Vergelijkingstest vier Italiaanse nakeds
Fijnste esthetiek ontmoet briljante rijeigenschappen: vier beeldschone Italiaanse naked-bikes nemen het tegen elkaar op in deze vergelijkingstest. En de één oogt nog edeler dan de ander. Qua motorconcept verschillen ze enorm, maar één ding hebben ze gemeen: stijl is geen loze kreet, maar een manier van leven!Het is een typisch Italiaans gegeven: de i op het eind. Kijk naar Benelli, Moto Morini en Ducati. En MV Agusta beschouwen we dan maar volledigheidshalve als de uitzondering die de regel bevestigd. Regel inderdaad, want in het land van spaghetti, Chianti en Berlusconi klinken zelfs de leveranciers van motorcomponenten als een opera van Verdi: Pirelli, Marchesini en Termignoni. Namen die leven en wier componenten hun weg vinden in een viertal sculpturen van het zuiverste water. Zo edel dat ze als kunstwerk in een huiskamer niet zouden misstaan! De Benelli TnT 1130 Sport Evo, Ducati Streetfighter S, Moto Morini Corsaro 1200 Veloce en MV Agusta Brutale 1078RR zijn pure kunstobjecten, die alom worden bewonderd.Verdient de snode openbare weg dergelijke edele en kostbare machines eigenlijk wel? Het maakt niet uit waar je met dit naakte viertal opduikt, binnen de kortste keren lijkt het wel of de alarmbel klinkt. Hoofden verdraaien zich bijna 180º, ogen worden zo groot dat ze bijna uit de kassen ploppen, monden vallen open en tongen rollen naar buiten. Gezegend met een motorische voorliefde of niet, iedereen weet instinctief dat het geen alledaags tafereeltje is, dit kwartet exoten bij elkaar. Een kwartet dat alleen al door hun technische veelvoud opzien baart. Twee dikke V-twins, een woeste driepitter en natuurlijk een gillende vier-in-lijn. Zelfs de lucht lijkt na te trillen als dit illustere viertal wegtrekt.Ondanks de totaal verschillende concepten hebben de vier Italianen, naast hun stijlvolle verschijning natuurlijk, ook veel gemeen. Zo schitteren ze allemaal met een exclusief RVS uitlaatsysteem, ambachtelijk stalen vakwerkframe en volledig instelbare upside-down voorpartij. En allemaal vertrouwen ze op de bewezen vierzuiger-remklauwen van Brembo. ABS? Nee, dan kiest men liever voor een onbegrensd vertrouwen in de Heilige Madonna. Hoe goed gevuld je portemonnee ook is, een anti-blokkeer remsysteem staat bij dit viertal simpelweg niet in de optielijst. Met plakgraag rubber sta je ook snel genoeg stil zal de heersende gedachte wel zijn daar in Italië, en daarvoor shopten ze bij Pirelli. Met uitzondering van Benelli, wiens TnT met Michelin Pilot Powers enigszins uit de Italiaanse pas loopt.Wat minder praktisch presenteren zich zonder uitzondering de voetsteunen zonder rubber beslag, en dientengevolge dus ook minder grip. Ergens is het eigenlijk ook wel symbolisch, deze rasechte volbloeds die volledig maling hebben aan dagelijks gebruiksgemak. Opvallend ook, aangezien juist in de mediterrane landen ten zuiden van de Alpen de motor wordt gezien als trendy en handig urbaan transportmiddel. Maar niet dit kwartet levensgenieters, die als alles behalve werkpaard de analen van de geschiedenis in zullen gaan. Ze willen niets, behalve spelen.Bijvoorbeeld de Benelli TnT 1130 Sport Evo. Zijn koplamppartij lijkt het resultaat van een liefdevol onderonsje tussen Darth Vader en een Afrikaanse Killer Bee. Grimmig kijkt hij de wereld in, grimmig gaat de motor ook te werk. De heerlijk driepitter grauwt bij stationair toerental nog als grootmoeders koffiemolen, maar wee o wee wanneer de TnT er echt van langs krijgt. Dan klinkt hij als een oude, luchtgekoelde Porsche 