Vergelijkingstest super naked vs. superbike

Het vermogen en de dynamiek van een superbike, gecombineerd met het zitcomfort en gemak van een naked. Een concept dat we steeds vaker zien en dat door Aprilia met de Tuono al heel lang bestaat. Nu volgen BMW met de S1000R en KTM met de 1290 Super Duke R ook deze weg. Hoeveel superbike-genen zitten er werkelijk in deze nakeds en welke is de snelste?

Het rommelt in het rijk der sportmotoren. Niet alleen omdat de totale verkoopaantallen teruglopen, maar ook omdat ze op straat nu op de huid worden gezeten door naakte afstammelingen. Waren het tot nu toe vooral Japanse machines met teruggetunede motorblokken uit het vorige model superbike, geplaatst in een overwegend comfortabel afgestemd rijwielgedeelte, nu zijn de naakten voorzien van racewaardige frames en vering, compleet met alle moderne elektronica. De motorblokken zijn van de nieuwste generatie en nauwelijks teruggetuned, maar geoptimaliseerd voor hun straatterritorium. Vervolgens gooide KTM nog wat olie op het vuur door op het Goodwood Festival of Speed fantastische rondetijden op het circuit te claimen voor de nieuwe 1290 Super Duke R, waarmee de discussie verder oplaaide: kunnen nakeds het daadwerkelijk opnemen tegen de echte sportmotoren met racekuip en clip-ons?
Wat twee van deze naakten op straat kunnen, dat hebben ze al in MotoPlus nummer 9/2014 aangetoond. Maar valt nu ook het laatste bastion van de sportmotoren, het circuit? Of zijn het iets lagere vermogen en de slechtere aerodynamica van de nakeds te grote nadelen? Maken ze dat goed met de ontspannen zitpositie en de handelbaarheid door de brede sturen? Daar komen we maar op één manier achter: gewoon uitproberen! Op naar het circuit dus.
In dit geval naar het Spaanse Alcarrás (zie ook kader). Van de partij zijn drie zeer explosieve duo’s. Aprilia met de RSV4R en de Tuono V4R (beide met APRC), BMW stuurt de HP4 en de S1000R compleet met semi-actieve vering in de ring en uit Oostenrijk komt het tweecilinder-duo RC8R en 1290 Super Duke R. De machines nemen het daarbij in de eerste plaats tegen hun eigen bloedverwant op.
Allen worden voorzien van dezelfde Pirelli-racebanden, waarna voormalig WK Supersport-coureur en vice-wereldkampioen Christian Kellner ze alle zes over het circuit zal jagen. In dit verhaal gaat het maar om één ding: de prestaties op het circuit.

Het Aprilia-duo bijt het spits af. Als eerste brult de RSV4R over het circuit. In tegenstelling tot de duurdere Factory-versie heeft de R geen variabele motorblok- en swingarmbevestiging, heeft hij Sachs- in plaats van Öhlins-vering en hij heeft gewone gietwielen in plaats van de lichtere gesmede wielen. Het motorblok is identiek, op één ding na: de R heeft niet de variabele inlaatkelken van de Factory. De afstelling van het opmerkelijk smalle V4-blok is voor 2014 weer verder verfijnd. Verder heeft de R net als de Factory de zeer lichte Brembo M50-remklauwen en vooral natuurlijk dat heerlijke rijwielgedeelte. Christian Kellner vliegt gewoonweg over het circuit, draait aan het eind van zijn sessie de pitstraat in en lijkt niet helemaal overtuigd van de snelheid. Zijn eerste spontane reactie: ,,Dat voelde niet echt supersnel aan’’. Tja Herr Kellner, daar kan men zich nogal in vergissen.
