Conceptvergelijking – 5 Retro allroads

OFFROAD
Laten we beginnen met het ruigere werk. En daarvoor zetten we een toepasselijk ruige en tegelijk geraffineerde retro-allroad tegenover de BMW: de Ducati DesertX, in 2022 geïntroduceerd en sindsdien ongewijzigd in het programma. Het is onmiskenbaar een ode aan de legendarische Cagiva Elefant 900-woestijnracer; het puristisch-functionele rally-uiterlijk van die Elefant is op vakkundige wijze naar een moderne interpretatie vertaald. De Ducati doet ergens al bijna futuristisch aan, in tegenstelling tot de R12G/S, die zijn jaren ’80-charme juist op een veel klassiekere wijze tentoonspreidt. Zeker buiten de verharde weg gaat het echter veel minder om vorm dan om functie, bijvoorbeeld bij de vering. Terwijl Ducati gebruik maakt van Japanse KYB- c.q. Kayaba-vering, zijn de 45mm upside-down voorvork en achterschokdemper van de R12G/S juist afkomstig van het Italiaanse Marzocchi. Weliswaar heeft de Ducati met veerwegen van 230/200 millimeter voor/achter en 250 millimeter grondspeling de royalere specificaties, maar in de praktijk voelt de G/S met zijn 210/200 millimeter veerweg en slechts 10 millimeter minder ruimte onder de carterplaat nauwelijks minder goed gewapend aan. Bij beide motoren heeft de vering een relatief straffe basisafstemming en is hij voor en achter volledig instelbaar.

De voorvork van de Ducati spreekt daarbij een tikje soepeler aan, terwijl aan de achterkant de Paralever-vering van de BMW iets fijngevoeliger opereert. Belangrijker is dat beide motoren harde klappen en diepe sporen achteloos absorberen, en zelfs kleine sprongen worden zonder doorslaan opgevangen. In de machinekamer zien we grotere verschillen. De 937 cc metende 90° V-twin van de DesertX hangt direct aan het gas en trekt gretig, maar hij loopt pas vanaf zo’n 4.000 toeren echt vloeiend. Dat wordt door de korte eerste en tweede versnelling wel handig gemaskeerd voor wat betreft lage rijsnelheden. Toch is de 1.170cc boxer-twin van de R12G/S in het krappe werk gebruiksvriendelijker. Dat ligt in de eerste plaats aan het goedmoedige motorkarakter: de boxer pakt al bijna vanaf stationair toerental gemakkelijk controleerbaar en met een smeuïge gasrespons op, een eigenschap die zeer prettig is voor offroad-beginners, zonder saai te zijn voor de ervaren rotten.

Daarnaast lijkt de gewichtsverdeling van het boxerblok ook een positieve invloed op de rijstabiliteit te hebben. Of het zwaartepunt lager ligt dan bij de Ducati-V- twin met zijn bijna horizontaal liggende voorste cilinder is overigens de vraag, de boxer ligt vanwege zijn brede bouw in zijn geheel immers wat hoger. Maar anders voelt het zeker. Beide machines hebben een geslaagd afgestelde regelelektronica die merkbaar maar niet hinderlijk ingrijpt. Ondanks zijn wat minder grof genopte standaardbanden voelt de DesertX alles bij elkaar als de meer terreingerichte machine aan, en hij zal met zijn actievere staande rijpositie en betere feedback vanuit de voorkant de fanatiekere terreinrijders meer aanspreken. De G/S daarentegen is meer het ongecompliceerde, moeiteloze baggermaatje.

BINNENWEGEN
Nu van de zandwegen af, het asfalt op. Hier wacht de volgende Italiaanse concurrent de R12G/S op. In tegenstelling tot de vier andere testmotoren heeft de Moto Guzzi V85 TT een 19-inch voorwiel. En dat terwijl TT staat voor ‘Tutto Terreno’, dus ‘elk terrein’. Daarmee doelt Guzzi waarschijnlijk meer op alle soorten verharde wegen en harde paden. Karakterbepalend voor de V85 TT is de traditionele lucht-oliegekoelde 90° V-twin met tweeklepskoppen, krukas in lengterichting en cardanaandrijving. Afgezien van de cilinderinhoud (853 cc) en de hoek tussen de cilinders zijn er duidelijke overeenkomsten in lay-out tussen de Duitse en Italiaanse tweecilinder. Het rijgevoel is echter heel verschillend. Dat begint al bij het aantal kilo’s dat elke pk voort moet stuwen: bij de Guzzi zijn dat er drie, bij de BMW minder dan twee-en-een-kwart. De sportieve Duc zit overigens op twee rond, wat mede verklaart waarom zijn gebrek aan koppel onderin tijdens het rijden nauwelijks opvalt. Desondanks verveel je je aan boord van de Guzzi allerminst.

