Vergelijkingstest Retrobikes

Je kent het wel, vroeger was alles beter. Een wijsheid waarmee Ducati, Moto Guzzi en de rest van dit testveld met klassiek ogende machines vol moderne techniek teruggrijpen naar het verleden. De een wat meer, de ander minder en elk op zijn eigen manier. Noem het maar een sprong vooruit in het verleden.Wat is retro? Hoe onbevangen je ook bent, deze vraag mag je best stellen. Want retro is alom aanwezig, retro is de trend, retro is hot. Maar wat is retro nu eigenlijk?We zoeken het antwoord op deze vraag in een vergelijkende test en verzamelden vijf motorfietsen in een historische omgeving. Om ze zich op hun gemak te laten voelen. En al bij de eerste oogopslag vinden we direct drie mogelijke antwoorden.Ten eerste: retro is moderne techniek verpakt in een klassiek ogend jasje, losjes gebaseerd op het uiterlijk van een legendarisch voorbeeld. Dat is in ieder geval duidelijk de insteek van Harley-Davidson met de XR1200 en Moto Morini met haar Scrambler. Retro in light uitvoering zeg maar.Ten tweede: dezelfde actuele techniek maar dan gecombineerd met een zo exact mogelijk gekopieerde klassieker. Dus ook de ergonomie van vroegere tijden. De lage, gebogen lijnvoering en lang gestrekte, volstrekt unieke zitpositie van de Ducati 1000S is het schoolvoorbeeld van die aanpak.En als laatste: met het uiterlijk en de afmetingen van het origineel ontstaat er een retrofiets die er niet alleen retro uit ziet, maar die ook bijna klassiek aanvoelt. Met dank aan de Moto Guzzi V7 Café Classic en Triumph Thruxton. Grote gemene deler van deze drie antwoorden is in elk geval dat retro charmant is. Of korter door de bocht: de schoonheid die de gedateerde ontwerpen nu nog uitstralen is – in elk geval bij de dagelijks inzetbare motoren zoals Bandits en CBF’s – voor de actuele generatie motorfietsen niet weggelegd. Niet alleen omdat ontwerpers steeds meer te maken hebben met marketeers en boekhouders, maar ook omdat moderne ontwerpen er vaak zakelijk of zelfs domweg oninteressant uitzien. Wees eerlijk, de aanblik van een in het donker verscholen monoschokbreker is gewoon minder fascinerend dan het imposante duo veerelementen van de Ducati 1000S. En wordt je nog oprecht blij van een blik een grauw, multifunctioneel digitaal displaytje of lonken twee plaatmooie klokken met echte wijzerplaten en chroomranden toch meer? Retro, zoveel is wel duidelijk, betekent dat je ziet waar het om gaat. Klokken moeten bijvoorbeeld wijzers hebben en precies daar vallen de Harley-Davidson en Morini door de mand. Natuurlijk is een chroomglanzende instrumentpartij geen garantie voor een succesvolle echte retrofiets. In elk geval niet voor de mensen die de ‘Sound of the Sixties’ nog kennen. De tijd dat de koppeling en versnellingsbak nog meer geluid maakten dan nu de hele motorfiets. De tijd ook dat de Ducati’s, Guzzi’s en Triumph’s nog blij blaffend rond mochten rennen. Maar helaas is die tijd is voorbij. Uitgerekende de meest zuivere hardcore retrobike, de Guzzi, gaat in vergelijking met toen bijna fluisterend door het leven. En dat terwijl de motor toch echte LaFranconi dempers (die bij het afkoelen heerlijk natikken) heeft. Verdorie! Triumph heeft trouwens zijn Thruxton al net zo monddood gemaakt en zelfs de qua cc’s goed bedeelde Ducati bralt meer bescheiden door zijn dempers dan zijn moderne sportbroers. Alleen de Morini en Harley-Davidson hebben ondanks muilkorven en proppen in de mond nog een beetje de hartslag van het verleden. Niet zo enthousiast als weleer, maar het lijkt er in elk geval nog een beetje op. Echt retro is het allemaal niet, maar