Circuitvergelijking – 3 superbikes

De zoektocht naar nieuwe oorden zit stevig verankerd in het menselijk dna. Dat is ook de reden waarom we voet op de maan hebben gezet, misschien zelfs binnen afzienbare tijd gevolgd door een wandeling op Mars. Die zoektocht naar nieuwe grenzen is ook de reden waarom de prestaties van superbikes voortdurend naar nieuwe hoogten worden gestuwd. De ingenieurs van de grote fabrikanten vinden telkens nieuwe manieren om de grenzen van de fysica nog een beetje verder op te rekken. Met hogere topprestaties, bijvoorbeeld. De hier dienstdoende vertegenwoordigers van het snelle superbikesegment, dat weliswaar minder populair is dan voorheen, maar nog wel altijd als het technische superlatief in motorland te boek staat, persen een nominale 216 (Ducati Panigale V4S) of 218 (Honda CBR1000RR-R Fireblade SP en BMW M1000RR) pk uit hun motoren. Ongelooflijk. Maar dat is nog niet alles, want dit vermogen moet natuurlijk wel effectief in daden kunnen worden omgezet. Rijwielgedeelte en elektronica ontwikkelen zich daarom momenteel in een tempo dat de ontwikkelingen op het gebied van prestaties zelfs nog overstijgt. ‘Ridability’ (rijbaarheid red.) is tegenwoordig het sleutelwoord, en misschien nog wel belangrijker dan het pure vermogen an sich.

De ene cruciale vraag blijft echter hetzelfde: welke serieproductie superbike biedt het beste en snelste pakket? Om deze vraag voor 2025 te beantwoorden, reisden we met WK Superbike-bandenleverancier Pirelli naar het Circuit Ricardo Tormo bij Valencia. Uiteraard samen met het voornoemde trio superbikes van BMW, Ducati en Honda.
Laten we eerst eens kijken naar de belangrijkste vernieuwingen van de kandidaten. Op de BMW M1000RR ligt het rubber op superlichte carbon M-wielen, die de handling van de Beierse bom ten goede zou moeten komen. En dat is niet het enige op de M dat van het edele koolstofvezel is gemaakt: kuip, voorspatbord, winglets, allemaal geboetseerd van dit lichtgewicht materiaal. Die winglets zijn overigens nogal prominent aanwezig, ze zijn bijna uitgegroeid tot MotoGP-afmetingen en dat maakt het voorkomen van de BMW knap volumineus.

Door die riante afmeting zouden ze echter wel een flinke 30 kilogram extra downforce aan de voorzijde genereren bij 300 km/uur. Achter het kuipwerk schuilt de welbekende 999 cc vier-in-lijn met ShiftCam technologie, die dankzij een herziene cilinderkop nu goed is voor een rijke 218 pk bij 14.500 tpm. Dat vermogen moet uiteraard wel bruikbaar kunnen worden ingezet en daarom omvat het assistentiepakket naast race-ABS ook nog onder meer tractie-, wheelie- en slide-controle. Deze laatste kan nu ook teruggrijpen op de van de S1000RR bekende stuurhoeksensor, waardoor powerslides nu nog nauwkeuriger te controleren zijn en met name bij een slechter wordende achterband toch veilig maximale tractie kan worden gegenereerd.

De Ducati Panigale V4S heeft de eerder genoemde hulpsystemen eveneens, zij het zonder stuurhoeksensor. Zijn elektronicapakket bevat echter een andere speciale traktatie: het Bosch Race eCBS. Dit houdt in dat de Ducati bij hard remmen, ook onder hellingshoek, automatisch de achterrem doseert, zonder dat je als rijder de voetrem hoeft te bedienen. Het resultaat is een nog betere remstabiliteit en een krappere lijn bij het ingaan van de bocht.

