+ Plus

Vergelijkingstest Suzuki Katana – Triumph Speed Triple 1200 RR

Een vergelijkingstest tussen een Suzuki Katana en Triumph Speed Triple RR? Die hebben je objectief gezien toch nauwelijks iets gemeen? Op het eerste gezicht misschien niet, maar toch is er wel degelijk een gemeenschappelijke deler: beide schikken zich niet in een bepaald hokje, maar combineren liever vrijelijk de eigenschappen van verschillende genres. Wij gingen op pad met dit ronduit hartstochtelijke duo

Ze passen simpelweg niet in een strak gedefinieerde categorie: de Suzuki met zijn weliswaar klassieke Katana-lijnen is net zo min een retro als de Triumph een caféracer in de oorspronkelijke zin van het woord is. De ene is daarvoor veel de modern uitgerust, de andere ontbreekt het aan ambachtelijke authenticiteit. En hoewel de Katana zowel rijwielgedeelte als blok van de GSX-S1000 heeft geërfd, is ‘ie ook zeker geen naked bike pur sang. De Speed Triple RR daarentegen wortelt sterk in de Engelse naked driepitter, maar schuift met zijn halve topkuip weer richting de sportieve kant, zonder daarin heel radicaal door te slaan.
Een duo kortom dat zich niet zomaar in een bestaand hokje laat laveren en schijt heeft aan uniformiteit, maar verwent met een eigenzinnig karakter en opvallende lijnen. Echte individuen die alleen al vanwege hun enorme charme uitnodigen tot een wervelend rondje over uitdagend asfalt.
Al op de eerste meters valt daarbij op hoe gecultiveerd de Suzuki viercilinder loopt en hoe goed hij klinkt. Zijn toon is nogal duister van kleur, met een krachtige en ronduit aangename brom. Toch delft ‘ie op dit punt het onderspit tegen de nóg krachtiger klinkende Triumph driecilinder, waarvan het hese timbre prachtig aansluit op de ruigere motorloop. Deze geslaagde combinatie is voor een groot deel verantwoordelijk voor de fascinatie van velen voor Triumph’s driecilinders, die nog altijd er populair zijn onder een breed publiek. Toch mag je de Suzuki-krachtbron zeker niet denigrerend afdoen als Japanse vier-in-lijn eenheidsworst. Daarvoor hebben de draai-eigenschappen en akoestiek in combinatie met het vermogen simpelweg teveel belevingswaarde. Zoals een blik op de acceleratiewaarden laat zien, doet de viercilinder qua prestaties ook helemaal niet veel onder voor de Triumph. Enkel het feit dat hij in de zesde versnelling bij ongeveer 100 km/uur op lichte trillingen trakteert, verstoort het soevereine beeld licht.

Op motorisch vlak dan, want ook de resterende actieradius die de Suzuki weergeeft doet de wenkbrauwtjes toch wel lichtjes fronsen. Voor een bescheiden vijftig kilometer heeft de Katana nog maar uit de tank gesnoept, wanneer het dashboard al voor een dreigend brandstoftekort begint te waarschuwen. Om het oorspronkelijke Katana-lijnenspel niet al teveel onrecht aan te doen, heeft Suzuki op enkele vlakken concessies moeten doen en de tankinhoud is er daar één van: maximaal twaalf liter kan de tank baas namelijk.

De met name aan de achterzijde lekker smalle tank van de Speed Triple slikt weliswaar slechts 3,5 liter meer weg, maar ondanks het hogere verbruik kun je er toch minimaal veertig kilometer verder mee komen. Al is een theoretische actieradius van 272 kilometer natuurlijk nog altijd aan de wel erg magere kant. Moraal van het verhaal is dat onder de streep gewoon geen van beide echt voor lange afstanden in de wieg is gelegd. Het zijn veel meer motorfietsen voor een lekker sportief toertje rondom de thuisbasis.