fabrikanten genieten eerlijkheidshalve natuurlijk ook niet de ongebreidelde vrijheid van vroeger. Geen enkel facet van het motorrijden immers, dat tegenwoordig niet in een wet is vastgelegd. Wat vermogen betreft voldoen de krachtbronnen daarentegen wel weer enigszins aan de regels van weleer. De blokken uit Milwaukee en Mandello zijn in elk geval schatplichtig aan de waarschijnlijk al ver vergeelde constructietekeningen van het origineel. Alleen de Morini valt met zijn vloeistofkoeling buiten de boot waar het op historisch besef aan komt. Op de Morini en de Triumph na hebben de motoren ook allemaal gewoon nog twee kleppen. En door het gebrek aan immense gasklephuizen blijft ook het vermogen aardig binnen de perken. Daartegenover staat dat zeker de aggregaten van de XR1200 en de 1000S weer eens bewijzen dat de Amerikaanse kreet ‘nothing beats cubic inches’ aardig in de beurt van de waarheid komt. Het is hem de cilinderinhoud die het doet. Met 1000 cc of meer uit twee cilinders is het altijd feest, ongeacht hoe rijkelijk de paardenstal gevuld is. De twin uit Bologna buldert het best tussen de drie- en zesduizend toeren, terwijl de speciaal voor Europa ontwikkelde Amerikaan zich tussen de 2.500 en 4.000 omwentelingen pas echt prettig voelt. Bovendien damt de manier waar op ze hun werk doen de nieuwsgierigheid naar moderne techniek aardig in. Behalve natuurlijk wanneer je net daarvoor de korteslag-Morini met zijn ongewone cilinderhoek van 87º hebt gereden. Die heeft dan wel een kleine, maar merkbare vermogensdip bij 3.000 toeren, daarna klautert hij echter stevig omhoog op zijn koppelkromme tot de toerenteller stop zegt. Tussen de drie- en zevenduizend omwentelingen van de krukas gaat de moderne vierklepper werkelijk als de brandweer. Het blok, door machtige 54 millimeter gaskleppen en welwillende injectoren rijkelijk voorzien van vers mengsel (met een verbruik van 1 : 15,9 als gevolg), hangt bovendien mooi aan het gas, is levendig en verrast met een constante honger naar meer toeren. Het rode gebied begint bij een nog niet echt spannende 8.500 tpm, maar daarmee nestelt de Italiaan zich wel keurig in het klassieke hoekje. Ondanks dat de Morini technisch heel modern is voor een retrofiets.De blokken van de V7 Café Classic en Thruxton kun je daarentegen van veel dingen beschuldigen, maar niet van moderniteit. Op de Guzzi-ranch zouden 48 paarden (uit 744 cc) in de wei moeten trappelen, maar op de testbank bleek dat er nog twee op stal stonden. Ook de Triumph is wat vermogen aangaat redelijk bescheiden, 69 pk (we hebben er 68 gemeten) uit 865 cc. Daar zou de oer-Bonneville destijds danig indruk mee hebben gemaakt. Maar dat was toen, vandaag de dag suft een bijdetijdse vermogensverslaafde al na een paar meter dromerig weg op beide machines. Het ontbreekt de Engelsman en Italiaan simpelweg – een blik op beider koppelkrommes vertelt meer dan duizend woorden – aan pure daadkracht. Positief is wel dat ze al rijkelijk vroeg met veel power pronken, de Guzzi vanaf 2.500 tpm en Triumph vanaf 3.000, maar daarna voelt het rijden als varen op een lome rivier op een zonnige zondagmiddag. De versnellingsbak heeft pauze en je hoeft niet veel meer te doen dan je concentreren op de schoonheid van de motorfietsen en het landschap. Eerlijk is eerlijk, da’s ook retro. Al is dit niet enkel te danken aan de karakters van de motorblokken. Het is de combinatie van de goedmoedige krachtbronnen, de overzichtelijke afmetingen en rijwielgedeeltes die niet ten prooi zijn gevallen aan de terreur van de steilste balhoofdhoek en de vetste banden om de kleinste velgen. Aan de