Vergelijkingstest KTM 890 Adventure – Triumph Tiger 900 Rally Pro – BMW F850GS Adventure
Meer cc’s en meer vermogen moeten de 890 Adventure een nog betere machine maken dan de 790 Adventure, zowel op als buiten het asfalt. Daar waar sporen verdwijnen en waar wegen soms veranderen in gravelpaden, daar ontmoet de Oostenrijkse avonturier de BMW F850GS Adventure en de Triumph Tiger 900 Rally Pro.
De mist trekt in de kleinst mogelijke grijze waterdruppeltjes omhoog van het rivierdal van de Jagst naar de glooiende heuvels. Het kwik van de thermometer stijgt met moeite over het getal drie, om vervolgens bij vier het maximum van de dag te bereiken. De damp van onze koffie vermengt zich langzaam met de triestigheid van de vochtige lucht. Ideale omstandigheden voor een dag in het zadel van BMW’s F850GS Adventure, KTM’s nieuwe 890 Adventure en Triumph’s Tiger 900 Rally Pro. Bij zoveel avontuur in de typeaanduidingen van de drie motoren kan er eigenlijk niks meer misgaan, hier is een hoge belevingsfactor gegarandeerd, zou je denken.
Is dat ook echt zo? Daar willen we vandaag achter gaan komen. Een half uur later zitten we op de motoren, gehuld in twee lagen ondergoed en met de wintervoering in onze pakken geritst. Kom maar op met dat winterse avontuur!
Waarbij ‘avontuur’ vandaag de dag niet synoniem staat voor het ontbreken van allerlei gemakken. Dat kunnen we op de Tiger al meteen constateren. Hoewel de aanvulling ‘Rally Pro’ achter de typeaanduiding eerder doet denken aan een hardcore terreinmotor voor zware ritten door een bloedhete woestijn, is de Britse machine voorzien van een uitrustingspakket dat qua comfort niks te wensen over laat. Daartoe behoren onder andere allerlei connectiviteitsfuncties met bluetooth-module voor het bedienen van een GoPro-camera, verbinding met je smartphone, muziek afspelen en turn-by-turn navigatie op je dashboard. Verder is er bijvoorbeeld ook nog handvatverwarming en zadelverwarming voor rijder en passagier. Geen wonder dus dat de man in het zadel van de Triumph al snel met een dikke smile op de motor zit, terwijl de KTM-rijder vandaag in de kou zit. De 890 Adventure heeft cruise-control, instelbare tractiecontrole, hellingshoekafhankelijk ABS inclusief offroadmodus en verschillende rijmodi, maar je handen en zitvlak blijven helaas koud. Op de F850GS Adventure heb je het wat dat betreft iets beter: een BMW zonder handvatverwarming is nog onwaarschijnlijker dan alle cijfers goed in de Staatsloterij. Daarbij heeft de BMW als enige een adaptief regelende achterschokdemper, waarvan je de demping elektronisch kunt verstellen, waarna deze afhankelijk van de omstandigheden automatisch continu wordt bij geregeld (Dynamic ESA). De voorvork heeft net als op de KTM echter geen instelmogelijkheden. Daar heeft de Triumph meer te bieden: de voorvork van de Tiger is volledig instelbaar (veervoorspanning en in- en uitgaande demping), op de achterschokdemper zijn veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar. Daarmee hebben we voornaamste uitrustingskenmerken van de drie wel genoemd.
Dan doemt er hier in deze vrijwel verlaten streek rondom de Jagst ineens verlaten, langzaam wegroestend smalspoor treinstation op. Even komt het idee op om een stukje tussen de rails over de spoorbielzen te rijden, maar een kleine proef met de motorlaarzen leert dat de combinatie van miezerig weer en oud hout ongeveer evenveel grip geeft als ijs. We zien er dus wijselijk vanaf en volgen het spoor op een parallel eraan lopend smal pad. Alle drie de motorblokken reageren bij langzaam rijden in het terrein mooi op het gas, zelfs de fellere KTM met zijn hoge compressieverhouding roffelt vanaf zo’n 2.500 toeren gemoedelijk voort, onder andere dankzij de grotere vliegwielmassa ten opzichte van de 790. De BMW-twin en zeker de driecilinder van de Triumph lopen zelfs al bij iets meer dan stationair toerental netjes rond. Samen met de licht te bedienen koppelingen – vooral die van de KTM – maken alle drie de motoren het je gemakkelijk bij langzaam of zelfs stapvoets rijden.
