+ Plus

Vergelijkingstest Triumph Street Triple RS vs Speed Triple RS

Nee, je ziet hier geen tweeling aan het werk. Op de foto flaneren Street en Speed Triple, beide in de premium RS-uitvoering, gebroederlijk door een frisgroene zomeridylle. Zo op het eerste oog zijn de verschillen tussen de broers slechts marginaal, maar wee één van de twee trekt het gas tegen de stuit en besluit tot een spontane Brexit…

Natuurlijk verkiest het gros van de mensheid het grotere stuk taart boven het kleine, een perfect gedefinieerde sixpack boven een strak normaal buikje en een villa met zwembad boven een bungalow. Maar waarom eigenlijk? Misschien omdat de buurman het allemaal niet heeft? Zonder te willen generaliseren, voor velen staat groter/meer synoniem voor beter. Bezit en prestige voeren de boventoon ten opzichte van verstand. En dat mag je op z’n zachtst gezegd vreemd noemen, want meer is niet per definitie beter. Voorbeeld: ben je liever zeven dagen per week bezig met het onderhoud van je villa en bijbehorend perceel of geniet je liever van een tuintje dat er na een ochtend werken net zo spic en span bij ligt als de bungalow zelf? En zo’n sixpack vergt al net zoveel meer onderhoud ten opzichte van een regulier buikje, dat de daarmee gepaard gaande tijd exponentieel stijgt. Tijd die je ook kunt gebruiken voor andere zaken, zoals een rondje rijden met één van deze twee driepitters uit Hinckley, waarvoor eigenlijk een soortgelijk verhaal opgaat.
Op papier ziet het er op het eerste gezicht uit als een uitgemaakte zaak. Tussen de Britse triples zit een verschil van 300 cc, 27 pk en 40 newtonmeter koppel, dit alles ten gunste van de Speed uiteraard. Maar dan zet je je leesbril even strak op de neus en komt dan tot de conclusie dat de Street met een rijklaar gewicht van 190 kilo een fikse 24 kilo minder in de weegschaal legt. En dat de koop ten opzichte van de grote broer een fijne € 4.650,00 gunstiger uitvalt, een bedrag waar je een kleine middenklasser van koopt. Of nog beter, je kunt er ook een paar leuke vakanties van vieren in bijvoorbeeld de Alpen. En dat alles in de wetenschap dat de Britse broers optisch bijna als tweeling door het leven zouden kunnen gaan. In ieder geval wanneer ze op een landweggetje even snel voorbij komen vliegen.
In een bochtige omgeving laat de Street Triple zich met zijn kerngezonde, gewillig toeren draaiende 765 cc drie-in-lijn overigens lang zo snel niet het stof voor de ogen rijden als de waarden op papier doen vermoeden. Nou betreft het hier natuurlijk wel, net als bij de Speed Triple het geval, de edele, hoogst sportieve RS-uitvoering. Dat betekent niet alleen 123 pk in het vooronder (S-versie: 113 pk / R-versie: 118 pk), maar onder meer ook uitschakelbaar ABS, tractiecontrole en een anti-hop koppeling. Daar komen dan nog radiale Brembo M50 remklauwen, een volledig instelbare Showa BPF voorvork en Öhlins STX40 achterschokbreker bij. Aangevuld met een quickshifter, 5” TFT kleurendisplay, vijf rijmodi, automatisch uitschakelende knipperlichten, onderkuipje en een duozitcover heeft de RS daarmee alles in de aanbieding voor een sportief luxe-onderonsje.
De Speed Triple echter, legt de lat nog een stukje hoger en verwent met veringcomponenten exclusief van Öhlins (NIX30 voorvork en TTX36 achterschokbreker), een uitstekend functionerende en makkelijk te bedienen cruise-control, fantastisch ogende titanium einddemper van Arrow, nieuwe IMU (Inertial Measurement Unit) voor onder meer het hellingshoek afhankelijke ABS, quickshifter met autoblipper, keyless start en wat carbon delen her en der. Oh, en natuurlijk niet te vergeten het meest kenmerkende stijlelement van de machine: de wonderschone enkelzijdige swingarm. Waanzinnig hoeveel techniek annex technologie er in een naked bike kan worden gepropt. Puristisch is misschien anders, maar knap is het wel.