Mede dankzij het feit dat het sinds de laatste modificatiekuur met variabele kleptiming (!) uitgeruste blok nu levendiger is onderin. Je hebt ruim voldoende vermogen voor een stevig tempo, het is alleen in deze directe vergelijking dat je motorisch iets mist – maar de V85 TT heeft dan ook veruit de kleinste cilinderinhoud van deze vijf, dus dat is niet gek. Dat doet echter weinig afbreuk aan het rijplezier op de bochtige wegen hier in de Vogezen. De lichtvoetige, handelbare Guzzi schittert in het bochtenwerk met nadrukkelijke wendbaarheid en is tegelijk uitgebalanceerd en goedmoedig. Hij maakt een uiterst geslaagde spagaat tussen veercomfort en voldoende stevigheid, en je krijgt snel een rotsvast vertrouwen in de af-fabriek gemonteerde Michelin Anakee Adventure-banden. Aldus vergeet je de extra kilo’s snel. Kan de BMW ondanks zijn terreingerichte uitvoering op deze bochtige wegen met de Guzzi meekomen? Nou en of! Ondanks de grof geprofileerde banden gaat de G/S bijna vanzelf naar grote hellingshoeken en hij verandert lichtvoetig dansend van richting.

Het is indrukwekkend wat er mogelijk is. Terwijl de Guzzi allang met de voetsteunen over het asfalt schraapt, is op de BMW het einde nog niet in zicht. Eventuele nadelen van de grotere wielmaten (21/18 inch) zijn qua wendbaarheid amper merkbaar, maar de stabiliteit is wel minder – daar geeft de Guzzi meer vertrouwen. Dat zal echter meer aan de grovere noppenbanden dan aan de wielmaten liggen. Wat betreft vertrouwen: net als de BMW R12G/S heeft ook de in de hier geteste uitvoeringen bijna 10.000 euro (!) goedkopere V85 TT dankzij een IMU een hellingshoekafhankelijk ABS en dito tractiecontrole. Daarbij komen nog een bagagerek, goede windbescherming en meer zitcomfort, en optioneel onder meer een middenbok. Retro betekent in Mandello del Lario niet dat er niet aan praktische bruikbaarheid is gedacht. Terwijl de G/S gewoon wil spelen.

LANGE AFSTANDEN
Het is een voor velen noodzakelijk kwaad op verre motorreizen – en daarmee onlosmakelijk verbonden met de categorie zware allroads: lange, monotone snelwegetappes. Voor een zo ontspannen mogelijke heen- en terugreis komt het hier aan op pragmatische eigenschappen als windbescherming, zitcomfort en het moeiteloos kunnen rijden van een hoge kruissnelheid. Aspecten waarbij deze nieuwe G/S de oorspronkelijke gedachte achter dit motorconcept niet helemaal serieus lijkt te nemen.

Als een hoogwaardige maar op louter sportief gebruik gerichte moderne interpretatie staat hij in schril contrast met de – even diep adem halen – Honda CRF1100L Africa Twin ES DCT. Of simpeler gezegd: de Africa Twin met semi-actief veersysteem en dubbele-koppeling- automaat (en dan is er ook nog een versie met de toevoeging ‘Adventure Sports’…). Op de naam en de kleurstelling na is er van het puristische karakter van het oermodel bar weinig overgebleven. Een blik op de gigantische knoppenwinkel op het stuur is al genoeg – het concept is ‘alles erop wat er technisch mogelijk is’. Dit met veel elektronica gerealiseerde aanpassingsvermogen geeft de Honda juist op de lange afstand allerlei voordelen. Dat je in druk en traag verkeer niet meer met de koppeling hoeft te spelen scheelt handwerk en concentratie. In de D-modus kiest de automaat de versnellingen duidelijk op zuinig rijden, maar nog wel begrijpelijk. Bovendien gaat het schakelen razendsnel en volledig rukvrij, en wordt er bij stoppen ook heel vloeiend ontkoppeld. Als je wat meer lol wilt hebben, kies je een van de drie Sport-modi, die bij een tussensprint resoluter terugschakelen en pas bij een hoger toerental opschakelen. En dan heb je nog de handmatige modus, waarbij je met de flippers links op het stuur zelf de schakelmomenten bepaalt. Dat is zeker bij echt sportief bochtenwerk aan te bevelen, om onvoorspelbare schakelmomenten tijdens het aanremmen te voorkomen.

