Eerste test BMW S1000RR

De S1000RR krijgt voor modeljaar 2023 een flinke injectie ingrediënten van de afgelopen jaar gelanceerde M1000RR. Daarvan springen diens vleugels, het liefst 210 pk sterke motorblok en de blauwe remklauwen direct in het oog. Onderhuids gaan de veranderingen verder aan het chassis en de elektronica, waarvan de grootste blikvanger Slide Control is. Een riant opgetuigde S1000RR op kakelverse slicks staat te popelen om ons op het circuit van Almería te overtuigen. Waar wachten we nog op?

Eind 2009 sloeg de BMW S1000RR in als een bom in het superbike-segment en ik was daarbij. Tijdens die introductie op Portimão bleek het motorblok propvol F1-technologie en werkelijk elke technische truc was uit de kast gehaald om veruit het hoogste topvermogen te combineren met een koppelrijk motorblok. Dit was de eerste machine waarvan zowel ABS als tractiecontrole op een niveau functioneerde dat bij een superbike past. Het merk dat zo bekend stond om haar statige toermachines tilde zo het hele superbike-segment naar een nieuw niveau. De concurrentie had jarenlang nodig om hier ook maar in de buurt te komen, want na de financiële crisis van 2008 leek vooral Japan in een diepe winterslaap gedommeld. Als er dan veelbelovend nieuws was, bleken de machines het toch niet bij te kunnen benen qua motorblok (2015 crossplane R1), uitrusting (2017 GSX-R1000) of waren ze veel duurder (2018 Panigale V4).

Foto: MotoPlus

Middels continue updates bleef de S1000RR veel vergelijkingstesten en koperszieltjes voor zich winnen. In 2019 verscheen een vrijwel compleet nieuwe, lichtere, slankere en sterkere machine. Daarop gebaseerd verschijnt voor modeljaar 2023 de nieuwste iteratie van de S1000RR. Deze is ruim 1.500 piek duurder, waarbij de M-remklauwen, het aero-pakket, het verbeterde motorblok (met een cilinderkop die geïnspireerd is op de M1000RR en kortere inlaatkelken) en de lithium-ion accu die extra premie verregaand verklaren. Het nieuw getekende uiterlijk biedt meer windbescherming dankzij een ruimere kuip en hogere ruit. Kleine verfijningen zijn een achterwiel dat eenvoudiger te wisselen is dankzij de vaste bussen, de kentekenplaathouder is eenvoudig te verwijderen voor circuitgebruik, onder het duozadel bevindt zich een USB-lader en er zijn accessoires leverbaar als een duozadelcover met geïntegreerd bevestigingspunt voor je actioncamera. Dan snap je je publiek wel!

Foto: MotoPlus

Tot slot twee structurele zaken: het gewijzigde rijwielgedeelte en een fors opgewaardeerd elektronicapakket. Dat laatste wordt beschreven in het kaderstuk, met als kroonjuweel een stuurhoeksensor welke essentieel is voor de regeling van de drifthoek bij zowel inremmen als uitaccelereren van bochten. Het rijwielgedeelte is herzien zodat het meer laterale flexibiliteit heeft, voor een duidelijker feedback (ofwel terugkoppeling, in goed Nederlands) in de bochten. Ook lijken de chassisdimensies te wijzen op een gemoedelijker stuurgedrag, want de wielbasis is langer, de balhoofdhoek minder steil en de naloop is groter dankzij een kleinere offset van de voorvorkpoten.
De S1000RR is standaard voorzien van Bridgestone S22 banden, maar voor deze test uitgerust met de laatste incarnatie van Bridgestone’s V02 slicks. Dit is de derde generatie voorband, na de eerste V02 kwam de V02 VM (Variabel Monospiral belt) en nu rijden we met de NS. Deze New Shape is een hogere band en daardoor is het contactvlak bij forse hellingshoeken groter. De maten zijn 120/605-17 (dit was 120/600-17) en 200/655-17 en de bandendruk warm uit de bandenwarmers bedraagt 2,4 voor en 1,55 bar achter. Ze zijn maagdelijk en aangezien het ’s ochtends toch bitter koud is, wordt ons gevraagd vooral veel gas te geven, zodat de temperatuur op peil blijft. Een beetje kip-en-ei situatie, maar ik weet dat de V02’s -voor slicks- een redelijk breed werkgebied hebben dus we gaan ervoor.