De stopwatch laat een pijlsnelle 1.41,50 zien. Dat is maar 0,7 seconde langzamer dan de duurdere Factory met zijn Öhlins-vering en gesmede wielen een jaar geleden. Respect! En dan komt de verklaring ook uit onze coureur opborrelen: ,,Heerlijk, zoals ik in de bochten kan spelen met de lijn, hoe ik kan variëren’’. De RSV4 schittert daadwerkelijk met zijn moeiteloze wendbaarheid en stuurprecisie. Bij het uitkomen van de bochten zijn heel krappe lijnen mogelijk en daardoor kun je vroeg op het gas gaan. De tractiecontrole regelt supervloeiend af, het wonderschoon klinkende V4-blok draait gretig toeren en de 184 pk’s laten zich uitstekend benutten. De gasrespons in het midden van de bocht is ook goed voor elkaar: ,,Je hebt alles onder controle, je voelt je superzeker”, straalt Christian. De zitpositie en de fantastische feedback geven je het gevoel op een heuse GP-racer te zitten. ,,Het geluid, het gevoel en de pretfactor op dat ding zijn enorm!’’, zegt Kellner verheugd. Daardoor aangemoedigd gaat hij zo hard en plat door de lange, steil aflopende linkerbocht bergaf, dat de zijstandaard lichtjes over het asfalt krast. Ook de voorrem doet het bij dit alles bijzonder goed.
Daarmee ligt de lat meteen flink hoog voor de Tuono V4, die nu uit de bandenwarmers wordt gehaald. Het rijwielgedeelte vertoont veel gelijkenis met dat van de RSV4, maar het frame is wel degelijk anders. Ook is de balhoofdhoek 0,5 graad minder steil, de naloop 2,5 millimeter langer en de wielbasis is met 1.445 mm 25 millimeter langer. De veren en ook het linksysteem achter zijn hetzelfde, maar de demping is iets zachter. Voor een naked bike is de zitpositie behoorlijk sportief. Een vlak stuur en slechts minimaal lager geplaatste voetsteunen dan bij de RSV4. Maar hoewel de handelbaarheid van de Tuono eigenlijk onberispelijk is, zoals we daags ervoor tijdens de fotosessie op standaardbanden al merkten, gaat de Tuono ook op racebanden niet zo snel door de chicane als de RSV4. Hij volgt bij het uitkomen van bochten een wijdere lijn en je kunt daardoor niet zo vroeg en hard op het gas.
Dat moet beter kunnen, ook al brengt de rijder door zijn rechte zitpositie minder gewicht op het voorwiel. Dus een korte pitstop en het gereedschap erbij. Achter draaien we de ingaande demping tot op een halve omwenteling dicht en de voorvorkpoten laten we vier millimeter verder doorsteken. Zo draait de Tuono meteen gewilliger af en hij houdt bij het uitaccelereren preciezer zijn lijn, ook wanneer op het stuk bergaf de zijstandaard flink over het asfalt schraapt. ,,Zonder zijstandaard had het sneller gekund’’, verzucht Kellner. Hij vindt de vering voor de jacht op de ultieme rondetijd ook iets te zacht, al is diezelfde zachtheid op het listige bergaf-gedeelte eigenlijk geen nadeel.
De Tuono V4 heeft dezelfde elektronische hulpmiddelen als de RSV4, inclusief quickshifter. Ook de Tuono heeft niet de variabele inlaatkelken van de RSV4 Factory. Hij draait met 12.000 toeren zo’n 1.500 toeren minder dan de RSV4 en heeft met een gemeten 165 pk een 18 pk lager topvermogen. De goede gasrespons en de kortere eerste drie versnellingen maken dat bij het uitkomen van de langzamere bochten deels weer goed.
Alleen op het rechte stuk van start/finish voel je duidelijk beweging in het stuur. Op een flinke hobbel heeft de rijder nauwelijks houvast aan de verhoging achterop het zadel, maar toch blijft het topsnelheidsnadeel vlak voor het rempunt beperkt tot slechts 8 km/uur. Bij het aanremmen laat de Tuono echter steekjes vallen ten opzichte van de RSV4. De conventionele rempomp en de normale tweedelige remklauwen vragen duidelijk meer knijpkracht voor dezelfde remwerking. Ook in de chicane kan hij geen winst pakken, omdat de rechte zitpositie wat gevoel met het voorwiel kost. De Tuono neemt de lijn door de chicane precies, maar de stugger afgeveerde RSV4 neemt hem nog preciezer en pakt alleen hier al 0,3 seconde. Op de Tuono gaat het er wel iets meer ontspannen aan toe, en met veel plezier bovendien. Ondanks het vermogensnadeel blijft de achterstand op de rasechte superbike uiteindelijk beperkt tot een luttele 2,6 seconden.