Wat betreft het blok vertrouwt Ducati op de bekende 1.103 cc V4, die er 216 pk bij 13.500 tpm uit tovert sinds de Euro 5+ update afgelopen herfst. Tegelijkertijd kreeg de Pani ook een aerodynamische update met grotere winglets. Vergeleken met die van de BMW zien ze er echter veel verfijnder uit, het maakt de Panigale een stuk ranker in aanzien.
Het nieuwe rijwielgedeelte, met nu een dubbelzijdige achterbrug als vervanger van de enkelzijdige variant, maakte de tongen flink los. De swingarm biedt nu meer zijdelingse flex, zonder dat de torsiestijfheid kind van de rekening is geworden.
Honda nam haar CBR1000RR-R Fireblade SP begin 2024 al met soortgelijke intenties onder handen. Het zwaartepunt lag voornamelijk op het verbeteren van de eerder genoemde rideability en daarvoor werkte het Japanse team niet alleen aan het rijwielgedeelte en de ergonomie, maar ook aan de aerodynamica en de elektronica. De winglets van de Honda zijn in vergelijking met zijn voorganger nauwelijks groter, maar juist meer discreet geïntegreerd in de slanke en vlakke kuip. Onderhuids ligt een duizend cc vier-in-lijn, die in tegenstelling tot het BMW-blok geen variabele (inlaat)kleptiming heeft. Het maximale vermogen van 218 pk is beschikbaar bij 14.000 tpm, waarbij de gasaanname sinds 2024 wordt afgevlakt door een variabele gasklepregeling. Wanneer het gashendel wordt verdraaid, worden in eerste instantie slechts twee cilinders van een brandstof-luchtmengsel voorzien, een oogwenk later worden alle vier cilinders gevoed. Daarbij zijn de hulpsystemen vooral gericht op maximale prestaties, met name het eerder bekritiseerde ABS.

En dat is het dan qua inleidende woorden. Rondetijden worden immers niet behaald op het papier, maar zijn de vrucht van een onderhoudend samenspel van vele factoren, die zich deels niet eens op papier laten vaststellen. Tijd voor het echte werk, tijd om in het zadel te klimmen.

Met de BMW M1000RR is dat niet eens zo inspannend, want de uitgestrekte kuip met een hoog en onpraktisch getint windscherm omsluit de rijder bijna volledig. Op de rechte stukken zit je in het spreekwoordelijk oog van de orkaan, waarbij de machine je in de bochten volop bewegingsvrijheid in alle noodzakelijke richtingen biedt. Je voelt je al snel op je gemak in het zadel en al na een paar bochten gaat het gas volledig los en begint de ShiftCam vier-in-lijn uitbundig te gillen. Wat er dan gebeurt voelt bijna als een koortsdroom. De BMW sprint beresterk vanaf een gemiddeld toerental naar voren. In eerste instantie lijkt er gevoelsmatig ook helemaal geen bovengrens te zijn, pas bij ruim 15.000 tpm roept de toerenbegrenzer het blok tot de orde. De boterzacht oppakkende viercilinder geniet dus een extreem breed bruikbaar toerenbereik, waardoor je jezelf op de kortere rechte stukken vaak een schakelvoorgang kunt besparen. Overigens onderbreekt de quickshifter met blipperfunctie de aandrijving iets langer dan de quickshifters van Ducati en Honda.

De andere assistentiesystemen hebben overigens geen enkele beperkende invloed op het tempo. Met stijgend vertrouwen worden de regelniveaus van tractie- en slide-control steeds verder aangescherpt, waardoor het Pirelli-rubber zijn volledige potentieel kan benutten op het koele asfalt. Vooral in de laatste linkerbocht van het circuit, vernoemd naar MotoGP-legende Casey Stoner, houdt de slide-control de boel naadloos op de grens en trekt de slick over vele meters een perfect zwarte boog op de grond.

De fijngevoeligheid van de elektronica heeft met name op dit deel van het circuit een bijzonder stabiliserende werking. Stevige regelintervallen, die voor onrust in het rijwielgedeelte kunnen zorgen, blijven namelijk volledig uit. In plaats daarvan geeft een licht uitbrekende achterzijde kraakheldere feedback. Wie dan dapper doorzet, wordt door de BMW middels een heerlijke slide door de bocht geleid.

Niet alleen de elektronica grossiert in top feedback en vertrouwen. Ook de conventionele veerelementen van de BMW doen het uitstekend op racesnelheid. Het niet overdreven gevoelige aanspreken is hier nauwelijks een beperkende factor, de beschikbare dempingsreserves – en daarover beschikken zowel voorvork als schokdemper in ruime mate – zijn doorslaggevend bij de rit op deze kanonskogel. Knijp je aan het einde van het 900 meter lange rechte stuk over start/finish met meer dan 280 km/uur op de klok in het remhendel (krachtige bite, helder drukpunt), dan weert de voorvork zich kranig tegen de optredende krachten. Wanneer je kort daarna bij het uitaccelereren de kraan weer helemaal openzet, doet de schokdemper hetzelfde. Het valt vooral op dat de M1000RR in deze extreme situaties uit zichzelf de beoogde lijnen wil volgen. Remmend insturen en snelle wisselbochten vereisen nauwelijks kracht, niet in de laatste plaats vanwege de lichtgewicht carbon wielen. Dat alles maakt het heel gemakkelijk om meerdere snelle ronden achter elkaar af te leggen. Op de grens toont de Beierse bom zich domweg als uiterst precies, straalt ook één en al kalmte uit.