En vandaag loopt de route voornamelijk over wulps kronkelend asfalt dat voorziet in bochten van zeer divers kaliber. Duidelijk is al snel dat je op de Katana dankzij de meer rechtop zit een veel beter overzicht hebt. Helemaal wanneer het wegverloop wat onoverzichtelijker wordt. Geconfronteerd met blinde en krappe bochten, zit je op de Katana wat vertrouwder in het zadel. Daarentegen schittert de Speed Triple RR juist weer met zijn spot-on stuurprecisie en vertrouwende wekkende voorpartij op de snellere passages door meer wijdse bochten. De typische voordelen van een meer gebukte, sterk voorwielgerichte zitpositie.

Wat betreft lichtvoetigheid bij het insturen doen de twee niet veel voor elkaar onder, ondanks de duidelijke verschillende in ergonomie en geometrie. De Speed Triple RR staat daarbij overigens op nieuwe Michelin Power 5-banden en niet op de originele Pirelli’s Diablo Supercorsa SP V3’s. En die Michelins harmoniëren zeer goed met de Speedy en geven hem zelfs nog een welkome portie extra wendbaarheid.
De vrijwel nieuwe Katana droeg zijn standaard Dunlop Roadsport banden in M-specificatie. Met de aanbevolen bandenspanning van 2,5 bar aan de voorzijde en na voorzichtig enkele kilometers warm te zijn gereden na de best wel koude nacht, laat ook de Katana zich zeer gewillig door de bochten aan de hand nemen. De bijzonder prettige rijdynamiek die beide aan de dag leggen, verschaft ons een bijna permanent gevoel van welbehagen. We laten de teugels daarom heerlijk vieren, zijn niet bezig met eindbestemmingen of tussenstops, maar gaan gewoon kris kras door het landschap over de mooiste pistes en zien wel waar de weg ons brengt. Af en toe een korte pauze, even genieten van de pakkende vormgeving van het duo en vervolgens gewoon weer verder. Domweg rijden, niets meer, niets minder!

Qua vering staan de zaken er bij beide goed voor, al heeft de Katana wel wat moeite met het subtiel verwerken van elkaar kort opvolgende oprispingen in het asfalt. Dat doet de Japanner duidelijk minder zelfverzekerd dan de Engelsman. De lichte onrust aan met name de achterzijde is weliswaar niet gevaarlijk, maar echt vertrouwen schept het ook niet, eerder vestig je je aandacht daardoor onbedoeld wat meer op de vering.
Hoe anders is het gesteld op de Speed Triple RR, waarvan we de semi-actieve vering al voor de rit op ‘Comfort’ hebben ingesteld. Bijzonder praktisch met een paar drukken op de knop in te stellen, waarbij we hebben gekozen voor de Road-modus, wat van meet af aan de juiste keuze blijkt. Wel het volle vermogen tot je beschikking, maar dan in combinatie met een wat minder gretige, meer subtiele gasrespons, een discreet, fijngevoelig ingrijpend ABS en veerelementen met een passende dempingskarakteristiek. Niet super strak, maar gevoelsmatig zou je er prima de eerste twee sessies van een circuitdagje mee kunnen rijden. Wat dat aangaat hebben de techneuten van Triumph een bijzonder geslaagde set-up weten te creëren. Zo goed, dat we totaal niet de behoefte voelden om ook nog andere modi uit te proberen, dit waarschijnlijk tot teleurstelling van Triumph-fans.

Ook de voor- en achtervering van de Katana is in principe van hoge kwaliteit, waarbij we met name achter hebben geëxperimenteerd met verschillende standen van de veervoorspanning, evenals de afstelling van de uitgaande demping (de ingaande demping is niet instelbaar). Dit bracht echter niet echt een merkbare verbetering. Kan het wat rustiek verwerken van hobbels achter het gevolg zijn van de extra onafgeveerde massa van kentekenplaat, reflectoren en richtingaanwijzers die direct op de swingarm zijn gemonteerd? Het zal in ieder geval niet bijdragen aan een subtiele verwerking. Dat betekent uiteraard niet dat een semi-actief rijwielgedeelte principieel beter functioneert, maar in dit geval is de Triumph-vering wel de bovenliggende partij.