911 in zijn beste tijd en doet je de haren te berge rijzen. Daarbij gaat hij met zo’n ongekend brute kracht te werk dat je adem simpelweg wordt afgesneden. Het koppel zakt nooit onder de 90 Newtonmeter, het rijplezier nooit onder de 120 procent. Iedere draai aan het gas treft je middenin de maagstreek, wat een machine. Door het hoge gewicht op de voorkant verlies je nooit het contact met het asfalt, zelfs niet wanneer je de driepitter tot de laatste druppel uitknijpt. Wat wel tot grote hoogte stijgt is het humeur. De zitpositie? Noem het maar gevechtsklaar. Diep in de motor, benen strak om de flank en stuur breed in de hand. Maar opgelet, bij het rustig flaneren komt er toch een deukje in het smetteloze blazoen. Koppelen is vergelijkbaar met een rondje krachttraining in de sportschool en de gasaanname onder deellast is bijzonder agressief. En achter de TnT staan bij het verkeerslicht is werkelijk een kwelling: het is gewoon ordinair hoe erg hij stinkt. De aan de uitlaatmond roestende einddemper en het minimale verbruik van 1 op 14,7(!!) getuigen van een weinig efficiënte verbranding. Vele details van de 14.990 euro kostende machine zijn na al die jaren nog altijd een lust voor het oog. Net als de hele machine trouwens. Een losse, maar gecultiveerde rauwdouwer met een absolute voorliefde voor het sportieve werk. Dan flitst de 1130 fenomenaal licht op de voeten door de snelste bochtencombinaties, waarbij de stabiliteit te allen tijde meer dan indrukwekkend is. Op lakenstrak asfalt althans. Is het wegdek van wat inferieure kwaliteit dan heeft dat zo z’n weerslag op de stuurprecisie en het comfort door de week afgestelde veerelementen.Het jongste naakte talent van Italiaanse makelij, de Ducati Streetfighter, heeft het op ‘buckelpisten’ overigens al niet veel beter naar z’n zin. Zelfs niet in deze exclusieve, 21 mille kostende, S-uitvoering met gesmede wielen en hoogwaardige Öhlins vering. Ducati’s Streetfighter is een wat gedrongen verschijning, heeft met z’n spiegels als voelsprieten net als de TnT wel wat weg van een insect. De vuurrode Signora lijkt zich zo op het eerste oog vol op de aanval te gooien, staat er technocratisch doch elegant bij. Een superbike zonder cape, maar met een opvallende asymmetrisch bouw. Rechts domineert het armdikke RVS uitlatenvlechtwerk met de prachtige boven elkaar geplaatste einddempers het blikveld. Een kunststukje. Daarnaast geeft de carbon afdekking van de ketting de linkerzijde weer een mooi opgeruimde look. Uiteraard in combinatie met de befaamde enkelzijdige Ducati swingarm. Rommelig daarentegen ogen de schakelaars, maar weer strak en hoogst informatief is daarentegen de kleine LCD-cockpit met duizend verschillende functies.De op de rollenbank een trotse 159 pk uitbrakende L-twin rochelt, stampt en brult. Vanaf krap vierduizend toeren bivakkeert het koppel constant boven de 100 Newtonmeter, onder de drieduizend voelt het aggregaat evenwel nog wat ongemotiveerd aan. De stramme koppeling in combinatie met de nogal ongewone zitpositie – een hoge kont en stuureinden die merkwaardig naar beneden aflopen, waardoor er veel gewicht op de polsen rust – doen je al snel het drukke stedelijke verkeer mijden. En wat het meenemen van een passagier betreft, da’s eigenlijk niet aan de orde, wil je geen problemen krijgen met Amnesty International. Typisch Ducati dus, spannend en inspannend vanaf de eerste meters. Maar ook zo levendig dat vanaf diezelfde eerste meters het heilige vuur ongenadig wordt opgepord. Ongelooflijk hoe makkelijk en soeverein deze Streetfighter op