Vergelijkingstest zware adventures
Het allroad-segment zit al langere tijd stevig in de lift. Deze krachtpatsers zijn er tegenwoordig ook in echt avontuurlijke varianten, nog groter en vol met foefjes. We pakten drie van deze alleskunners voor een uitgebreide test op de weg en in het terrein.
De asfaltweg, die langs de flank van de berg omhoog klimt, is breed genoeg. Maar toch is het lastig om de lijn te houden, aangezien steeds weer dat fantastische panorama in de ooghoek opduikt. We hoeven maar een goede 700 meter omhoog te klimmen, tot de halfvergane strook asfalt (zie ook de foto op de openingspagina’s van deze test) ons naar een klein plateau voert. Rechts Spanje, voor ons Banyuls-sur-Mer in Frankrijk. Hier waren we ook wel met gewone straatmotoren gekomen, zonder twijfel. Maar hadden we het dan ook geprobeerd? Hadden we langs de kust dan ook daadwerkelijk dat met teerstroken bedekte zijweggetje genomen? Je wordt hoe dan ook een stukje moediger en nieuwsgieriger als je weet dat een opspringende steen de uitlaatbochten niet kan beschadigen of dat een over het hoofd geziene diepe kuil het einde van je carter betekent.
Wat dat betreft hoef je je geen opschepper te voelen als je een fan bent van dit soort avontuurlijke machines. Van KTM verwacht niemand een zachtgekookt ei, zeker niet in het geval van het R-model van de Super Adventure. Met zijn 21 inch voorwiel, de enige in dit gezelschap, en ranke stroomlijn is de KTM heel uitgesproken van het no-nonsense-type. De Ducati positioneert zichzelf wat meer in de toeristische hoek met een 30-liter-tank, verhoudingsgewijs hoge ruit en zandkleurige matte lak. De Italiaan maakt de indruk alsof de overtocht naar Marokko al is geboekt. Alleen de BMW valt een klein beetje uit de toon. Onvrijwillig. Aangezien de Adventure-uitvoering ten tijde van deze test net was gepresenteerd en nog niet beschikbaar was, moet de HP-uitvoering de kolen uit het vuur halen. Maar daar kunnen we prima mee leven, want in feite verschilt de HP alleen door de 20-liter-tank van de basis-GS van de Adventure met zijn 30-liter-vat. De op de Adventure standaard zogenaamde sportvering met 20 millimeter langere veerwegen zit ook op deze test-HP.
We rijden richting het dal. De Michelin Anakee Wild-banden, die we omwille van een eerlijk testbeeld om de wielen van alle drie de machines hebben gelegd, rollen op het ruwe asfalt goed hoorbaar af. Het stuurgedrag voelt door dit grof genopte rubber wat trager aan. Ook onder hellingshoek zijn we wat meer terughoudend als het om de grip van de dik geblokte banden gaat. Maar het grensbereik wordt weliswaar vroeg, maar goedmoedig aangekondigd. Dat gevoel kennen we al van de Conti TKC80 of de Metzeler Karoo 3, andere populaire meer offroad-gerichte banden in het adventure-segment. De KTM laat zich door deze ‘heavy-duty’-banden nog het minst van de wijs brengen. Dat komt wellicht doordat de Oostenrijker de smalste banden (90 voor, 150 achter) van het stel heeft.
Maar op het asfalt komen we later terug. We slaan af en pakken een smalle onverharde weg tussen de rotsen door. Hoe lang hier al niemand meer gereden heeft? Dikke keien dwingen ons tot een zigzag-route, terwijl diepe gaten er voor zorgen dat we niet te dicht op onze voorganger rijden. Waar leidt deze weg ons naar toe? Ach, wat maakt ook uit, op dit soort motoren mogen we immers nieuwsgierig zijn. Verbazingwekkend trouwens hoe je zicht verbetert als je op de voetsteunen gaat staan. Je ziet op de weg liggende keien een stuk sneller en met afwisselende druk op de voetsteunen manoeuvreer je overal makkelijker tussendoor. Het is toch al verrassend hoe makkelijk deze uit de kluiten gewassen machines zich door dit terrein laten bewegen. Op de BMW sta je door het relatief vlakke stuur wat in elkaar gedoken, maar goed uitgebalanceerd. De boxer-motor zelf draagt ook in belangrijke mate aan dat zelfverzekerde gevoel bij. De twin mag door de variabele kleptiming dan 11 pk meer topvermogen leveren, de grootste winst zit diep onder in de toerenkelder. De tweecilinder bromt bij net iets meer dan 1.000 toeren al heel soepel voorwaarts en lijkt als een ‘perpetuum mobile’ zonder toegevoerde energie te bewegen. Heerlijk.