voorkant een 100’er (Triumph) of 110’er band (Guzzi) in combinatie met een balhoofdhoek van 60º. En dan heb je opeens motorfietsen die heel anders aanvoelen dan de Ducati, Harley-Davidson en Moto Morini. Absoluut gedateerd, maar zeker niet slecht. Gewoon anders. De Moto Guzzi met zijn gewicht van maar 210 kg danst onvergelijkbaar dartel, maar nooit nerveus door alle denkbare bochten. Hij maakt duidelijk dat de huidige hang naar de breedste banden alleen maar een decadent modeverschijnsel is. Op vlotte ritten over secundaire wegen zegevieren eerder de lasten dan de lusten. Daarom blijven de Triumph en Guzzi constant vol in de spiegels van de vette, minimaal 1.000 cc metende krachtpatsers. Die maken namelijk zeker niet waar wat hun theoretische overmacht op papier belooft. De Europese kleintjes blijven strak in het kielzog en zijn onopvallend snel. Net als vroeger eigenlijk, toen Japanse frames nog geen weerwoord hadden tegen de vermogens van hun motorblokken en toen de schokdempers uit het land van de rijzende zon nog aanvoelden als fietspompjes. Verdwenen daarbij is het voor Guzzi zo typische kantelmoment bij gas geven als gevolg van de in de lengte liggende krukas die de zuigers links en rechts langs de tankflanken de hoogte instuwt. Wat is gebleven is de voorrem, die ondanks een forse 320 mm schijf en vierzuiger remklauw, zijn werkt doet op dezelfde nonchalante manier waar we vroeger ook al niet vrolijk van werden. De doseerbaarheid is slecht, de werking matig en de vereiste knijpkracht enorm. Mag prima in het retro straatje passen, een domper op de rijpret is het helaas ook.Niet dat je heel veel blijer wordt van de radicale stoppers op de XR1200 of Scrambler trouwens. Integendeel. Juist door hun veel te agressieve aanpak confronteren ze hun berijders met verrassingen die er vroeger niet waren (zeker de XR wiens stamvader het als baanmachine zelfs zonder voorrem moest zien te rooien). Het mankeert de remmen kortweg gezegd aan doseerbaarheid terwijl de werking ervan bijna als gewelddadig mag worden bestempeld. Dit is op beide machines zo extreem dat de veiligheid erdoor geschaad wordt. Onverwachte stoppies zijn nooit leuk en zeker op de Harley is het wat dit punt aangaat oppassen geblazen. De vierzuigerklauwen kennen een verbijsterend progressieve karakter, dat terwijl de Dunlop band en de voorvork maar weinig feedback geven. De Morini, uitsluitend voor de looks uitgerust met grove Karoo T noppenbanden, heeft daarnaast remmen die niet alleen voor onverwachte handstandjes zorgen. Even serieus, de machine slingert boven de 180 km/uur (op de Duitse autosnelweg) als een aangeslagen bokser. Met als bijkomend euvel een achterband die in bochten door het vette motorkoppel regelmatig spontaan flinke stappen opzij zet. Ben je iemand die dat retro vindt, dan behoor je waarschijnlijk tot dezelfde selecte groep enthousiastelingen die een kickstarter niet zouden vinden misstaan op dergelijke machines. Voor alle anderen is het raadzaam om de Scrambler eerst op andere rubbers te zetten, bijvoorbeeld op de optionele Michelin Annakee’s die je af fabriek kunt laten monteren. Dat schoeisel past de Scrambler beduidend beter, de machine gedraagt zich een stuk neutraler en bovendien is hij dan ook bevrijd van zijn topzware gevoel. Om over een hele berg meer grip nog maar te zwijgen. Enige nadeel is natuurlijk wel dat de Morini op die alternatieve banden een heel stuk van zijn klassieke uitstraling inlevert, het historische gevoel blijft dan enkel nog hangen in het gaasje voor de koplamp en de uitlaatdempers met nostalgische hitteschilden.Maar eerlijk gezegd, veel