gasbevelen reageert en hoe nietsontziend hij de klinkers uit de straat sleurt!Daarbij is hij Stoïcijns stabiel, zowel op topsnelheid (lees 250 km/uur) als tijdens het remmen. De Brembo monoblocs bijten onverbiddelijk toe, op ondergrond van mindere kwaliteit zelfs iets té agressief. Een andere kleine kanttekening is het feit dat de Italiaan in bochten makkelijk wijd wil lopen en daardoor graag de hele bocht doorgestuurd wil worden. Niet helemaal neutraal dus, als vanzelf gaat er niets op de Streetfighter S. Alleen op superstrak asfalt (lees: op een circuit) voelt de straatvechter zich voor helemaal in z’n element en verbijsterd hij met zijn oneindig lijkende hellingshoeken en een rijgevoel dat eigenlijk geen evenbeeld kent. Het is geweldig en adembenemend wat deze Ducati dan laat zien, alleen blijft het toch jammer dat je daarvoor toch wat concessies moet doen in de ruwe werkelijkheid van het alledaagse verkeer. Ook de Moto Morini Corsaro lijkt geschapen voor een wereld zonder putdeksels, vorstscheuren en ander asfaltleed. En dat ondanks dat deze Veloce (€ 12.490,-) van z’n bouwers een aantal chique veerelementen toebedeeld kreeg. De upside-down voorvork komt bij Marzocchi uit de schappen, terwijl de Scandinavische smeden van Öhlins de achterpartij voor hun rekening nam. Toch presenteren beide componenten zich bij elkaar kort opvolgende hobbels als zijnde stijf. Voor stuitert het, terwijl de achterzijde iets stampt, zelfs wanneer je de te stugge uitgaande demping een stukje verder openschroeft. Maar wat dan nog, de motorkarakteristiek doet je dat alles heel snel vergeten. Wat de twee reusachtige 107 millimeter brede zuigers – die onder een nogal onconventionele hoek van 87º ten opzichte van elkaar opereren – aanrichten, tart elke verwachting. Zelfs de meest doorgewinterde testrijder verbaast zich nog over de dikke hamerslagen en de spierballentaal van de Corsaro V-twin boven de 4.500 toeren. Of de aardbol sneller gaat draaien wanneer je de Morini-gaskabel tot het uiterste spant? Geen idee, wel vloeit de adrenaline dan in overvloed door je aderen. Net als de brandstof door de injectoren, helaas. Bij een relatief bescheiden tempo jaagt de injectie er iedere 15,4 kilometer een litertje Euro 95 doorheen. Draai je de kraan nog wat verder open, op de snelweg bijvoorbeeld, dan is de dorst van de Veloce bijna ontembaar. Dara krijg je overigens wel pure Rock ’n Roll vanuit de beide Termignoni’s voor terug. En een verguist hameren vanuit de airbox. Wat een levenslust, wat een vreugde. Je neemt de zwaar te schakelen bak gewoon voor lief. Evenals het zonder rubber uitgeruste schakelpedaal dat de neus van je motorlaarzen of dure sportschoenen al snel beschadigd. Daarentegen blijft de bedieningskracht van de koppeling in vergelijking met de Ducati en de Benelli binnen de grenzen van het acceptabele. Bovendien is de rechte, actieve maar weinig variabele zithouding het meest comfortabel van allemaal. Dat geldt trouwens ook voor de plek voor de duopassagier. Het hoge, brede stuur heeft een bijzonder positieve invloed op de handelbaarheid, zeker in combinatie met het stijve chassis. Dat alles maakt dat liefhebbers van Italiaans temperament en sportieve toerambities gewoon niet aan de Corsaro voorbij kunnen. Het mooiste – geheel subjectief gezien natuurlijk, maar toch – is bewaart tot het laatst. Vermoedelijk is de MV Agusta Brutale 1078RR de meest geslepen machine van deze vergelijkingstest. Je zou er zo voor op de knieën gaan, zo onwaarschijnlijk sexy is deze schoonheid. Laat er evenwel geen misverstand over