De Ducati is goedmoediger dan je op basis van het forse uiterlijk met de enorme benzinetank zou vermoeden. De knieën sluit precies daar op de tank aan waar je het ook zou verwachten. Aangenaam smal ook. Ook het op het huidige model drie centimeter lager geplaatste stuur zal de doorsnee-rijder staand op de voetsteunen beter weten te waarderen dan voorheen. En de vergeleken met de standaard Multistrada kortere overbrenging houdt de L-twin ook bij wandeltempo goed bij de les. Maar zo soepel als de BMW-boxer draait het blok van de Ducati op boemelsnelheid niet. Hetzelfde geldt in feite ook voor de KTM-krachtbron. Ook de Oostenrijker meestert deze situatie heel beheerst. Bij een lage 2.000 toeren trekt de KTM heel mooi zuiver door het terrein. Toch blijft de V-twin met zijn licht mechanische loop continu wat om aandacht vragen, aandacht die je hem graag geeft. Alleen al vanwege het feit dat de Oostenrijker het sportiefst aanvoelt. Afgezien van de breedst bouwende tankflanken van dit trio is de R met zijn vergeleken met de andere twee vier centimeter hoger gemonteerde voetsteunen, ruimere grondspeling (23 cm) en vooral het 21 inch voorwiel een waardig afgevaardigde van Huis Oranje. De voorpartij trekt met een enorme precisie zijn weg door de losse ondergrond. En het is gewoon leuk om de KTM met een geheven voorwiel door bijvoorbeeld een plas water te jagen. Hoe harder, hoe beter. Alleen al vanwege het feit dat het in dit soort situaties maar zelden nodig is om vanuit de 88 centimeter zithoogte een stabiliserend houvast te zoeken. Ook de conventionele vering past helemaal in het ruige plaatje van deze Oostenrijker. De veerelementen van WP slaan ook zonder elektronische gadgets een goed figuur en voelen – passend bij het concept – overwegend stug aan.
De KTM dicteert in dit gezelschap en onder deze omstandigheden duidelijk het ritme. De waterfonteinen spatten meters ver naar de zijkanten op, terwijl de diepe gaten in het pad de dikke twin voortdurend door zijn veerwegen jagen. Alsof je door de Ténéré rijdt, maar dan vochtiger. Maar toch is het verbazingwekkend dat de BMW redelijk moeiteloos kan volgen. Uiteraard doorsnijdt de 120-voorband om de 19-inch-velg de losse ondergrond wat minder vanzelfsprekend dan de voorpartij van de KTM en ook mist de Duitser een beetje het uitdagende karakter van de KTM. Maar de gelatenheid bij boemeltempo wordt indien gewenst zo omgezet in een power-sprintje. Hadden we het bij de KTM net niet over het ontbreken van (overvloedige) elektronische poespas? De BMW wil de twijfelaars overduidelijk zijn kamp binnen trekken als de Enduro Pro-rijmodus eenmaal is ingeschakeld. De demping van de semi-actieve-vering wordt dan voelbaar stugger en dat geeft de BMW gevoelsmatig dezelfde veerreserves als de KTM. Daarnaast spreekt de vering van de BMW net even wat fijngevoeliger aan. Ook wat de grondspeling betreft, blijft de BMW op ooghoogte met de KTM en met 240 millimeter heeft de GS zelfs nog 10 millimeter extra in de aanbieding. Maar opnieuw is het het motorblok, dat het relatief eenvoudig maakt om in het spoor van de KTM te blijven. De boxer laat zich ook nu met kinderlijk gemak doseren, heeft veel tractie en een mooie drift is ook mogelijk zonder koppelingsacrobatiek.
Dat je op de GS met het zadel in de laagste van de twee zadelposities met 850 millimeter nog drie centimeter lager zit dan op de KTM, is in dit geval geen probleem. Onder de streep is de GS duidelijk minder sportief, maar wel gebruisvriendelijker dan KTM’s Adventure. Ook niet onvermeld mag blijven dat de Adventure-uitvoering van de GS met zijn grote tank en gevoelsmatig 20 kilo extra gewicht in een virtueel vergelijk in het terrein niet per se beter is dan deze HP-variant.
