+ Plus

Vergelijkingstest Triumph Street Scrambler – Ducati Desert Sled

Natuurlijk, zowel met de Ducati Desert Sled als de Triumph Street Scrambler kun je best een beetje spelen in het zand. Of je doet gewoon wat bijna alle klanten doen en laat ze uit op grandioze slingerwegen. Daar staan ze namelijk pas echt goed hun mannetje. Dankzij verschillende updates zelfs beter dan ooit…

Geen periode die je zo bijblijft als je kindertijd. Soms met goed herinneringen, soms met minder goede, maar het blijft altijd hangen. Niet zelden resulteren die herinneringen op latere leeftijd in een diepe greep in de portemonnee, want de dromen en wensen uit de kindertijd zijn vaak niet alleen extreem hardnekkig, wanneer de jaren zich aaneenrijgen worden ze vaak financieel ineens nog haalbaar ook. En hoog op dat wensenlijstje staat voor velen een gemotoriseerde tweewieler. Op gepaste afstand gevolgd door, zo leert een beknopt onderzoekje op Google, het werken met een graafmachine in één of andere afgraving.
Nu wil het toeval dat er een uitstekende mogelijkheid is om beide dromen ineens te verwezenlijken. Nou ja, in alle eerlijkheid liggen de graafkwaliteiten van onze twee scramblers beduidend onder die van een professionele shovel of bulldozer, maar het kan wel. Niet dat dat heel belangrijk is trouwens, een dergelijk zandkarakter speelt voor negen van de tien klanten überhaupt geen rol. Althans waar het op de rijkwaliteiten aankomt, qua esthetiek zijn de kaarten heel anders geschud. En het moet gezegd worden, in tegenstelling tot de hardcore enduro’s tonen deze scramblers hun ‘soft modderskills’ op een duidelijk meer elegante wijze. Beide zien er ronduit fantastisch uit, zij het ook beide met een heel eigen gezicht.
Met zijn hoog lijnende uitlaatpartij, vorkpootrubbers en de relatief bescheiden geprofileerde banden zou een afbeelding van de Triumph in het ‘Groot Motorboek’ heel goed als visuele uitleg bij het begrip ‘scrambler’ kunnen staan. Een afbeelding van de Desert Sled daarentegen, zou zomaar als alternatief voor de Yamaha XT500 kunnen staan, die destijds zoals bekend meer als offroad dan als scrambler te boek stond. Misschien is dat ook wel de reden dat de Italianen voor 2019 de wel erg duidelijke stijlkenmerken met betrekking tot de XT, zoals de goudkleurige spaakwielen en het zwarte frame, net even een ander kleurtje hebben gegeven. Dan nog verandert dat niets aan het basiskarakter van de machine. Een ruime 870 millimeter zithoogte, een stuur zo breed als een bodybuilder op steroïden en een fikse 200 millimeter veerweg voor en achter spreken wat dat betreft boekdelen. Maakt dat iets uit? Nee joh, het is niet dat we nu ineens denken ‘laten we dan maar het asfalt verruilen voor een stuk ouderwetse veengrond’. Dat geldt overigens zowel voor de Desert Sled als de Street Scrambler. Beide dragen het offroad-imago treffend uit en tot op zekere hoogte hebben ze er de capaciteiten ongetwijfeld ook voor, maar voor nu stellen we ons tevreden met het idee dat als het moet, we aan de roep van avontuur gehoor kunnen geven. Zonder de daad dus bij het woord te voegen. Een beetje het SUV effect zeg maar. Alleen betreft het hier geen twee ton aan blik op vier wielen, maar rond de tweehonderd kilo aan elegantie op twee.