meer retro heeft ook de Harley niet te bieden. Buiten het feit dat de dikke twin bij lage toerentallen de handen en voeten prettig masseert en zich onder deellast voorbeeldig rustig houdt. Verder verschilt de huidige XR net zoveel van zijn puur sportieve naamgever als het verkiezingsprogramma van de PvdA van het uiteindelijke regeerakkoord. En wat dat betekent? Simpel: in zijn hart is de XR meer een Sportster dan een sportmachine. De retrofactor is er wel, maar is dat niet de basis van zowat elke Harley? Eenvoudigweg op grond van de motorconfiguratie, de zitpositie, de hele Harley-filosofie zeg maar. Daarbij heeft de XR een gedateerd aanvoelende versnellingsbak en zijn de rijeigenschappen maar zo zo. De USD voorvork spreekt slecht aan, de achterkant is keihard afgeveerd en het stuurgedrag is – laten we maar zeggen – eigenzinnig.Dan de Ducati, dé garantie voor bewonderende blikken. Ook van mensen die hun roots niet hebben in de motorwereld of de sixties. Op de brede buddy na heeft de Duc bijna één op één het stijlvolle lijnenspel van de 750SS voorganger gekopieerd. Een stijlvol, beeldschoon eerbetoon aan het verleden, zonder dat er wat blok en rijwielgedeelte betreft concessies hoefden te worden gedaan. Gen twijfel mogelijk, waar het op retrowaardering aankomt zet de Sport 1000S absoluut de toon. Alleen al de fonkelende, verchroomde kroonplaat, kuipruitsteun en stuurdemper (weinig klassiek dat wel) in je blikveld doen je hart sneller kloppen. Top! Tel daarbij het fameuze rijwielgedeelte waarbij de stabiele upside-down voorvork en oogstrelende mooie rode swingarm van ronde buis net zo indrukwekkend werken als ze er uit zien. Wat ook geldt voor de goed doseerbare en ankervast remmende 320 mm schijven en de klassiek gestylde Pirelli Phantom banden. Rijeigenschappen van de bovenste plank dus? Ja, ware het niet dat je om te rijden eerst je been over het zadel moet gooien en dan wordt bewondering als snel ontnuchtering. Nee onmogelijk, zo beroerd zat je zelfs destijds niet op de motor. Alle gewicht teistert volop de polsen en de plaatsing van de voetsteunen kun je niet anders dan als chopperstand omschrijven. In een dergelijke houding zou Paul Smart nooit van zijn leven ook maar één race hebben gewonnen. Jammer, want de Duc combineert op alle andere vlakken de tijdloze schoonheid van toen met actuele techniek op een werkelijk fenomenale manier. Dat geldt overigens ook voor de sierlijke Moto Guzzi en relaxte Triumph. Die fietsen schieten niet alleen optisch recht in de roos, maar ook als het op rijden aankomt hangen ze dicht aan tegen de fietsen van toen. Zowel in positieve als negatieve zin. En de Harley en Moto Morini? Die voelen zich beter op hun gemak onder hun hedendaagse tijdgenoten! MOTOPLUS CONCLUSIEWie heeft de X-factor? De Ducati verspeelt de denkbeeldige titel omdat hij gebukt gaat onder het juk van een bijna sado-masochistische zithouding. Moto Guzzi en Triumph bewijzen dat retro niet alleen nostalgisch blik in het verleden is, maar zeker ook toekomstperspectieven heeft. En Harley-Davidson en Moto Morini gaan wat minder resoluut te werk en kiezen enkel voor een lauw retrosausje over een actueel model. Maar ook daar is iets voor te zeggen.