Eens kijken of in de BMW-stal de naakte deelnemer de gekuipte broeder nog dichter kan naderen. Aangezien de S1000R compleet met het optionele DDC (Dynamic Damping Control) aan de start komt, moet hij het opnemen tegen de volledig uitgeruste, duurdere HP4-variant van de S1000RR. En die 200 pk sterke HP4 gaat er vandoor als de brandweer. Het verpletterende vermogen van de HP4 is al vaak beschreven, en toch verbluft hij telkens weer. ,,Wat is dat een beest’’, hijgt Christian aan het eind van zijn sessie. ,,Dat ding houdt niet op met trekken, in elke versnelling weer. De met een tuimelschakelaar in kleine stapjes af te stellen tractiecontrole houdt het vermogen goed in de hand, al heb je wel meer dan bij de Aprilia het gevoel dat je ietsje wordt afgeremd. Desalniettemin werkt de machine uitstekend. De remmen zijn fantastisch en de handelbaarheid is voor zo’n kanon verrassend. Hoe de HP4 door de chicane snelt en vervolgens eruit beukt, is een feest.
,,Daarbij is de HP4 enorm precies’’, vertelt Kellner. En niet eens overdreven hard. Het semi-actieve veersysteem absorbeert de oneffenheden voortreffelijk. ,,Vergeleken met de RSV4 voelt hij bijna als een sofa aan’’, peinst Christian. ,,Het lijkt op het eerste gezicht helemaal niet bij het brute vermogen te passen, maar het werkt toch perfect.’’
Zo goed zelfs dat de HP4 de RSV4R een paar honderdsten van een seconde voor blijft. En zo ook de S1000R stevig onder druk zet.
Die had het bij de afstelsessies de dag ervoor al knap zwaar. Voor de jacht op snelle rondetijden werd flink gebruik gemaakt van het zeer uitgebreide arsenaal voor motorblok en rijwielgedeelte dat de optionele pakketten ‘Sport’ en ‘Dynamic’ (samen € 1.999,-) bieden. We brachten de modus ‘Dynamic Pro’ in stelling. Dat betekent: maximaal motorvermogen, wheelie control en achterwiel-ABS uitgeschakeld, voorwiel-ABS op maximale remkracht ingesteld en de adaptieve vering in stand ‘Hard’. Daarmee lag de S1000R uitgesproken vast op de weg. Alleen niet in die angstaanjagend snelle, steil bergaf lopende linkerbocht. De oneffenheden en de diepe invering onderaan brachten de standaardbanden in combinatie met de harde afstelling van de vering blijkbaar aan hun limiet. Met een heftig schuddend stuur stortte de S1000R zich op de negenprocents-helling naar beneden. Een zachtere afstelling bracht wel verbetering, maar beroofde de motor op de rest van het circuit van de benodigde strakheid.
De racebanden bleken dankzij hun betere eigendemping wél een geslaagde combinatie met de harde veringafstelling te vormen op dit veeleisende stuk van het circuit; die brachten de benodigde rust in de machine. En Christian Kellner kon daar eindelijk gecontroleerd voluit gaan.
Wat natuurlijk blijft is het vermogensnadeel van 32 pk dat op de testbank bleek. Dat is het grootste verschil van de drie duo’s. Is het duel daarmee reeds beslist voordat de R de baan op gaat? Christian stormt met de S1000R over start/finish. Hoewel hij een 0,6 graad minder steile balhoofdhoek en 16 millimeter langere wielbasis heeft, en dat dankzij een drie millimeter lagere swingarmlagering de swingarm vlakker staat, wat allemaal op meer rechtuitstabiliteit wijst, ligt de S1000R op oneffenheden niet zo snaarstrak als de HP4. Net als de Tuono schudt hij lichtjes met zijn brede stuur.