Tijd om in het zadel plaats te nemen. Voor beide Britten geldt dat de zithoogte met respectievelijk 835 (Street) en 840 mm (Speed) relatief laag uitvalt. De tailles zijn bovendien ook nog lekker smal, zodat je in beide gevallen makkelijk stevig met de voeten op de grond staat. Wat de driepitters ook delen is de actieve, op het voorwiel gerichte zithouding. Sportief dus, passend bij het karakter zeg maar. Met een lengte van 1,80 meter beginnen de gewrichten tijdens mammoetetappes op den duur natuurlijk wel licht te protesteren, maar onder de streep is de kniehoek zeker voor sterke nakeds als dit duo redelijk praktijkconform en zeker niet te vermoeiend. Beide sturen liggen bovendien goed in de hand en zijn, heel verheugend, niet uitzonderlijk breed. Zoals gezegd een actieve zit, waarbij het bovenlichaam, typerend voor dit segment, als het zeil van een zeilschip vol de wind vangt. Daaraan veranderen op de snelweg ook de chique flyscreens overigens niets.
Dat de tank van de Speed Triple bijna twee liter groter uitvalt ten opzichte van die van de kleinere Street, laat zich niet alleen optisch, maar ook bij de knieën gelden. De ene rijder looft daardoor het directere contact met de motorfiets, terwijl de andere juist liever de benen wat meer compact bij elkaar heeft. Kwestie van persoonlijke smaak, dus als je de kans hebt, ga even op beide apparaten proefzitten.
Over proeven gesproken, beide driepitters vallen goed in de smaak. Iets dat al begint na een druk op de startknop. Wie rijplezier als beltoon op z’n smartphone wil hebben, hoeft enkel even het hese, gulzige geluid van deze drie-in-lijn op te nemen. Hoewel het zoemen van de driepitter sommige rijders op de zenuwen werkt, krijgt het gros van de motorische goegemeente niet genoeg van de kenmerkende triple sound. En wie daarbij dan de voorkeur geeft aan een diepe bas bij stationair toerental in combinatie met flinke stemverheffing bij hoge toerentallen, wordt door de 1050 op z’n wenken bediend. Die laat daarmee direct ook aan de aanpalende buren weten wanneer hij door zijn baasje wordt uitgelaten, dat je ’t effe weet!

Dankzij de vijfweg-joystick op het linker stuurarmatuur heb je zowel op de Speed als de Street snel de passende mapping geselecteerd, waarbij naast de vermogenskarakteristiek ook tractiecontrole en ABS een passend interventieniveau krijgen. En dan kan het feest beginnen. Beide koppelingen komen helemaal vrij en vereisen bovendien weinig handkracht. De Street echter, laat zich bij het aangrijppunt net iets minder helder doseren. Wie zich op pole-position voor aan het stoplicht heeft genesteld voor een ouderwets sprintje, laat het blok al snel afslaan of juist te hoog in toeren draaien. Een ‘race-start’ lukt met de Speed wat dat aangaat duidelijk beter. De 1050cc-driecilinder pakt heerlijk op, trilt enkel onderin rond de tweeduizend toeren onder vollast enigszins als een oude diesel. Vanaf dat punt echter loopt de drieling heerlijk gecultiveerd door zijn volledige toerenbereik, pakt altijd en overal enthousiast en met groots spierballenvertoon op. Betekent dat dan dat de Street Triple de hele tijd enkel het scherp gesneden kontje met de dubbele dempers van de Speed in het vizier heeft? Nee, een heel duidelijke nee zelfs. Enerzijds omdat de kleinere driecilinder wat vrijer door zijn toerenbereik klimt, anderzijds omdat hij al vanaf duizend omwentelingen van de krukas braaf aan het werk gaat. De vermogensontplooiing van de 765, die er op de testbank een heel gezonde 130 pk uitperst, is dan weliswaar wat minder krachtig, hij is wel duidelijk energieker. Wanneer de Street zichzelf vanaf zo’n achtduizend toeren in een baan om de aarde katapulteert, wordt duidelijk dat het begrip Brexit voor meerderlei uitleg vatbaar is.
De Pirelli Supercorsa SP banden van de Speedy bijten zich, onafhankelijk van het toerental, gretig vast in het asfalt, waarbij de achterband zonder problemen het bullige koppel al vanaf lage toerentallen omzet in voorwaartse drang. Lekker schakellui rijden dus. De Street-rijder moet wat dat betreft de strak schakelende zesbak wat vaker beroeren om het toerental niet al te diep te laten zakken. Dan nog: de doortrek waarden (accelaratie in de hoogste (lees: zesde) versnelling) spreken voor zich. Dan vergeef je het de Street dat zijn quickshifter het, in tegenstelling tot de variant op de grotere broer, zonder de autoblipper moet doen en dus enkel omhoog werkt. Ter compensatie laat de kleine zich door het lagere gewicht in combinatie met een lager zwaartepunt wat frivoler de bocht in leggen, omgooien en op lijn houden. Dat laatste ook dankzij de fantastische feedback van zowel voor- als achterwiel, beide trouwens eveneens met Pirelli Supercorsa SP’s geschoeid.