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN MIT UNTERSCHRIFTE]MOTO GUZZI V7 CAFÉ CLASSICLuchtgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, krukas in lengterichting, boring x slag 80,0 x 74,0 mm, cilinderinhoud 744 cc, max. vermogen 35,5 kW (48 pk) bij 6.800 tpm, max. koppel 55 Nm bij 3.600 tpm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 201 kg, max. belading* 200 kg, tankinhoud/reserve 17,0/2,5 liter.Kleuren: wit en groenPrijs: NL € 9.990,- / B 8.990,-Klassieke klasse: veel makkelijker dan op de kleine Guzzi wordt motorrijden nooit. De tank en het stuur zijn extreem smal, de hele machine bijzonder sierlijk.TRIUMPH THRUXTONLuchtgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 90,0 x 68,0 mm, cilinderinhoud 865 cc, max. vermogen 51,0 kW (69 pk) bij 7.400 tpm, max. koppel 70 Nm bij 5.800 tpm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 231 kg, max. belading* 199 kg, tankinhoud 16,0 liter.Kleuren: rood en zwartPrijs: NL € 10.190,- / B € 9.330,-Bijna net als vroeger: met zijn M-stuurtje hangt ook de Thruxton heel erg dicht tegen het verleden aan. Blok en rijwielgedeelte doen hun werk onopvallend, maar wel effectief.DUCATI SPORT 1000S Lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, boring x slag 94,0 x 71,5 mm, cilinderinhoud 992 cc, max. vermogen 61,0 kW (83 pk) bij 8.000 tpm, max. koppel 91 Nm bij 6.000 tpm, zithoogte* 860 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 209 kg, max. belading* 181 kg, tankinhoud/reserve 15,0/3,5 liter.Kleur: roodPrijs: NL € 13.600,- / B € 12.100,-Plaatjesboek mooi: niet alleen in zijn algemene lijnvoering, maar echt tot in detail. Kijk bijvoorbeeld naar de klassieke cockpit, fraaie kuipsteunen en edel ogende kroonplaat.HARLEY-DAVIDSON XR1200Luchtgekoelde tweecilinder viertakt 45º V-motor, boring x slag 88,9 x 96,8 mm, cilinderinhoud 1.202 cc, max. vermogen 67,0 kW (91 pk) bij 7.000 bij tpm, max. koppel 100 Nm bij 3.700 tpm, zithoogte* 795 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 263 kg, max. belading* 176 kg, tankinhoud/reserve 13,3/1,9 liter.Kleur: oranje, zwart en zilverPrijs: NL € 12.396,- / B € 10.995,-Café Racer? Hooguit een tikkie. Een echte sportfiets is de XR echter ook niet en ook retro is iets teveel eer. Uniek is de Amerikaan daarentegen zeker wel, en zo rijdt hij ook.MOTO MORINI SRAMBLERVloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 87º V-motor, boring x slag 107,0 x 66,0 mm, cilinderinhoud 1.187 cc, max. vermogen 85,0 kW (116 pk) bij 8.500 tpm, max. koppel 102 Nm bij 6.750 tpm, zithoogte* 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 222 kg, max. belading* 173 kg, tankinhoud/reserve 21,0/4,5 liter.Kleur: zwart/wit en wit/roodPrijs: NL € 14.490,- / B € 12.490,-[BU]Beestachtig! De noppenbanden en het Indiana Jones uiterlijk suggereren met een avontuurlijke off-road van doen te hebben. Weinig retro wellicht, maar wel dikke pret.________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN][Text bei Kraftstoffverbrauch]Ducati 1 : 24,4Harley-Davidson 1: 18,5Moto Guzzi 1 : 24,4Moto Motini 1 : 15,9Triumph 1 : 20,4Vermogengrafiek¹Vermogen in kW/pkKoppel in NmMotortoerental x 1.000 tpmMoto Morini Scrambler90 kW (122 pk) bij 8.500 tpm110 Nm bij 6.800 tpmHarley-Davidson XR120066 kW (90 pk) bij 6.800 tpm100 Nm bij 3.600 tpmDucati Sport 1000S64 kW (87 pk) bij 7.700 tpm89 Nm bij 6.000 tpmTriumph Thruxton50 kW (68 pk) bij 7.400 tpm70 Nm bij 6.600 tpmMoto Guzzi V7 Café Classic34 kW (46 pk) bij 6.200 Nm59 Nm bij 2.900 tpmVijf krommes in vier soorten. Waar Harley en Ducati qua topvermogen in dezelfde divisie spelen, ligt er een wereld van verschil tussen de overige aggregaten. De moderne Morini vierklepper steekt er met kop en schouders boven uit. Helemaal achterin het veld jaagt de Guzzi het peloton op. Toch hebben alle vijf de motoren al rijdend een heel prettige, bij de motor passende vermogenskarakteristiek. En de bruikbaarheid daarvan lees je nog het best af uit de koppelkrommes.