Ook het elektronisch geregelde Showa EERA-veersysteem geeft ten opzichte van de BMW voelbaar meer comfort. De machine volgt goed zijn lijn en spreekt soepel aan in de zachte modus, en is sportief stugger in de Sportmodus – en dat alles met een simpele druk op een knop. Heel praktisch onderweg. Jammer alleen dat de Honda zijn comfortpotentieel op andere vlakken weer verspeelt. Bij de ruit bijvoorbeeld, die je bovenlichaam weliswaar merkbaar ontlast, maar irritante turbulenties rond je helm veroorzaakt. De Africa Twin biedt veel, maar profileert zich vooral door het vuurwerk aan elektronische functies – en dan meer gericht op reiscomfort dan op sportiviteit. Als je een grote comfortabele allroad met automaat zoekt, dan zit je met de Africa Twin ES DCT goed. Retrofans zullen – ondanks het mindere comfort – niet geheel onverwacht een consequentere machine vinden in de R12G/S.

STAD EN DAGELIJKS VERKEER
Je zou natuurlijk kunnen aanvoeren dat op nostalgische gevoelens gerichte retro-allroads niet in de eerste plaats zijn gemaakt voor banaal alledaags gebruik. De realiteit is voor de meeste eigenaren echter nou eenmaal dat ze zich niet een tweede en derde motor kunnen veroorloven voor elke specifieke gelegenheid. Dus zijn deze fraaie retro-motoren meestal niet alleen maar mooiweerfietsen voor af en toe een uitstapje, maar moeten ze ook in woon-werkverkeer en andere praktische ritten aan de bak. En waarom zou je daar niet stijlvol willen rijden, tenslotte.

En stijlvol rijden is iets wat met bijna geen enkele andere motor beter lukt dan met een Triumph Scrambler 1200 XE, vooral in deze Icon Edition-kleurstelling. Daarbij is de Scrambler 1200 XE niet zozeer een neoklassieke allroad, maar meer een hommage aan de begintijd van de terreinsport in de jaren zestig. Hij heeft enduro- en roadster-elementen, met nota bene de langste veerwegen in dit gezelschap: 250 millimeter voor en achter! Zijn 21- en 17-inch wielen zijn af-fabriek voorzien van de straatgerichte Metzeler Tourance, die als ‘80/20-band’ gekenmerkt wordt. Optioneel is hij echter ook leverbaar met grover genopt rubber.

ZITPROEF
Op allroads zit je altijd ontspannen, is het idee. Vergeleken met andere categorieën mag dat kloppen, maar desalniettemin zijn de ergonomische verschillen tussen deze vijf machines opmerkelijk. De loodrecht ten opzichte van de weg gemeten hoogtes geven een aardig idee van hoe stuur, voetsteunen en zadel ten opzichte van elkaar staan. Alles zit erbij, van opgevouwen tot gestrekt. Noot: de afgebeelde testrijder (Timo) is 1,85 meter lang.