Met dit in het achterhoofd springen we over op de Ducati Panigale V4S, die zich al sinds ronde één in het achterwiel van de BMW vastbijt. Ook deze Italiaan straalt rust uit, en dat geldt zeker in vergelijking met zijn directe voorganger. De nieuwe dubbelzijdige achterbrug met grote openingen, brengt met name tijdens de acceleratiefases onder lichte hellingshoeken rust in de tent. Waar de Panigale voorheen tot beweging rond de lengteas neigde, merk je nu niets meer. In plaats daarvan accelereert de motor met minstens zoveel feedback als de BMW. De semi-actief dempende Öhlins-vering, van de nieuwste 3.0 generatie, zuigt de Ducati bijna aan de grond en is nog wat fijngevoeliger dan de elementen van BMW.

Ergonomisch daarentegen, vraagt de Italiaan wel wat meer van zijn berijder. Op het rechte eind moet je dieper wegduiken, afzetten tijdens het remmen is meer inspannend en de bewegingsvrijheid onder hellingshoek is beperkter, ondanks de smallere tank. De wat radicalere ergonomie zorgt in combinatie met de fijngevoelige Öhlins-voorvork voor een nóg duidelijker voorwielgevoel en daardoor meer vertrouwen, met name in de apex.

De remmen van de V4S zijn ook van uiterst hoog niveau. De Panigale is als enige van het trio uitgerust met Brembo’s nieuwe Hypure-remklauwen. De vertraging is vergelijkbaar met die van de BMW, maar voor de dosering is er meer hevelweg beschikbaar. En dat in de scherpste ABS-modus de achterrem automatisch wordt gedoseerd bij een kneep in het remhendel, resulteert bij het remmend insturen in een merkbare korter afdraaien. De afstand tussen insturen en apex voelt op de Italiaan wat dat betreft net zo speels als op de Beierse rivaal.
Bij het uitaccelereren uit krappe bochten kan de Ducati de BMW net volgen. De volle 15.000 toeren van de V4 zijn enkel in de zesde versnellingen beschikbaar, in de eerste tot en met de vijfde versnelling houdt het feest bij 14.500 toeren op en daardoor valt de bruikbare toerentalband van de V4 wat smaller uit. Aan het einde van het lange rechte stuk geeft de snelheidsmeter daarom bijna acht km/uur minder aan.

Qua elektronica bevindt de Duc zich op hetzelfde niveau als de BMW, hoewel het Race eCBS in het voordeel van de Bolognees spreekt. Tractie- en wheeliecontrole doen hun werk op een extreem hoog niveau, zonder abrupte regelinterventies, zelfs niet wanneer je op de absolute limiet rijdt. In plaats daarvan wordt je enkel getrakteerd op dat wat banden en rijwielgedeelte ook daadwerkelijk in daden kunnen omzetten. De slide-control geeft in de eerder genoemde laatste linkerbocht net iets minder vertrouwen, waardoor de Panigale na het omleggen van het rechter- op het linkeroor een paar honderdsten extra nodig voor het genereren van maximale tractie. Daarna trekt hij echter de zwarte lijn van de BMW perfect over!

De Honda CBR1000RR-R Fireblade SP (een hele mond vol inderdaad) trekt meerdere korte streepjes achter elkaar op hetzelfde punt. Diens slide-control regelt net wat minder fijngevoelig op dit belangrijke punt. De achterkant breekt net wat sneller, iets dat de elektronica vervolgens met wat grovere ingrepen weer opvangt. Casey Stoner zelf zou de slide-control waarschijnlijk samen met de tractiecontrole uitschakelen en BMW en Ducati laten zien hoe je een tweewieler ook zonder elektronica glijdend de bocht om dirigeert. Alleen was meneer Stoner niet beschikbaar vandaag, en omdat we productiemotoren voor amateurracers testen, blijven de systemen actief. De wheelie- en tractiecontrole geven overigens totaal geen reden tot klagen en met name het ABS is het beste dat er ooit op een Japanse superbike heeft gezeten. Het kent weliswaar minder regelniveaus dan de systemen van de twee concurrenten, maar zelfs bij snelle raceronden stoort het ABS totaal niet. De remmen, voorzien van Brembo Stylema-remklauwen, bijten stevig toe, vertragen op hetzelfde niveau als het andere duo en geven een heel constant drukgevoel over vele ronden.