Totdat het smalle pad plotseling ophoudt. M’n collega voor me zet het achterwiel van de KTM op een gladde spoorrail, zet het stuur dwars en geeft een stootje gas. In een oogwenk staat de 890 met z’n neus de andere kant op. Een volgetankt gewicht van slechts 216 kilo heeft een hoop voordelen. De Triumph vraagt iets meer concentratie voor deze manoeuvre, op de BMW is het bijna onmogelijk. Het enorme gewicht van 263 kilo en de dito afmetingen van deze F850GS Adventure maken ‘m tot een kolossaal stuk motorfiets. Om dit schip op twee wielen op oneffen ondergrond glijdend in balans te houden, kost een hoop moeite.
Uiteindelijk is het trio omgekeerd en even later rijden we weer de weg op. Een van ons kent in deze omgeving een mooie bochtige weg en rijdt voor op de Tiger. Hij prikt de Britse driepitter gecontroleerd in de korte en lange bochten van het slingerende asfalt. De Triumph volgt wendbaar en zeker de radius van de bocht, het zijn alleen de lange slijtboutjes die ietwat vroegtijdig de bochtenpret begrenzen. Daarbij volgt de vering echt heel goed het wegdek. De Tiger rolt prachtig soepel over de oneffenheden, terwijl de liefst 240 en 230 millimeter veerweg voor en achter genoeg demping en progressie heeft om de motor in dit stevige bochtenwerk ook strak te houden.
Aan dat laatste mankeert het ook de KTM niet, en die heeft daarbij meer grondspeling. Maar qua aanspreekgedrag van de vering is er nog ruimte voor verbetering. Vooral de WP-voorvork met zijn 200 millimeter veerweg heeft behoorlijk wat stick-slip. De direct gemonteerde achterschokdemper, die ook een veerweg van 20 centimeter heeft, doet het beter. Die heeft nu in tegenstelling tot de 790 Adventure instelbare uitgaande demping, de veervoorspanning is met een stelwiel met de hand te verstellen. Met de uitgaande demping tien klikjes open geeft de schokdemper een goed compromis tussen comfort en stabiliteit, al komt de KTM wat dat betreft nog niet aan het niveau van de Triumph. De ‘Ready-to-Race’-mentaliteit van de KTM komt zijn offroadkarakter ten goede, maar kost op straat iets aan comfort. Ook de BMW is comfortabeler. Of beter gezegd: die is vooral goed in comfort. Zelfs als de schokdemper met zijn 215 millimeter veerweg in de sportieve Dynamic-modus staat, is hij zachter dan de schokdemper van de KTM. En de voorvork van de BMW kan het met name bij een vlot tempo over bochtige binnenwegen niet helemaal aan, vooral als de 23-liter-tank vol is. De 20 liter grote tanks van de KTM en Triumph hebben in volle toestand gevoelsmatig minder effect op de rijeigenschappen. Zo heeft de BMW bij het inremmen van bochten zijn 23 centimeter veerweg voor snel opgebruikt, om vervolgens bij het loslaten van de voorrem weer net zo snel uit te veren. Meer in- en uitgaande demping zou hier helpen. Aangezien instelmogelijkheden ontbreken, zul je het er echter mee moeten doen.
Of je moet gewoon snelheid minderen. Dat ligt de F850GS Adventure veel meer. Ook al ziet hij er met zijn dikke valbeugels, grote zijpanelen en extra winddeflectors naast de ruit uit als een globetrotter voor alle wegen, hij is veel meer geschikt voor rustig toeren. Wat, net als daarnet bij het keren op het smalle pad, vooral aan het gewicht ligt. De meer dan 260 kilo vragen niet alleen veel van de vering, maar ook van het motorblok met zijn 95 pk. Het maakt van de 853cc-twin met zijn 270°-krukas een gevoelsmatig enigszins astmatisch blok, dat niet genoeg lucht door de twee 48mm-gaskleppen lijkt te kunnen zuigen. Klinkt overdreven? Nou, je ziet het ook in de gemeten prestaties. Waar de normale F850GS voor de acceleratie van 60 naar 180 km/uur in zes 17,3 seconden nodig heeft, doet de Adventure er met 18,6 seconden duidelijk langer over. Dat verschil lijkt misschien mee te vallen, maar je voelt het goed. De vele kilo’s en extra luchtweerstand halen meet- en voelbaar de fut uit de paralleltwin, V-twin-vonkintervallen of niet.
De Triumph heeft ook ‘maar’ 95 pk, maar de bijna 30 kilo minder ten opzichte van de BMW en de mooiere, beter gevulde vermogenskromme van de driecilinder geven de Tiger in het veelgebruikte snelheidsgebied op binnenwegen een levendigheid die de BMW mist. Daarbij toont de grommende driecilinder (met zijn bijzondere ‘T-krukas’ voor ongelijkmatige ontstekingsintervallen) zich een zeer prettige krachtbron voor alle soorten gebruik.