Met zijn 229 kilo heeft de Triumph bij het rangeren een voelbaar gewichtsvoordeel ten opzichte van de 242 kilo zware BMW, maar rijdend verdampt dat voordeel ten opzichte van de super wendbare BMW. Overigens is noch de Duitse noch de Britse twin compact te noemen. De lange poten van de vering tillen de zithoogte van de Triumph naar 885 millimeter, precies even hoog als de Ducati DesertX; de BMW is met 890 millimeter zelfs nog hoger. Voor stevig staan bij stilstand heb je bij dit trio lange benen nodig; de Guzzi (840 mm) en de Africa Twin (845 mm met het zadel in de lage stand) zitten duidelijk lager. Overigens is de Triumph optioneel ook leverbaar met een 25 millimeter lager zadel; bij de BMW zijn er alleen nog hogere zadels. Voor rijders met korte armen wordt de over de tank gestrekte houding op de Triumph bij het rangeren en keren wel een uitdaging. Iets wat op de BMW door de hoge enduro-voorzijde en de grote afstand tussen stuur en zadel amper minder problematisch is. Bij zomerse temperaturen wordt het op de Triumph in stadsverkeer behoorlijk warm: de hoogliggende scrambler-uitlaten grillen dan je rechterbovenbeen. Bovendien zitten ze bij staand terreinrijden wat in de weg. Daarentegen wint de met één vinger te bedienen koppeling (ondanks zijn late aangrijppunt) sympathiepunten ten opzichte van de BMW. En dat de Britse twin 2,3 kilometer verder komt op een liter benzine is ook fijn.

Natuurlijk zijn niet alle plus- en minpunten van dit gevarieerde vijftal in deze vier korte duels volledig aan bod gekomen. Welke motor in welke situatie het beste voldoet, hangt uiteindelijk sterk van persoonlijke voorkeuren af. Daarom zien we in deze test af van de gebruikelijke puntentabel en resulterende ranglijst. Wel werpen we hier nog een uitgebreidere blik op de nog niet genoemde aspecten. Laten we beginnen met de motor die de aanleiding vormde voor deze test: de nieuwe BMW R12G/S. Tijdens onze testrit door de Vogezen werd duidelijk hoeveel het klassieke uiterlijk doet. Er is bijna geen andere motor die momenteel ‘in het wild’ zoveel aandacht trekt. De vormgeving is strak, de retro-verwijzing naar het origineel is geslaagd en de uitvoering is hoogwaardig en consequent.

BMW slaat met de ‘heritage’-G/S bewust een nieuwe weg in: minder een functionele allroad, meer gericht op de stijlbewuste solisten. En hoewel je bij deze incarnatie kunt discussiëren over het reisaspect, klopt de aanduiding ‘Gelände/ Straße’ zonder meer en is hij technisch wel helemaal bij de tijd. Dingen als led-bochtenverlichting, Keyless Ride, hellingshoekafhankelijke rijhulpsystemen en een uitstekende quickshifter zijn in deze prijscategorie (in geteste uitvoering 25.000 euro!) inmiddels verplichte kost. Minder passend is dat de in het optionele navigatiesysteem van 734 euro geïntegreerde aanduiding van de resterende actieradius ook bij een bijna lege tank nog constant 225 kilometer belooft. Temeer daar de BMW verder ook nergens een benzinemeter heeft. Voor terreinliefhebbers is het al eerder aangehaalde optionele Enduro Pro-pakket de moeite waard: 18-inch achterwiel, noppenbanden, bredere voetsteunen, stuurverhogers en een uitgebreidere offroad-rijmodus zorgen af-fabriek voor een prima ergonomie voor staand rijden en goede grip op losse ondergrond.

Een voorwaarde voor het ook zittend nog kloppen van de ergonomie is wel het 20 millimeter hogere Rally-zadel voor 234 euro. Overigens wordt er door sommigen met opgetrokken wenkbrauwen gekeken naar het nieuwe onderhoudsinterval van 40.000 kilometer voor de (eigenlijk zeer duurzame) cardanaandrijving. Officieel wordt dit door BMW beargumenteerd met de hogere belasting in het terrein; een prijzige maatregel die voor discussies zorgt. Ook het feit dat de G/S standaard als eenzitter wordt verkocht, doet minder klantvriendelijk aan. Als je met iemand achterop wilt rijden, moet je voor 208 euro de passagierskit erbij bestellen, bestaande uit een ander zadel, grijpriem en duovoetsteunen.

Triumph’s sterkste en meest terreinvaardige Scrambler-model komt qua klassieke charme het dichtst bij de R12G/S. De bullige 1.197cc parallel-twin met 270°-krukas is enorm sterk van onderuit en loopt prachtig rond. De hoogwaardige bouwwijze, moderne elektronische voorzieningen, fijngevoelige vering en krachtige Brembo Stylema-remmen maken dit stijlvolle retro-model helemaal af. Ergonomisch gezien voelt de Triumph meer aan als een roadster met hoge rechtopgezeten zitpositie dan als een echte allroad of adventure. Voor toeren op binnenwegen is dat prima, voor echt terreinrijden niet helemaal optimaal. Maar wie houdt van de klassieke scrambler-looks met veel elegantie, in combinatie met een bullige dikke twin en comfortabele vering, die zal hier blij van worden. De stiekeme ster van deze conceptvergelijking komt van Ducati.