De ergonomie van de Fireblade is vooral meer gericht op wat kleinere rijders. Doordat je meer in de motor zit, dichter bij het asfalt, kom je al sneller in contact met het asfalt, zonder ook daadwerkelijk extremere hellingshoeken te rijden. Het rijwielgedeelte trakteert je daarbij op een bijna een onwrikbare stabiliteit en komt met name in lange bochten goed uit de verf. Je krijgt ook een kraakheldere terugmelding van de Öhlins-hardware (semi-actief, generatie 3.0, net als op de Ducati) en op submaximale snelheid rondt de Honda het circuit zeer vertrouwd. Bij hogere snelheden echter, wordt het steeds moeilijker om de Honda, die als enige over relatief zware gietwielen beschikt, om te leggen. Dit maakt het tijdig inzetten van de gewenste lijn bijzonder belangrijk, want waar de BMW en Ducati nog kleine correcties toestaan, blijft de Honda stoïcijns doorrollen in een richting die misschien niet meer de gewenst is.

De motorkarakteristiek van de vier-in-lijn vereist eveneens een precieze rijstijl met ronde lijnen. De Japanner kan de concurrentie vanuit het lage en midden toerengebied niet helemaal bijhouden, bovendien strijkt de viercilinder bovenin als eerste het zeil. Tussen 10.000 en 13.500 tpm is de Honda het meest in z’n sas, en je doet er goed aan constant binnen dit bereik te blijven. In combinatie met de lange overbrenging betekent dit dat je in de krappe bochten twee en elf terug moet naar de eerste versnelling. Het recept om echt hard te gaan op de Honda is als volgt: houd het toerental hoog, rijd ronde lijnen en druk de machine daarbij met de nodige fysieke inzet op de gewenste lijn.

Met deze rijstijl zet testrijder Sergio Romero, een TT-gelauwerde coureur uit Spanje, met de Fireblade een 1.40,815 min op de klok. Voor een standaard productiefiets een paar jaar geleden nog een bijna onmogelijke prestatie geacht, zeker de lage buitentemperatuur van zo’n 15 graden Celsius in ogenschouw nemend. De koudere omstandigheden kosten de Honda een halve seconde in vergelijking met afgelopen jaar. In dit perspectief komt de Ducati helemaal goed voor de dag: ondanks de minder optimale omstandigheden verslaat hij zijn voorganger met 0,4 seconden, verbetert daarmee theoretisch zijn rondetijd met 0,9 seconden tot 1.40,188 minuten. Alleen de BMW M1000RR blijft daaronder met een tijd van 1.39,897 minuten. Hij verliest drie tienden ten opzichte van het 2024-model, rekening houdend met de externe invloeden is het echter een verbetering van 0,2 seconde.

De BMW stuurt het lichtst, accelereert het sterkt en remt het laatst. Dat levert hem drie tienden per ronde op ten opzichte van de Ducati, die echter wel een héél stuk goedkoper is, ondanks zijn prijskaartje van € 39.990,-. Bepaald niet misselijk, maar toch een fikse drie mille goedkoper dan de € 42.990,- die BMW voor de M11000RR verlangt. In dit specifieke geval valt het verschil nog groter uit, aangezien de test-BMW ook nog was uitgerust met het € 7.819,- kostende M Competition Package. In directe vergelijking met deze Europeanen is de Fireblade SP met € 32.499,- bijna het koopje van de dag. Gezien de marginaal slechtere rondetijd biedt de Honda zonder twijfel de beste prijs-kwaliteitverhouding. Net als een reis naar de maan of Mars slokken alle drie de superbikes veel ontwikkelingskosten op, en dat betekent hoge aanschafprijzen. Een koopje is geen van deze raketten, onderhoudend zijn ze alle drie!

Conclusie

1. BMW M1000RR
Zo woest als hij eruit ziet, zo snel vliegt hij over het circuit. De M haalt de hoogste topsnelheid en noteert de beste rondetijd. Hij maakt snel rijden provocerend gemakkelijk, vraagt weinig energie van de rijder en pakt zo op indrukwekkende wijze de overwinning.

2. Ducati Panigale V4S
De Panigale maakt de grootste stap voorwaarts in vergelijking met vorig jaar. Het nieuwe rijwielgedeelte blijft nu veel rustiger onder de massieve V4-punch en wekt veel vertrouwen. De aansluiting met de BMW is hersteld.

3. Honda Fireblade SP
De Fireblade schittert op het gebied van handling en biedt een eersteklas rijwielgedeelte. Het vier-in-lijn blok en de elektronica lopen iets achter op de Europese concurrentie, daarentegen is de prijs meer dan concurrerend!