Helemaal anders gaat de KTM-twin te werk. Met 889 cc heeft hij vrijwel dezelfde cilinderinhoud als de Triumph-driepitter (887 cc), maar het motorkarakter is geheel anders. De als een 75°-V-twin lopende LC8c-paralleltwin levert 105 pk, wat op het eerste gezicht geen wereld van verschil lijkt met de 95 pk van de andere twee. In combinatie met het laagste gewicht in deze test zorgt het echter voor rijprestaties waar de andere twee niet aan kunnen tippen. Hij accelereert in elk opzicht harder en enthousiaster, zowel bij het voluit doortrekken in de versnellingen als bij de rollende acceleratie in zes. En aangezien de KTM-twin deze prestaties levert zonder enige vorm van nervositeit of bokkigheid, degradeert hij de Triumph en vooral de BMW op dit front tot toeschouwers.
Er valt echter ook wel wat kritiek te leveren. De als optie leverbare quickshifter (voor op- en terugschakelen) begon tegen het einde van de test wat van slag te raken. De versnellingen gingen niet meer zo vloeiend in elkaar over als aan het begin. De quickshifters van de BMW en Triumph (beide ook met automatisch tussengas voor terugschakelen) werkten beter.
De dag loopt langzaam op z’n eind. Op de terugweg nemen we nog een bospad, met op sommige plaatsen een flinke hoeveelheid natte bladeren. Zodra er teveel nattigheid tussen banden en ondergrond komt, glijden ze kansloos alle kanten op. Een adventure op banden die hooguit een beetje offroad-achtige look hebben, daarmee zit je snel aan de limiet. Gelukkig weten de remmen van alle drie de motoren ze ook onder deze omstandigheden veilig tot stilstand te brengen. Waarbij de BMW wederom worstelt met zijn gewicht. De KTM en vooral de Triumph remmen duidelijk feller en harder.
In de schemering onder het herfstig ogende bruine bladerdak zorgen de koplampen voor het broodnodige zicht. De BMW en de Triumph zijn uitgerust met extra koplampen en strooien een felle lichtbundel voor zich uit. De KTM doet dat met alleen zijn koplamp bijna net zo goed, vooral zijn dimlicht is erg goed, met helder wit licht en een brede bundel.
Het einde van de dag wordt gevierd met een kampvuur. Het trio had voor deze dagtrip genoeg aan een enkele tank benzine. Da’s niet zo gek met deze tankinhouden en verbruikswaarden tussen grofweg 1 op 21 en 1 op 24. Zo’n 400 kilometer haal je dan altijd wel. De KTM met zijn hardere zadel dwingt je wel iets eerder tot een pauze, de BMW en Triumph hebben een comfortabeler draagvlak voor je achterste. Daarbij is op de BMW de brede tank wel storend, terwijl je op de Triumph met zijn hoog tegen de tank oplopende zadel wat verder van je stuur af zit. KTM heeft dit uniek opgelost door de tank heel ver naar onderen te laten doorlopen en zo de bovenkant kort en smal te houden, waardoor je ook perfect staand kunt rijden. Een eventuele passagier heeft het op elk van de drie prima voor elkaar.
De damp van de laatste koffie van de dag vermengt zich met de rook van het vuur, heel eventjes wordt de kou wat minder. We realiseren ons dat de motoren deze dag tot erg geslaagd hebben gemaakt, ondanks kou en nattigheid. Iets doen is immers altijd veel beter dan alleen maar iets willen!
MOTOPLUS-testresultaat
1. Triumph Tiger 900 Rally Pro
Een omvangrijke uitrusting, een goed rijwielgedeelte en geen echte minpunten, dat zijn de kenmerken waarmee de Tiger 900 de zege in deze vergelijkingstest pakt, waarbij de voorsprong op de KTM overigens klein is. De bijzondere driecilinder-adventure doet zijn werk echt goed.
2. KTM 890 Adventure
Het nieuwe, grotere motorblok is de troef van de KTM. Dat zorgt voor de vele extra punten van de nieuwe 890 Adventure ten opzichte van zijn voorganger. Als het zadel nou nog iets comfortabeler was en de voorvork iets mooier zou aanspreken, dan zou de KTM onze eerste keus zijn.
3. BMW F850GS Adventure
Op het gebied van elektronische hulpsystemen liep BMW vaak voor op de rest (in elk geval qua aanwezige opties), maar de concurrentie heeft een inhaalslag gemaakt. En de vele Adventure-kenmerken als de grote tank, de valbeugels, het kofferrek enzovoorts maken van de BMW een zwaardere motor, maar geen betere.