De DesertX is een verbazingwekkend allround pakket dat messcherpe rijeigenschappen op straat combineert met goed comfort en serieuze terreinvaardigheid. En niet te vergeten: als je deze versie nog niet genoeg vindt, dan is er ook nog de Rally-versie met closed-cartridge- voorvork, Öhlins-schokdemper en carbonfiber delen. De prijzige accessoirelijst omvat nuttige toerextra’s als een hoge ruit, robuuste aluminium koffers en zelfs een acht liter grote extra tank, waarmee de standaard al enorme actieradius van ruim 400 kilometer nog eens zo’n 150 kilometer groter wordt. Als je geen compromissen wilt doen qua rijeigenschappen, styling én veelzijdigheid, dan vind je in de DesertX de ideale ‘blast from the past’.

De Honda Africa Twin is daarentegen een wat lastiger geval. Het is in principe weliswaar nog steeds een alleskunner die geen grote minpunten heeft en die met zijn indrukwekkende DCT, adaptieve veersysteem en de bullige 1.084cc parallel-twin duidelijke pluspunten heeft. Toch mist hij in deze vergelijkingstest iets extra’s; hij is heel functioneel, maar niet zo emotioneel. Het retro-aspect blijft hier natuurlijk ook beperkt tot de legendarische naam en de kleurstelling. Over emotie gesproken: de Guzzi verrast weer eens als sympathiek buitenbeentje. Hij heeft klasse, en de technisch knap doorontwikkelde luchtgekoelde V-twin weet ondanks zijn inhouds- en vermogensnadeel in dit gezelschap toch een prima indruk te maken. Met de alles bij elkaar meest comfortabele en reisvaardige opzet is hij voor lange dagen in het zadel de eerste keus. En ondanks zijn consequente retro-charme en aantrekkelijke prijs is deze handelbare allroad technisch helemaal bij de tijd.

MOTOPLUS-BEOORDELING

BMW R12G/S
Het is geen klassieke allroad, geen pure offroad-machine en geen pure showmotor, maar een geslaagde mix van al die dingen. Je moet een paar duidelijke keuzes maken in de configurator, maar dan heb je wel een motor met een hoge stijlfactor, moderne techniek en dynamische rijeigenschappen. Als je een nuchter optimum zoekt, dan moet je ergens anders zoeken.

Ducati DesertX
Een als youngtimer verklede alleskunner met een sportief karakter; het is een actief rijdende motor, maar nooit overdreven. Hij is speelser dan de G/S, met minder punch, maar meer temperament. Hij kan zowel on- als offroad goed uit de voeten en is alles bij elkaar een opmerkelijk lekkere motor. Chapeau.

Honda CRF1100L Africa Twin ES DCT
Als een technologisch hoogstandje weet de Honda indruk te maken met een indrukwekkend vloeiend schakelende automatische bak en een semi-actief veersysteem. Hij rijdt moeiteloos, comfortabel en beheerst – meer iets voor pragmatisten dan liefhebbers van nostalgie. Een simpeler concept à la G/S zouden we ons goed kunnen voorstellen.

Moto Guzzi V85 TT
Sympathiek, uitgebalanceerd en veelzijdig. Met zijn 19-inch voorwiel is hij de eerste keus op binnenwegen. De eerste versie was al goed, en nu voelt de aantrekkelijke Guzzi in totaliteit meer fijngeslepen aan. Een heerlijke fiets voor ontspannen rijders die maar zelden het terrein in willen en geen behoefte hebben aan een enorme hoeveelheid pk’s.

Triumph Scrambler 1200 XE Icon Edition
Een stijlvolle, mooi gemaakte hoogpotige scrambler met een enorm bullig motorblok en uitstekende rijeigenschappen op binnenwegen. De met enorme veerwegen onderstreepte terreinambities kan de Triumph vanwege ergonomische beperkingen echter maar beperkt waarmaken.