Het circuit op

Foto: MotoPlus

Circuit Almería kent hoogteverschillen, waardoor de bochten niet allemaal op zicht gereden kunnen worden en dus is het eventjes aftasten. Best lang geleden dat ik hier was, maar de BMW toont haar vriendelijke zijde, want ik zit er lekker op, de tamelijk brede maar niet al te lage stuurhelften liggen lekker in mijn knuisten, de vermogensontplooiing is prachtig lineair, de gasaanname biedt een sublieme combinatie van zacht maar toch direct en de motor rolt neutraal bochten in.
De tweede sessie zijn circuit, motor en rijder wat opgewarmd en met ingeschakelde pitlane-limiter stotter ik richting uitgang van de pitstraat. Ik klik middels de +/- schakelaar op de linkerstuurhelft de tractiecontrole twee tikjes terug en het is voelbaar dat de machine met meer daadkracht oppikt vanuit grote hellingshoek. Nog een klikje dan! Voluit het lange rechte stuk op accelereren toont een bijzondere symbiose van enerzijds een woest vooruit beukende vierpitter, die tot bijna 15.000 toeren huilt, en anderzijds een rust in het rijwielgedeelte die dit snelheidspotentieel volledig rationeel doet lijken. Op het rechte stuk stop ik bij 280 op de teller met kijken, want het rempunt komt dan rap dichtbij. De BMW moedigt je continu aan om nog wat verder te gaan, het is alsof in je oor gefluisterd wordt “toe maar, je kunt het…” en zo bouw ik de sessies hierna steeds wat verder op.

Foto: MotoPlus

Na de vierde sessie blijkt de radiateur te zijn doorboord door een steen en de koelvloeistof loopt eruit. Tip: monteer het orginele BMW radiateurrooster, want dat is met € 49,- verrassend scherp geprijsd en dat verkleint de kans op dit soort ellende. In ieder geval toont het dashboard een maximale hellingshoek van 55 graden, in beide richtingen. De maximale remvertraging toont 12 m/s² (verder gaat de indicator niet) en de balkjes aan de linkerzijde tonen dat er tot 40% wielspin is geweest. Nu is de tractiecontrole instelbaar van -7 tot +7 en ik heb deze teruggesteld naar -5 en dan het gas openschroeven zorgt voor -gevoelsmatig- behoorlijke zijwaartse beweging, maar om het gas dan ook gewoon open te houden is toch een ander verhaal. Niet vanwege een emotionele blokkade, maar gewoon omdat de tractie goed blijft en de voorwaartse beweging dan dusdanig fors is dat ik te hard op de volgende bocht word afgeschoten op dit krappe circuit. Almería heeft namelijk een bijzonder ontwerp met een lang recht stuk en voor de rest aaneengeschakelde bochten die vrijwel allemaal in tweede en heel soms eventjes in derde versnelling gaan.

Tjokvol opties

Foto: MotoPlus

In een lang doordraaiende rechterbocht, over een glooing en met drie keer een apex hang ik lekker op een oor en melk aan het gashendel om de bocht mooi te nemen. Ik heb dan alle tijd om me te realiseren dat de S1000RR dat gave hoogtoerige karakter heeft waarvoor je tot niet zo lang geleden alleen bij 600’s terecht kon. Het heeft wel wat om in die lage versnellingen gewoon tussen de 10 en bijna 15.000 toeren te bivakkeren. Dit doe je, omdat de motor zo prachtig subtiel aan het gas hangt en omdat het elektronische vangnet je net wat extra vertrouwen geeft om dit te doen. Dat is misschien wel de beste omschrijving van de toegevoegde waarde van alle elktronica die de BMW biedt: vertrouwen. In alle realiteit moet je al wel zó hard pushen om ook maar in de buurt te komen van het werkgebied van Slide Control en Brake Slide dat de ironie haast is dat je al een extreem snelle rijder moet zijn om in dit gebied te komen en als je al zo snel bent, dan heb je deze systemen waarschijnlijk helemaal niet nodig.
In ieder geval bereiken deze systemen dat het aanmoedigt om het grensgebied te verkennen. De laatste sessie duik ik eens wat grover in die grensgebieden, maar voel eigenlijk alleen dat MSR stabiliteit geeft bij hard ankeren en dat de tractiecontrole zijn werk voorbeeldig doet. Nu valt ook op dat de hogere kuip een uitstekende windbescherming biedt op hoge snelheid. Is de downforce voelbaar? Downforce werkt op hogere snelheid en dat is op Almería alleen op het rechte stuk, dus het is lastig hier een antwoord op te geven.

Foto: MotoPlus

Dan nog even over de machine waar ik mee rijd: deze zit tjokvol met opties. Met het M-pakket (met carbon wielen en 0,5 mm dikkere remschijven), M-stijlpakket (gefreesde delen), Dynamic-pakket (DDC, handvatverwarming, cruise control en de PRO-settings), Race-pakket (Akrapovic-uitlaatdemper en vetvrije ketting), buddyseat cover (achterbankhoes, volgens de BMW website), alarmsysteem en bandenspanningscontrole aangevinkt, toont de configurator ruim 33 mille. Dat is tot daar aan toe, maar het feit dat zelfs de Rijmodi PRO een meerprijs heeft van € 229,- riekt toch een beetje naar kopersbedrog, want dat is nodig om zaken als Slide Control en Brake Control te laten functioneren, toch de verkoopargumenten voor deze machine. Daarnaast zijn launch control, de pitlane limiter, hill hold en de drie vrij instelbare Race Pro standen niet aanwezig als dit ontbreekt. Vermoedelijk verlaat nul procent van de machines zonder dit pakket de showroom. Maak het dan onderdeel van de standaardmotor.