Om die in hun volle glorie te kunnen beleven, hoef je natuurlijk niet naar de Côte d’Azur, maar een nadeel is het ook niet echt. Zelfs hier, waar het zachte, goudkleurige zonlicht de toch al fraaie huizen, auto’s, boten en mensen van een magische sluier lijkt te voorzien en ze alleen maar nog mooier doet voorkomen, weten de beide retro’s zelfs bij de meest chique tentjes aan de boulevard de aanwezigen nog te betoveren. Een ‘café au lait’ en vele passerende cabrio’s later is het tijd om in het zadel te springen. Op richting de bochten!
Dat springen mag je met betrekking tot de Ducati overigens bijna letterlijk nemen. Niet alleen in vergelijking met de Triumph heb je hier namelijk opmerkelijk veel motor voor en onder je. Maar heel verheugend, noch qua handling, noch qua gewicht merk je dat. Eenmaal op de troon word je namelijk op een bijna ultiem gevoel van controle getrakteerd. Dankzij het relatief hoge en brede stuur laat de charmante Italiaan zich in ieder geval heel volgzaam door het slingerende asfalt van het Franse achterland dirigeren. En hé, een versnellingsindicator en brandstofmeter, had de voorloper dat ook al? Nee, Ducati heeft voor 2019 blijkbaar meer gedaan dan enkel een greep in het verfschap. Een stap in de goede richting, al hadden we eerlijkheidshalve ook wel prijs gesteld op een eindelijk afleesbare toerenteller. De juiste versnelling en een passend toerental zijn namelijk twee niet te onderschatten factoren om deze sympathiek knorrende, in de basis al relatief oude L-twin in zijn comfortzone te houden. Minimaal drieduizend toeren (en hooguit de derde versnelling) wil de prettig mechanisch klinkende Bologna-twin in het stadsverkeer draaien, anders begint ‘ie demonstratief met de ketting te rammelen. Van een ronduit weerbarstig karakter kun je weliswaar niet spreken, maar elastisch en ontspannen toeren door de bebouwde kom, is ook anders. Boven de drieduizend omwentelingen van de krukas echter, word je op een niet aflatende voorwaartse stuwkracht getrakteerd. Zoals we het kennen van Ducati. Tot zover Bologna.

Over naar de andere kant van het Kanaal, waar de Engelse twin een heel ander spelletje lijkt te spelen. Dat begint al bij het duidelijk compactere, ergo meer toegankelijke voorkomen. Wat de Brit wel deelt met zijn Italiaanse tegenhanger overigens, is het brede stuur dat zich lekker naar je toe strekt en daardoor veel controle verschaft. Zowel de koppeling, versnellingsbak als het blok hebben daarbij één grote gemeenschappelijke deler: alle drie zijn, zeker in directe vergelijking met de Duc, werkelijk boterzacht. Dat gold al voor de ‘oude’ Street Scrambler, maar nog veel meer voor het nieuwe model. Ondanks de plus aan vermogen (10 pk) en een hoger maximaal toerental (500 tpm), is deze diep brommende twin helemaal niets van zijn laagtoerige karakter verloren. Hoge versnelling en laag toerental? No problem, sir! Lastwisselreacties? Of course not! Ook niet in de meest scherpe van de drie nieuwe rijmodi. Bovendien is het rijwielgedeelte heel harmonieus geveerd en gedempt, waar de Desert Sled met zijn hard afgeveerde achterzijde de klappen nog wel eens ongefilterd aan ruggengraat wil doorgeven. Wat wil je nog meer?
Nou, een wild slingerende pas met weinig verkeer zou wel prettig zijn. Voilà, uw gebeden worden verhoord, en wel in de vorm van de Col de l’Espigoulier in de buurt van Marseille. Tot een hoogte van zo’n 730 meter banen we ons een weg door bochten van divers kaliber de hoogte in, en weer terug. Een verslavend spel dat af en toe wordt onderbroken door adembenemende vergezichten over stad, achterland en de Middellandse Zee.
Ook aan inzichten ontbreekt het trouwens niet. De Triumph onderstreept hier zijn imago van harmonieuze machine met een rustgevende inborst, die tegelijkertijd ook bijzonder daadkrachtig is. Ontspannen surfen op een brede koppelgolf, om je vervolgens met verve, maar zonder waanzin op de diverse bochten te werpen. Die rondt de twin strak en met vertrouwen om vervolgens met een flinke scheut peper richting de volgende slinger te laveren. Meer dan vijfduizend toeren draaien is daarbij echt niet nodig, ook daaronder laten de tien extra paarden zich namelijk duidelijk gelden en ook heel goed benutten. Overigens heb je nog behoorlijk wat rek naar boven, de paralleltwin kan namelijk maximaal 7.500 toeren draaien. Vooropgesteld dat je een beetje geduld betracht en spieren en verstand alvast in de aanslag zet. Want hoe sneller het gaat, hoe liever de goedmoedige Triumph tot kalmte wil worden gemaand. Dat ligt overigens zeker niet aan de nieuwe vierzuiger remklauw voor, die de tweezuiger variant van zijn voorganger aflost en over duidelijk meer potentie beschikt. Het zit ‘m meer in het rijwielgedeelte en de geometrie. De aangepaste voorvork spreekt weliswaar duidelijk beter aan, maar ziet zich geconfronteerd met een wat onrustige achterzijde. En de laag gepositioneerde voetsteunen vonken weliswaar spectaculair, maar ook rijkelijk vroeg. Snelle wisselbochten vragen bovendien om een paar flink ontwikkelde armspieren, net als lekker dynamisch de bocht in remmen, aangezien de met Metzeler Tourance uitgeruste twin last heeft van een behoorlijk oprichtmoment. Nee, de Street Scrambler is duidelijk meer ‘laid back’ en laat het sportieve werk liever aan anderen over.