Ook de andere elektronische hulpmiddelen van de Speed Triple staan trouwens op een duidelijk hoger niveau dan die van de Katana, waarvan het sensorenpakket net iets minder hightech is. De viercilinder heeft bijvoorbeeld niet de beschikking over een IMU, en dus ook niet over betrouwbare informatie over de positie van de motor in de ruimte. Dienovereenkomstig is het ABS behoorlijk defensief afgeregeld, bijvoorbeeld om ervoor te zorgen dat het achterwiel ook bij voluit remmen heuvelaf niet te hoog komt. De tractiecontrole geeft gelukkig iets meer de vrije hand en grijpt niet overdreven vroeg in. Spint het achterwiel echter toch heel even licht door, bijvoorbeeld op grind bij het verlaten van een parkeerplaats, dan duurt het op het asfalt vervolgens enkele seconden voor het volledige vermogen weer wordt vrijgegeven. Zelfs wanneer de boel in de scherpste stand staat. Vermoedelijk is een lange vertragingsfase geprogrammeerd, waarna het vermogen abrupt wordt hervat.

Net als het sensorenpakket is ook het dashboard van de Katana niet state-of-the-art. De Suzuki is helaas nog niet in het TFT-tijdperk aanbeland en het nogal onoverzichtelijke, beetje rommelig aandoende display is zeker met direct invallend zonlicht moeilijk afleesbaar. Het is daarom raadzaam om altijd de resterende actieradius op het LCD/LED-display in beeld te houden, deze is namelijk veel groter en gemakkelijker te zien dan het symbool van de benzinepomp, dat begint te knipperen wanneer er nog ongeveer twee liter benzine in de tank zit.

Dat punt bereiken we ergens aan het eind van de middag op een best wel treffende plek. Midden voor een bekende messensmederij namelijk. Het spreekt voor zich dat deze industrieel geproduceerde keukenmessen niet kunnen concurreren met de scherpte en schoonheid van een authentiek, met de hand vervaardigd Japans Katana-mes (die in uitzonderlijke gevallen tot honderdduizend euro kunnen kosten), maar dat kan de serieproductie motor die er naar vernoemd is natuurlijk ook niet. Dat verandert echter niets aan het feit dat de Suzuki simpelweg een heerlijke sturende, onderhoudende en lekker eigenwijze machine is. Net als de Speed Triple RR trouwens. Beide motoren weten je moeiteloos om de vingers te winden. Goed gedaan!

Suzuki Katana
Op de Katana voel je je spontaan goed. De aangename zitpositie, het moddervette koppel van de viercilinder en het lichtvoetige rijwielgedeelte vormen een smakelijke dis met een enorme portie rijplezier. Wat elektronica betreft misschien niet de meest vooruitstrevende motorfiets, maar dat deert de rijdynamische kwaliteiten zeker niet!

Triumph Speed Triple 1200 RR
De sterke en karaktervolle driecilinder rijdt zich als vanouds in de schijnwerper, maar toch is het rijwielgedeelte nóg indrukwekkender. De zitpositie is ronduit sportief en op den duur vermoeiend, dat wordt evenwel beloond met een handling, stuurprecisie en stabiliteit van hoog niveau. Zeer rijk uitgerust ook, met een navenante prijs!

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Triumph Daytona 660

Eerste Test Triumph Daytona 660

28 maart, 2024

Ook Triumph wil een graantje meepikken in het groeiende segment van betaalbare sportieve motorfietsen. Waar de ...
Eerste Test Suzuki V-Strom 800

Eerste Test Suzuki V-Strom 800

14 maart, 2024

Het moet wel heel raar lopen als de V-Strom 800DE (dé Alpenmaster van 2023!) door kleinere wielen plotseling ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-