Over 20 kilo gesproken: in het zadel van de Ducati moet je ongeveer hetzelfde aan extra gewicht voortbewegen. Op de weg komt de Multistrada daar nog redelijk mee weg, maar in het terrein kunnen die 277 kilo’s (BMW: 261 kg, KTM: 254 kg) zich niet verstoppen. Daardoor heb je onwillekeurig toch wat meer respect voor de Ducati als je eenmaal aan de rol bent. Op losse ondergrond misschien ook wel doordat je de door het voorwiel opgeworpen steentjes duidelijk hoorbaar tegen de carterplaat hoort tikken. En daarmee wordt meteen ook de tot zeven centimeter beperktere grondspeling (170 mm) akoestisch aangekondigd. Maar ook de Italiaan vindt in het terrein op acceptabele wijze zijn weg. In de Enduro-modus zijn de reserves van de Sachs semi-actieve-vering in ieder geval voldoende. Achter is de veervoorspanning van de achterschokdemper met een druk op de knop in meerdere posities te verstellen en dus naar individuele smaak aanpassen. En ook het aanspreekgedrag is prima. Zaken als een draaibaar rem- en een opklapbaar schakelpedaal onderstrepen moeten de terreinvaardigheden van de Ducati verder onderstrepen. Ook de V-twin laat zich loepzuiver doseren. Maar in een direct vergelijk wordt de beleving van de Multistrada grotendeels bepaald door zijn enorme voorkomen en de extra kilo’s gewicht.
Was er niet nog iets? Meervoudig instelbare tractiecontrole, offroad-ABS, vermogensbeperking in de Enduro-modi? Klopt. Bij terreingebruik, waar in de regel met beleid aan het gas wordt gedraaid, heeft niemand 160 pk nodig. Wat dat betreft is een vermogensbeperking tot 100 pk in de Enduro-modus (Ducati, KTM) niet zo verkeerd. Van doorslaggevende betekenis is het in ieder geval niet. Motorisch is in het losse terrein de doseerbaarheid van belang. Dat in ogenschouw nemend is de ongeknepen BMW-boxer duidelijk de bovenliggende partij vergeleken met de V-twins van de KTM en de Ducati. In de Enduro-modus staat de tractiecontrole bij alle modellen een heel praktijkgerichte mate van slip toe. Maar op listige passages beknotten ook de minst defensief afgestelde tractiecontrolesystemen merkbaar het vermogen. Geoefende rijders zullen zich met een uitgeschakeld systeem ongetwijfeld met meer reserves en in mentaal opzicht vrijer door het terrein bewegen. Maar als het om ABS gaat, is het omgekeerde het geval. Alles drie de machines vertragen met ingeschakeld Offroad-ABS (later ingrijpen voor, ABS op achterwiel gedeactiveerd) dichter tegen de blokkeergrens aan dan menig geoefend offroad-rijder zelf zou kunnen realiseren.
Maar wat een rit! Zonder het offroad-talent van deze allroads was dit niet mogelijk geweest. Zeker ook niet zonder het grover rubber om de wielen. Ongelooflijk hoeveel tractie, reserves en vertrouwen deze hardcore-terreinbanden bieden. Maar ondanks al het enthousiasme in het terrein zullen de meeste van deze machines hun werkzame leven op het asfalt actief zijn. Tijd dus voor een bandenwissel. Opvallend daarbij is dat de wielset van de Ducati inclusief banden met 32,7 kilo liefst zeven kilo meer weegt dan de set van de BMW (25,9 kg). De 18/21-inch-combinatie van de KTM (29,9 kg) houdt het midden tussen die van de Italiaan en de Duitser.
Ook op meer geciviliseerd rubber zoekt het trio onopvallend zijn weg. De GS voelt enorm neutraal aan, maar het duurt wel even voor het voorwiel het juiste gevoel geeft. Typisch Telelever dus. Maar als het vertrouwen er eenmaal is, dan zal die voorpartij je niet snel teleurstellen. Zonder de invloed van veerkracht wordt het wegdek bijzonder fijngevoelig afgetast. Die vering is toch al uitstekend. Semi-actief ook. Met een druk op de knop worden de settings voor tractiecontrole, ABS, demping en de gasrespons met elkaar gecombineerd, zonder verder te worden beïnvloed door remdruk of gaskleppositie. Ondertussen niets nieuws meer, maar toch blijft het fascinerend hoe het karakter van een motorfiets door ‘bits and bytes’ gevormd kan worden.