Net als de Italiaanse ‘nuda’ knalt hij met 237 km/uur in de remzone. De HP4 haalt op het moment van remmen dik 19 km/uur meer. De radiale Brembo’s bijten agressief, maar de S1000R ligt tijdens het ankeren als een plank. De feedback tijdens het remmend insturen is vlekkeloos. De R levert dit transparante gevoel echter alleen met flink wat druk op de voorkant. Is die er niet, dan verdwijnt ook de feedback. In dit opzicht haalt hij het niet bij de Aprilia Tuono, die daarbij nog flitsender door de chicane stuurt dan de toch ook al wendbare S1000R. Daarentegen ligt de Duitser bij het omgooien iets rustiger dan de Italiaan. Het adaptieve dempingssysteem DDC gaat bij het snel omgooien effectief een te sterk in- en uitveren tegen. Toch heeft de naakte Germaan bij het uitaccelereren de neiging wat wijd te lopen. Desondanks gaat hij maar een tiende seconde langzamer door deze sectie dan de HP4, en nota bene een tiende sneller dan de Tuono.
Daarbij sprint de S1000R dankzij het op middengebied getunede motorblok duidelijk krachtiger uit de krappe bochten dan de HP4 of de Aprilia Tuono. Uiteindelijk is tegen het oppermachtige vermogen van de HP4 geen kruid gewassen. De stopwatch blijft staan op 1.44,48. Goede tijd, sterk optreden. Ook al was het niet genoeg om de even sterke Aprilia te verslaan. Christian kan het niks schelen, hij heeft na de ‘kwalificatie’ een brede grijns op zijn gezicht. ,,Dat is gewoon heel erg grappig, om zo rechtop zittend door de bochten te jagen!’’

Als het puur gaat om motorvermogen, dan hoeft de KTM 1290 Super Duke bepaald niet bang te zijn voor de strijd met de RC8R. Integendeel, in dit geval is het eerder de superbike die bang moet worden. De Super Duke blijkt op de testbank met 172 pk bijna even sterk als de RC8R met zijn 174 pk. Dankzij zijn grotere cilinderinhoud heeft hij daarbij een aanzienlijk vettere koppelkromme, plus ook nog eens tractiecontrole en ABS. Wie is hier de jager en wie de prooi..?
Christian begint met de RC8R. Met een hese dreun komt de KTM het rechte stuk op gestormd. Zijn betere aerodynamica en het iets hogere topvermogen levert de RC8R op het rempunt echter maar een iets hogere topsnelheid op dan de naakte Aprilia en BMW. De datalogger laat 238 km/uur zien. Waarna de RC8R zijn troefkaart uitspeelt: een eersteklas voorrem, veel gevoel in het voorwiel en een uitstekende stuurprecisie. Bovendien is de neiging die hij op zijn standaardbanden had om vanaf gematigde hellingshoeken verder de bocht in te vallen, met de racebanden praktisch verdwenen. Als aan een lijntje blijft de dreunende machine vlijmscherp langs de curbstones sturen en knalt vervolgens snaarstrak de bocht uit. ,,Hij komt ten opzichte van de andere twee superbikes echter vermogen tekort’’, rapporteert Kelner na afloop. De 75°-twin draait weliswaar gretig toeren en wordt boven de 8.500 toeren echt woest, maar hij produceert ook aardig wat trillingen, vergeleken met de viercilinders. Massief stampt hij weg uit de bochten, waarbij je het ontbreken van elektronische tractiecontrole niet eens echt mist. De RC8R biedt namelijk zeer veel grip aan de achterzijde, en dat voel je ook. De ‘Arsch-to-grip-connection’, zoals Kellner het zo treffend in modern Anglo-Duits noemt, is werkelijk uitstekend. En dat geldt ook voor de stuureigenschappen.