Bijvoorbeeld aan de Desert Sled. Die legt met 211 kilo niet eens zo heel veel minder gewicht in de weegschaal dan de 222 kilo wegende Brit. Subjectief echter voelt het na een directe overstap alsof de Duc een enorme liposuctie heeft ondergaan waarbij werkelijk alle overtollige vet is weggezogen. Zo makkelijk laat de L-twin zich sturen en zo lichtvoetig laat hij zich van het ene op het andere oor leggen. En hoe hoger het tempo, en hoe beter de straf afgeveerde achterzijde uit de verf komt, zorgt kortom voor rust in de tent achter. Een Ducati blijft een Ducati, ongeacht of je hem nu een offroad waardig jasje aantrekt, of niet. Wel een kleine kanttekening: hoe charmant het ook is om aan het oude luchtgekoelde tweeklepsblok vast te houden, inmiddels heeft de tijd en daarmee stand der techniek dit aggregaat wel ingehaald. De twin gooit de briketten weliswaar heel gelijkmatig op het vuur, maar zeker in het lage en midden toerengebied ontbreekt het hem aan een echte punch. Wil je de beduidend minder sterke Triumph bij- of voorblijven, dan is hoog in toeren klimmen niet een van de opties, maar de enige, pure noodzaak dus. Net als een overenthousiaste kneep in het remhendel. De voorrem voelt namelijk wat doods aan en erg goed is de vertraging ook niet. Daarentegen kun je in het remhendel knijpen tot de knokkels spierwit zien, oprichten onder een hellingshoek is de Italiaan namelijk volledig vreemd. Magie? Welnee, de Desert Sled kan bogen op een modern hellingshoek afhankelijk ABS. Ook op een retro bevalt zo’n systeem prima!
De asfalttijgers worden door beide twins op hun wenken bediend, lieden die hun heil er wel eens naast zoeken trouwens ook. Op de Ducati iets meer dan op de Triumph trouwens. Banden, grondspeling en veerwegen laten daarover geen twijfel bestaan. Goed, voor Le Dakar komen ze tekort, maar voor een zand- of gravelpad op z’n tijd, draai geen van beide de hand om. Dankzij speciale offroad-modi en een uitschakelbaar ABS c.q. tractiecontrolesysteem, kun je daarbij ook nog eens een flinke zandfontein produceren. En voor je het weet, waan je je weer terug in je kindertijd. Toch de portemonnee maar eens trekken…

CONCLUSIE
De uiterst romantisch aandoende marketingplaatjes ten spijt, zelden tot nooit worden deze stoer aangeklede machines uitgelaten in de ongerepte natuur of op een hip strand met obligate barbecues op de achtergrond. Een lot dat ze delen met vele allroads. Waar die laatste echter vooral functioneel zijn opgetuigd, betreft het bij onze scramblers in eerste instantie vooral koopwaar voor het hart. Beide zijn een charmeoffensief op twee wielen, de perfecte reisgenoten voor een hartstochtelijk toertje door het lommerrijke achterland. Rustige genieters grijpen daarbij naar de Triumph, ambitieuze types naar de Desert Sled. En beide grijpen in de portemonnee, best diep ook…

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.