bestaan, deze 21.999 euro kostende naakte verschijning is wel degelijk gemaakt om mee te rijden, niet alleen om mee te pronken. Want rijden doet’ie, als het favoriete speelgoed van Lucifer himself. Hij stort zich in onverschrokken de bocht in als een slechtvalk in duikvlucht en vanaf zesduizend toeren laat de viercilinder de hel op aarde dalen. Daar heeft ook de korte overbrenging van de extreem hard afgeveerde Brutale zijn aandeel in. Zes seconden van 60 naar 140 km/uur, in de zesde versnelling welteverstaan. Nog vragen?Extremisme in het kwadraat is het credo van de 1078RR. Een ritje is als het rijdende equivalent van de kanonskogelvlucht van Baron von Münchhausen. Die hoefde zich echter geen zorgen te maken over de vertraagde en bijzonder harde gasaanname wanneer de volledig gesloten gaskleppen zich weer openen. Gevoelig het gas doseren als je ultraplat ligt op de apex van een bocht? Onmogelijk, aan half werk doet de Brutale niet, het is vol open of vol dicht! Basta!Dat geldt ook voor de zithouding. Wie van de TnT op de ultracompacte MV overstapt, waant zich op een 250 cc-tje. Ideaal voor jockeys, maar langere rijders hebben moeite om lijf en leden onder te brengen. De kniehoek is bijzonder scherp, de buddy bijzonder dun. Comfort? Waarom in vredesnaam?Zoals altijd kiest MV gewoon voor een andere weg en daar is niets mis mee. Op een geheel eigen manier staat de wonderschone Brutale daarom voor Amore, Passione en Competizione. Maar toch zijn die drie woorden ook op de andere drie testfietsen van toepassing. Het zijn unaniem ‘Bella Figuri’ met een hoofdletter i. Op het eind weet je nog!MOTOPLUS CONCLUSIEWie zijn rijplezier enkel ontleent aan het rijwielgedeelte, vindt in de Benelli, Moto Morini of MV Agusta wellicht een betere partner dan in de Ducati Streetfighter. Die presenteert zich namelijk als tamelijk eigenzinnig en inspannend. Dankzij de krachtige, levendige V-twin, de lage onderhoudskosten en beste praktische eigenschappen verzamelt de Ducati echter onder de streep wel de meeste punten en wint daarmee deze bijzondere vergelijkingstest.1 Ducati Streetfighter S2 Moto Morini Corsaro Veloce3 Benelli TnT 1130 Sport Evo4 MV Agusta Brutale 1078RR________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmDucati Streetfighter S116,7 kW (159 pk) bij 9.800 tpm117 Nm bij 9.200 tpmMV Agusta Brutale 1078RR110,8 kW (151 pk) bij 10.100 tpm122 Nm bij 7.500 tpmMoto Morini Corsaro Veloce101,0 kW (137 pk) bij 8.300 tpm121 Nm bij 6.700 tpmBenelli TnT 1130 Sport evo94,6 kW (129 pk) bij 9.400 tpm108 Nm bij 8.100 tpmGekkenwerk: vier motoren die allemaal rond de vijfduizend toeren al tussen de 70 en krap 80 pk aan vermogen genereren. Vooral de Corsaro presenteert zich in de lage toerenregionen als bijzonder potent, waarbij het koppel nog verder stijgt tot iets over de 120 Newtonmeter. Bijna ongelooflijk is de sterk stijgende koppelkromme van de MV Agusta in het begin van zijn toerenbereik, de Brutale doet zijn naam alle eer aan. De toerengretige Streetfighter doet wat vermogen betreft na 8.800 omwentelingen echt van zich spreken, maar moet wat koppel aangaat toch het hoofd buigen voor de Benelli en MV. De TnT daarentegen gaat heel voortvarend van start, maar moet al vlot de handdoek in de ring gooien.