Minder enthousiast is hij over de niet zo heel racy zitpositie. De ruime kniehoek is weliswaar lekker ontspannen, maar in de welvingen van het snelle stuk bergaf krassen de neus van zijn laars en de voetsteun behoorlijk over het asfalt. Daarbij is de versnellingsbak niet echt close-ratio, terwijl het echte topvermogen wel in een vrij smal gebied bovenin zit. Daardoor ga je toch veel schakelen met de ietwat ‘hard’ schakelende versnellingsbak. Hij heeft echter geen quickshifter zoals beide Aprilia’s en BMW’s. Door die paar zaken blijft de stopwatch staan op 1.43,12.
Valt de RC8R nu ten prooi aan ‘The Beast’, zoals KTM de 1290 Super Duke onheilspellend gedoopt heeft? De beresterke Super Duke neemt in dit verhaal een afwijkende plaats in. Bij Aprilia en BMW zijn de nakeds rechtstreeks afgeleid van de superbikes, met nagenoeg dezelfde blokken en frames, en vervolgens slechts aangepast voor straatgebruik. De 1290 Super Duke heeft echter een compleet ander rijwielgedeelte dan de RC8R en ook het blok is heel anders; het heeft weliswaar dezelfde lay-out, maar een grotere boring, een langere slag, daardoor 106 cc’s meer en ook verder nauwelijks overeenkomende onderdelen. En hij heeft tractiecontrole en ABS. Twee snelle ronden duurt de aanval van de 1290, dan komt Kellner terug de pits in. Te weinig grondspeling, te weinig stuurprecisie.
Een hevelmechanisme met excenter voor het verstellen van de rijhoogte achter, zoals op de RC8R, dat zit er niet op. We kunnen dus alleen de veervoorspanning flink opdraaien. Ook andere nuttige details van de RC8R, zoals verstelbare voetsteunen, zithoogte en veervoorspanning op de voorvork, vinden we niet op de 1290 Super Duke R. Waardoor je je afvraagt waar de stevige prijs en de R-aanduiding in zit.
Maar goed, het gaat om het resultaat. En met een hogere veervoorspanning achter staat de machine nu hoog genoeg om niet snel meer iets aan de grond te rijden. Kellner kan naar hartenlust de bochten aanvallen.

Als een sloopkogel gaat de 1,3 liter metende V-twin bij het uitkomen van de bochten te werk en hij katapulteert de Super Duke het rechte stuk op, waarbij hij bovendien heel mooi aan het gas hangt. De tractiecontrole heeft dan ook zijn handen vol, maar regelt iets te vroeg af. Instellen kun je hem verder niet. Gezien de enorme trekkracht is uitschakelen echter ook niet meteen een heel aantrekkelijk idee. Hoezeer Christian de naakte KTM ook opjaagt, meer dan 1.45,8 zit er niet in. ,,De zitpositie is te passief, ik krijg niet genoeg druk op het voorwiel’’, hijgt hij na afloop. Aan het blok ligt het niet, dat heeft vermogen zat en geeft ongelooflijk veel lol. Kellner kan hem echter niet zo exact sturen als gewenst: ,,Ik kom gewoon niet precies daar waar ik heen wil’’. Daarbij zit er ook iets meer beweging in de KTM dan in de andere twee nakeds. Vooral op het rechte stuk over start en finish, waar hij duidelijk meer beweegt dan de Tuono en de S1000R. De remmen grijpen daarentegen zeer goed aan en zijn uitstekend doseerbaar, al zou het ABS best iets later mogen ingrijpen. Daarnaast mist de Super Duke een quickshifter, waarmee het opschakelen niet alleen sneller, maar ook vloeiender zou gaan.
En zo slaat ook bij het derde duo de superbike de aanval van de nakeds af. Toch zitten die er op het circuit dichter bij dan verwacht. Zulke snelle nakeds zo uit de showroom waren er in elk geval nog nooit!