¹ Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[KASTEN MOTOPLUS OORDEEL][TEXT BEI AANDRIJVING]Even geen retro meer! Enkel kijkend naar de nuchtere cijfers is het Morini-lok onverslaanbaar. Alleen al qua prestaties pakt het blok flink veel punten en is daarbij nog eens welgemanierd ook. Ook interessant: de Ducati L-twin biedt weliswaar wat minder kracht en overdaad, maar laat buiten de zwaar te bedienen koppeling niets te wensen over. De Harley rilt aanzienlijk bij stapvoets rijden en voelt motorisch wat gedateerd aan. Hij scoort maar net iets beter dan de Triumph. De Guzzi V2 verliest hier op punten, maar dan wel met opgeheven hoofd. WINNAAR AANDRIJVING: MOTO MORINI[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Verassing! Verrassing! De Ducati en Triumph zijn bijna even goed! De kleine Guzzi zit er maar een haartje achter, opvallend aangezien de Italiaan geen duozit heeft en dus ook geen punten kan krijgen voor ‘rijden met passagier’. Had de grof genopte Morini niet de handicap van dit absurde schoeisel gehad, dan had de zaak er heel anders uitgezien. Morini betaalt een hoge prijs voor zijn retrolooks, precies op het gebied waar de Triumph en Guzzi met hun voorbeeldige gedrag verrassen. Ze maken het retrogevoel tot een waar genot. Dat had de Duc ook kunnen doen. Het rijwielgedeelte is zijn algemeen overtuigend, maar de 1000S gaat nat door zijn extreme zitpositie. De Harley mist de boot waar het aankomt op fundamentele eigenschappen als stabiliteit, stuurgedrag en feedbackWINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH[TEXT BEI PRAKTIJK]En weer bivakkeert de Guzzi in de top. En dat terwijl er niet eens plek voor een passagier is. De Scrambler pakt op dit onderdeel echter het voortouw en verzamelt driftig punten bij ergonomie en uitrusting. À propos ergonomie, de 9 uit 40 punten zijn een milde aanwijzing naar het leed van een klassieker liefhebber op de 1000S. En ook van het optreden van de XR1200 slaan de recensenten niet steil achterover. Voor mensen die graag samen op de motor zitten komt de Scrambler nog het meest in aanmerking, ondanks zijn qua gewicht beperkte bagagemogelijkheden.WINNAAR PRAKTIJK: MOTO MORINI[TEXT BEI VEILIGHEID]Gaan ABS en retro niet samen? Blijkbaar niet, want geen van deze tijdmachines heeft het veiligheidbevorderende systeem aan boord. En dat terwijl de XR1200 met zijn moeilijke remgedrag en matig presterende banden er best baat bij zou hebben. De Guzzi verliest andermaal punten omdat het een solofiets is. De Morini en Ducati hebben de neiging tot slaan in het stuur.WINNAAR VEILIGHEID: MOTO MORINI[TEXT BEI KOSTEN]Bescheidenheid siert de mens, en in deze ook de motor. Smalle banden, niet teveel vermogen en nederig waar het op brandstofconsumptie aankomt. De Moto Guzzi zegeviert terecht ook een keer.WINNAAR KOSTEN: MOTO GUZZIWINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: MOTO GUZZI EN TRIUMPHOok waar het op ‘hoeveel motorfiets voor je geld’ aankomt, nemen de diehard retromachines van Guzzi en Triumph het voortouw. Misschien zegt deze blik in het verleden iets over de toekomst!________________________________________[UNTERSCHRIFT MRD SEITE 31]Alles klassiek of niet? Nee, eerder neoklassiek. Ook de aandrijftechniek is niet lang niet altijd zo oud als het lijkt. De Triumph heeft zijn injectiesysteem verstopt in een klassiek ogende carburateur. De koelribben van de Ducati worden geholpen door oliekoeling, terwijl de stoterstangen van de Harley samengaan met de meest moderne inspuit technologie. Alleen de Morini heeft een hoogst actueel motorblok met een kille uitstraling.________________________________________