Hetzelfde geldt overigens voor de Ducati, maar daarover later meer. Aangezien de BMW zich sinds zijn officiële presentatie in de herfst van 2018 al een aantal maal in MotoPlus heeft moeten bewijzen, laten we het nu bij een ‘quick check’. Fijnslijperij is de term die de GS al veertig jaar treffend karakteriseert. Het boxer-blok, dat nu variabele kleptiming heeft, loopt net boven stationair toerental al mooi gecultiveerd en trekt aansluitend heel mooi zuiver door. Van hoge toerentallen is de BMW nog nooit een fan geweest. Vanaf 6.500 toeren duikt de koppelcurve dan ook naar beneden. Rond de 5.000 toeren schakel je intuïtief al op en dat is ook het toerental waarop de variabele kleptiming op de scherpere nokken overschakelt. Maar dat is ruim voldoende om lekker op te schieten. Dat de ShiftCam-boxer met 136 pk in dit gezelschap duidelijk de zwakste is, wordt hem eigenlijk alleen nagedragen door het afgunstige deel van de motorwereld. Een blik op de prestaties (zie ook kader) laat zien dat de Ducati en de KTM pas vanaf 140 km/uur bij de GS weglopen.
Ook de Ducati heeft flink geshopt in de elektronica-schappen van de Italiaanse fabrikant. Alleen de bandbreedte waarin met de demping van de vering kan worden geëxperimenteerd is al enorm. Met een druk op de knop wordt hobbelig asfalt bijvoorbeeld in een goed aanvoelende onderlaag omgetoverd. Klasse. Maar de massa, die de Duc al in het terrein tentoonspreidde, is ook op de weg voelbaar. Dat de Multistrada met de steilste balhoofdhoek (65 graden) het meest precies van de drie instuurt, met de vergeleken met het voorgaande model 15 millimeter kortere veerwegen meer rust aan boord brengt en dat de voorpartij door het drie centimeter lager geplaatste stuur een betere feedback geeft, is mooi meegenomen. Ook de – net als de BMW – van variabele kleptiming voorzien V-twin komt goed voor de dag. Vanaf zo’n 2.000 toeren loopt het blok zonder rukken, draait – in tegenstelling tot de BMW – meer dan 10.000 toeren en levert daarbij op de vermogensbank met 153 pk maar liefst 17 pk meer. Dat het blok rauwer loopt dan dat van de Duitser, wat rukkeriger op het gas reageert en een wat meer nadrukkelijk acterende schakelvoet verlangt, is hem bij dit duel op hoog niveau vergeven. Vergeleken met de afmetingen van de Italiaan zijn dat bijzaken, die de Ducati onder de streep echter wel achter de BMW doen eindigen.
Dat de meer offroad-georiënteerde KTM zich op de weg wat minder nadrukkelijk in de strijd mengt, ligt uiteraard voor de hand. Ondanks zijn beresterke en levendige V-twin, ondanks de beste quickshifter van het stel, ondanks het prima veercomfort en ondanks de goede afwerking weet de Oostenrijker zijn uitgesproken voorkeur voor het terrein niet helemaal te verbloemen. Wie de ruige reclamefoto’s van KTM’s avonturier in het terrein echt in de praktijk brengt, zal niet malen om de beperkte gripreserve van de 21 inch-voorband op de weg of de karige windprotectie. De uitstekende en ‘old school’ met de hand verstelbare veerelementen of de slanke bouw zullen dan eerder op waarde worden geschat. Net als de lagere prijs trouwens….
Dat de puristen in dit segment echter in de minderheid zijn, verraadt een blik op de verkoopstatistieken. In het geval van KTM’s Super Adventure kiezen de meeste klanten niet voor de R-variant, maar voor de meer luxe aangeklede stalgenoot. Ongeveer 20 procent van de Ductai-klandizie bestelt de Multistrada in de Enduro-versie, terwijl bij BMW maar liefst 44 procent voor de Adventure kiest. Luxe is tegenwoordig in de mode – ook als het om avontuur gaat.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. BMW R1250GS HP
Ervaring betaalt zich uit. Een jaar voor zijn 40e verjaardag overtuigt de GS met een uitgebalanceerd totaalpakket. Soepel motorblok, gedegen rijwielgedeelte – de BMW kent eigenlijk geen zwakke plekken.
2. Ducati Multistrada 1260 Enduro
Het motorblok van de Ducati is een factor om rekening mee te houden, terwijl de vering overtuigt met een enorm breed stelbereik. Maar door de enorme afmetingen en het bijbehorende gewicht zit de Duc wel aan de limiet.
3. KTM 1290 Super Adventure R
Conventionele vering, puristisch design – de KTM neemt het concept ‘Adventure-enduro’ uiterst serieus. Dat kost weliswaar punten, maar levert de Oostenrijker in de doelgroep juist veel sympathie op. In het terrein is de KTM de maat er dingen.