¹vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]BenelliTnT 1130 Sport EvoDriecilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 1.131 cc, max. vermogen 95,0 kW (129 pk) bij 8.500 tpm, max. koppel 110 Nm bij 5.250 tpm, stalen/aluminium vakwerk brugframe, bandenmaat 120/65/ZR17 en 190/55ZR17, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 221 kg, max. belading* 179 kg, tankinhoud/reserve 16,0/5,0 liter.Prijs NL € 14.490 / B € 14.249,-INFO NEDERLAND Moto Stretta, tel. 038-460 4233, www.motostratta.comINFO BELGIË RAD NV/SA, tel. +32 (0)92-829 410, www.benelli-moto.be________________________________________DucatiStreetfighter STweecilinder 90º V-motor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 1.099 cc, max. vermogen 109,0 kW (148 pk) bij 9.500 tpm, max. koppel 115 Nm bij 9.500 tpm, stalen vakwerkframe, bandenmaat 120/70/ZR17 en 190/55ZR17, zithoogte* 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 198 kg, max. belading* 192 kg, tankinhoud 16,5 liter.Prijs NL € 21.000 / B € 18.890,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl________________________________________Moto MoriniCorsaro 1200 VeloceTweecilinder 87º V-motor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 1.187 cc, max. vermogen 103,0 kW (140 pk) bij 8.500 tpm, max. koppel 123 Nm bij 6.500 tpm, stalen vakwerkframe, bandenmaat 120/71/ZR17 en 180/55ZR17, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 219 kg, max. belading* 166 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,0 liter.Prijs NL € 12.490 / B € 14.660,-INFO NEDERLAND Moto Tricolore, info@mototricolore.com, www.mototricolore.comINFO BELGIË Moto Morini Direct Distribution, info@motomorini.com, www.motomorini.com________________________________________MV AgustaBrutale 1078RRViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 1.078 cc, max. vermogen 108,0 kW (147 pk) bij 10.950 tpm, max. koppel 115 Nm bij 7.80 tpm, stalen vakwerkframe, bandenmaat 120/70/ZR17 en 190/55ZR17, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 210 kg, max. belading* 160 kg, tankinhoud/reserve 19,0/4,0 liter.Prijs NL € 21.999,- / B € 18.999,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Motomondo BV, tel. 0184-657 171, www.motomondo.nl________________________________________[TEXT BEI PUNKTEWERTUNG][TEXT BEI AANDRIJVING]Het gulden midden, daarvoor staat Benelli’s krachtige en eveneens dorstige driecilinder. Doortrekken, accelereren, topsnelheid, hij loopt constant met de neus vooraan zonder één keer een topnotering neer te zetten. Daarom onder de streep wel helemaal goed. Door de soepele lastwisselreacties van de Streetfighter besef je hoe ver het rijpingsproces van de Ducati L-twin is gevorderd met zijn complex geprogrammeerde kenveld voor ontsteking en injectie. De koppeling daarentegen gaat stroef en is matig doseerbaar, net als die van de MV. Die laatste pakt onder deellast vertraagd, maar ook nerveus op, alsof de gaskleppen aan hun huizen kleven. Het extreem bullige Moto Morini aggregaat hangt een stuk vriendelijker aan het gas, deze had echter weer last van een koppige versnellingsbak die een resolute linkervoet eist.WINNAAR AANDRIJVING: BENELLI[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]En wederom Benelli die z’n stempel drukt. Het oudste model uit deze vergelijkingstest schittert met een betere handling en doelgerichtheid dan zijn drie concurrenten. Hoe soeverein de edele Öhlins veerelementen ook dempen, op slecht asfalt struikelt de Ducati over de bochten. In het algemeen geldt dat je de weinig neutrale Ducati onder een hellingshoek constant moet corrigeren. Het chassis van de Moto Morini voelt tamelijk stijf aan, bij het insturen is duidelijk meer kracht nodig. Met een passagier weet de Corsaro zich overigens van alle vier het beste raad. De weinig comfortabele Brutale verliest met passagier een flink deel van zijn imponerende rijeigenschappen. Verbazingwekkend was trouwens hoe stabiel het kwartet bleef bij hard rechtuit rennen. Ook verzamelen ze allemaal flink punten met hun volledig instelbare rijwielgedeeltes.