Hoe neutraal, gemakkelijk en speels beide Triumphs zich tot de diepste hellingshoeken laten verleiden, verrast iedereen vanaf de eerste meter. Het vertrouwen in beide is van meet af aan groot, waardoor je uiterst geëngageerd zelfs de meest krappe haarspeldbochten rondt. Daarbij troeft de Speed zijn kleine broer wat betreft stuurprecisie net af. Je hoeft maar een blik door de bocht te werpen en de prima uitgebalanceerde 1050 trekt bijna als vanzelf de optimale lijn. En raakt daarbij totaal niet van de wijs wanneer het asfalt zich eens een keer van een minder zonnige zijde laat zien. De volledig instelbare vork en achterschokbreker doen hun werk voorbeeldig en strijken iedere plooi in het wegdek, lang of kort, dankzij een prima dempingskarakteristiek naadloos glad. Daarbij excelleert de grote driecilinder met een werkelijk briljante stabiliteit, zowel rechtuit als in bochten. Het enige nadeel van het geheel: het behoorlijk sportief straf afgestelde rijwielgedeelte laat op comfortgebied wat steekjes vallen. Dat geldt evenwel ook voor de Street Triple.
Al gebied de eerlijkheid te zeggen dat dit wel enigszins spijkers op laag water zoeken is. Voorvork en achterschokbreker van de Street RS doen trouwens niet heel veel onder voor die van de Speed. Alleen de achterschokbreker gaat net wat minder fijngevoelig te werk en geeft korte hobbels wat minder gefilterd door. Echter is de kleine ook een stukje lichtvoetiger. De Street rijdt bijzonder makkelijk en laat zich zelfs bij extreem laat remmen nog heel gewillig op koers houden. De rotsvaste stabiliteit van de Speed Triple heeft ‘ie echter niet. Iets dat zich ook tijdens het remmen uit. Hoezo?
Wel, in de basis valt er op de remsystemen van beide Hinckley-zonen maar bitter weinig aan te merken. Bij een voorzichtige kneep in het hendel bijten ze direct voortvarend van zich af, zonder echt heel fel te zijn. Bij flink doorremmen is de vertraging ook dermate hoog, dat je maar wat blij bent met het stuur waar je je stevig aan vast kunt houden. Bovendien is de remkarakteristiek van beide triples instelbaar bij de rempomp, een bijzonder nuttige feature die niet alleen bij rijders in de smaak zal vallen die wel eens een uitstapje op het circuit maken. Voor die lieden staat er trouwens ook nog een speciale Track-mapping ter beschikking, om de sportieve ambities nog maar eens extra dik te onderstrepen.
Maar even terug naar de vraag. Waar de Street Triple pas op de plaats moet maken is bij de noodstop. Daarbij wordt het achterwiel dermate ontlast dat de achterzijde spontaan het luchtruim kiest, waarbij het ABS overslaan niet zelfstandig tegengaat. Dat kan de Speedy duidelijk beter, die schittert met veel grip en blijft zelfs bij de vijfde noodstop nog rotsvast op lijn.

En dan de hamvraag: welke moet je kopen? De overeenkomsten in ergonomie en rijeigenschappen tussen beide is verbazingwekkend, desondanks zijn er ook duidelijke verschillen. Het gros van de rijders heeft zonder twijfel voldoende aan de 765, die op alle fronten prima voor de dag komt en een stuk aangenamer geprijsd is. Voor wie geld echter niet zo’n issue is, kan zonder zorgen zijn centen investeren in de Speed triple RS. Die heeft met zijn meest recente update de lat voor de moderne power naked weer een treetje hoger gelegd. Respect! Onder de streep geldt echter het volgende: ongeacht welke van de twee je kiest, na een dagje toeren stap je met een dikke grijns op je gezicht af!

CONCLUSIE
1. Triumph Speed Triple RS
De Speed Triple is een bochtenfileerder pur sang, dat was ‘ie al, maar in zijn meest recente (RS) vorm nog meer dan ooit. Sterk, gebalanceerd en nog beter dan zijn voorganger door het lagere gewicht, het eersteklas rijwielgedeelte en de potente driecilinder.

2. Triumph Street Triple RS
Lichter, smaller en brutaler: de Street Triple RS doet nagenoeg niet onder voor zijn grotere broer. De paar puntjes waarin ‘ie zijn meerdere moet erkennen, vergeef je hem graag met het verschil in prijs in het achterhoofd. Sterk optreden!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.