaar ook op de openingsfoto die zwarte spanband, het lange draadeind en de van een Kern-Stabi-motorstandaard af gehaalde stalen stangen, waarmee de framedelen min of meer stabiel aan elkaar zijn vastgemaakt…

Het doel van de duurtest was om de 50.000 kilometer binnen twee jaar af te leggen, vanaf mei 2022. Dat doel was binnen handbereik toen we in januari 2024 ruim 41.000 kilometer op de teller hadden staan. Een tijdje stilstand vanwege de winter leek te resulteren in defecte bougies en accu, maar dat mondde uit in de vervanging van de complete kabelboom in het voorjaar. Pas begin van de zomer ging de Harley met gloednieuwe kabelboom weer de weg op. Die lange pauze van bijna drie maanden verhinderde het tot dan toe redelijk vlotte kilometervreten behoorlijk.

Harley-Davidson rijden, vooral als het gaat om de topmodellen, is en blijft altijd een kostbare bezigheid. Het kostenplaatje van deze eerste echte allroad/adventure van Harley in onze duurtest over 50.000 kilometer ziet er echter verrassend goed uit. Naast de bij de start van de duurtest aantrekkelijke aanschafprijs van € 21.995,- spreekt ook het nette gemiddelde benzineverbruik voor de Pan Am. Een verbruik van 1 op 17,8 is een goede waarde voor een motor van 1.252 cc, een gemeten 143 pk en een volgetankt gewicht van 267 kilo met koffers en al. Ook qua bandenslijtage blijkt de Harley vriendelijk voor de portemonnee. Afhankelijk van het type waren de achterbanden tussen 8.000 en 9.000 kilometer aan vervanging toe. Met al het onderhoud erbij becijferen we de rijkosten op 18,4 cent per kilometer. We zijn overigens nooit gevallen met de Pan Am.

High Hopes. We begonnen met Sinatra. En we eindigen met een citaat uit ‘High Hopes’ van Panic! at the Disco: “Shooting for the stars when I couldn’t make a killing”. Vrij vertaald: naar de sterren reiken, terwijl er nog geen vooruitzicht is op succes. Is dat unfair naar de moed van Harley-Davidson? Zeker. Is dat onterecht tegenover de Pan America? Zeker niet.