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BENELLI[TEXT BEI PRAKTIJK]Nek-aan-nek race: Ducati en Moto Morini gunnen elkaar helemaal niets op puntengebied. Toch ligt het zwaartepunt van beide op totaal verschillende gebieden. Alleen op de Corsaro zijn zowel rijder als passagier op langere ritten in enige mate goed onder de pannen. De Ducati daarentegen profiteert van de standaard traction control, grootste actieradius, maximale belading en naadloze afwerking. Nog verfijnder gebouwd is echter de MV Agusta, die het op nagenoeg alle andere fronten wat praktische eigenschappen betreft behoorlijk laat afweten. Met de nog altijd wat grof afgewerkte TnT rij je van pomp naar pomp. Jammer, want aan boord van de Benelli is het heel wat beter uit te houden op de Brutale of Streetfighter. Wat betreft lichtopbrengst en zicht in de spiegels mogen ze alle vier weer even terug naar de tekentafel.WINNAAR PRAKTIJK: DUCATI________________________________________[TEXT BEI VEILIGHEID]Vreugde en verdriet ineen. Waanzinnig hoe krachtig de remmen van Ducati en hoe goed doseerbaar die van Benelli en MV te werk gaan. Bij beide disciplines blijft de Moto Morini iets achter, al vertraagt hij nog altijd op bijzonder hoog niveau. Onder een hellingshoek heeft de Corsaro het minst en de Streetfighter het meest last van oprichten tijdens het remmen. Daarentegen zorgt de stuurdemper van de Duc wel dat het stuur geen klappen uitdeelt, iets dat de Morini op onrustige ondergrond maar al te graag doet.WINNAAR VEILIGHEID: DUCATI[TEXT BEI KOSTEN]Door de hoge onderhoudsintervallen en het meer dan schappelijke verbruik komt de Ducati hier goed voor de dag. De Corsaro zet zichzelf in de schijnwerper met drie jaar garantie en lage onderhoudskosten. Onderhoud bij de MV en brandstof bij de TnT hakken er behoorlijk in.WINNAAR KOSTEN: DUCATI[TEXT BEI PREIS-LEISTUNG]WINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: MOTO MORINIAlles is relatief, zelf in het hogere prijssegment. De Moto Morini eindigt qua punten op de tweede plaats, maar kost een dikke 8.500 euro minder dan de Ducati Streetfighter S, die samen met de MV Agusta Brutale exorbitant duur is.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][MRD SEITE 38]BenelliLeven op het randje. Een wervelende driecilinder met veel power, domweg fantastisch hoe genadeloos de TnT aan de ketting sleurt. Gas, remmen en dan op de millimeter nauwkeurig de hoek om….MV AgustaEen motor als een geslepen diamant. Deze beeldschone edelmachine overtuigt op veel fronten, wat rijeigenschappen betreft en natuurlijk het überpotente blok. [MRD SEITE 39 LINKS NACH RECHTS]BenelliOnmiskenbaar Italiaans dit vuurrode vlechtwerk van stalen buis. Mooi vooral.DucatiOok de stijve en solide enkelzijdige swingarm is een erfenis van Ducati’s superbikes.Moto MoriniKlassiek en compact: de dubbelzijdige swingarm met standaard kettingspanners.MV AgustaNet als de Ducati een fraaie enkelzijdige swingarm, maar nog mooier afgewerkt.[MRD SEITE 40]DucatiVerheven momenten, dat betekent op de Streetfighter S niet de gedrongen en vooral lage zitpositie, wel de gebalde kracht van 159 pk in combinatie met nog geen 200 kilo rijklaar gewicht.[MRD SEITE 41]Moto MoriniDankzij de korteslag-configuratie met de meer dan vuistdikke zuigers beschikt de comfortabele Corsaro Veloce over puur geweld in het middengebied.