Foto: MotoPlus

Na dit kleine gezeur kunnen we concluderen dat de hele dag niet één crash plaatsvond, en dat met de Engelsen in de groep. Dat is best een mooie indicatie voor waar deze BMW voor staat, een kanon van een machine die meer kan dan veruit de meeste rijders (zoals ondergetekende), waarbij het mooie is dat alle systemen juist helpen om jou een betere en snellere rijder te maken op een relatief veilige manier (ook met elektronica kun je nog steeds crashen) en daardoor toch een ongekend spannende rijsensatie biedt op het circuit. We rijden niet op straat, maar weten van de vorige S1000RR dat het -voor een superbike- een verrassend lekkere, praktische toermachine is met zaken als handvatverwarming en cruise control. De 16,5 liter tank is niet overbemeten en bovendien moet deze met 98 octaan worden afgevuld om de volle 210 pk te leveren.

MotoPlus-conclusie

De nieuwe S1000RR biedt prestaties van absoluut topniveau en is tegelijkertijd je beste circuitdagvriend. Prachtig dat zo’n krachthonk zó dociel kan aanvoelen. Een soort bokshandschoen van fluweel. Een sportieve alleskunner die van jou een betere rijder maakt, omdat de machine de capaciteit heeft om je aan te moedigen om nieuwe rijkunsten te verkennen en wanneer je die beheerst, dan blijven de opwindende prestaties betoverend, want weinig anders laat je G-krachten ervaren als een superbike op warme slicks, om over de auditieve traktatie van een richting 15.000 toeren huilende vierpitter nog maar te zwijgen. Er zijn machines die nog iets scherper insturen of wat ruiger rijden, maar als totaalpakket staat de S1000RR als een huis. Simpel, veilig en supersnel te rijden: die missie is prachtig geslaagd!

Foto: MotoPlus

Interview Christof Lischka, Vice President Development

? Vaak wordt genoemd dat het supersport-segment krimpt. Hoe belangrijk is de S1000RR voor BMW?

“Nou, afgelopen jaar verkocht BMW wereldwijd ongeveer 195.000 machines. Sinds 2019 worden per jaar 10.000 units van de S1000RR verkocht, dus dat is een significant model voor ons. Die aantallen zorgen er ook voor dat er veel budget beschikbaar is voor R&D.”

? En hoe is de M1000RR eigenlijk ontvangen?

“De afgelopen jaar gelanceerde M1000RR is een veel groter succes dan verwacht, want daarvan verkochten we liefst 1.300 units.”

? Hoe luidde de ‘development brief’ voor de S1000RR?

“Simpel, veiliger en sneller te rijden, door meer controle voor de rijder.”

? Wat was het lastigste aan het ontwikkelproject?

“Het 2019 model was -naar onze mening- een bijzonder goed uitgebalanceerde machine, die hoog scoorde op eigenlijk alle onderdelen. Het bleek echt heel lastig om een stap vooruit te zetten, zonder concessies te doen op andere vlakken. Een voorbeeld hiervan is het tractiegevoel dat de rijder krijgt. We wilden enerzijds een zachtere gasaanname om onder grote hellingshoek eerder en harder te kunnen accelereren en tegelijkertijd wilden we niet alles onder een grote zachte elektronicadeken en te milde gasrespons wegstoppen. Dan ontgaat de rijder namelijk de prachtige sensatie van de harde acceleratie waar je zo’n sportmotor voor koopt. En zo iets gold eigenlijk voor alle aspecten van de machine.”

Technische gegevens BMW S1000RR

MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via sleeptuimelaars, wet-sump smering, injectie Ø 48 mm, 350 watt dynamo, 12V/9 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring-ketting met DLC coating.

Boring x slag: 80,0 x 49,7 mm

Cilinderinhoud: 999 cc

Compressie: 13,3 : 1

Max. vermogen: 154 kW (210 pk) bij 13.750 tpm

Max. koppel: 113 Nm bij 11.000 tpm

RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe met motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 45 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbare dynamische demping voor en achter (DDC), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.

Aluminium smeedwielen: 3.50 x 17; 6.00 x 17

Bandenmaat: 120/70ZR17; 190/55ZR17 (200/55ZR17 met M-wielen)

Banden in test: Bridgestone V02

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.457 mm, balhoofdhoek 66,2°, naloop 99,8 mm, veerweg v/a 120/117 mm, zithoogte 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt 197 kg (193,5 met M-pakket) , max. toelaatbaar totaalgewicht 407 kg, tankinhoud 16,5 liter.

Garantie: drie jaar

Kleuren: zwart, rood en wit/rood/blauw

Prijs: NL € 24.200,- / B € 21.170,-

INFO NEDERLAND: BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nl

INFO BELGIЁ: BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be