+ Plus

Vergelijkingstest KTM 390 Duke – Kawasaki Z300

KTM’s kleine 390 Duke kijkt boos voor zich uit, laat zich brutaal rijden en is een verkoopsucces. Kawasaki wil niet machteloos toekijken en zet de nieuwe Z300 naast de al bestaande Ninja 300. Kunnen deze twee jonge honden de nieuwe generatie motorrijders bekoren?

KTM is populair. En onderdeel van die groeiende populariteit is de 390 Duke, die in heel Europa makkelijk zijn weg naar overwegend jonge kopers vindt. Kawasaki had het wat moeilijker in dit lichte segment, dat het in 2008 middels de Ninja 250R in feite zelf nieuw leven in had geblazen. Maar met de nieuwe Z300 hebben ook de Japanners nu een sterke troef in handen. Net als de kleine Duke grijpt ook de Z300 op beproefd design terug en gebruikt de Kawasaki stijlelementen van grote broers als de Z800 en de Z1000. En dat wil wat zeggen, ook al omdat de Z300 met zijn 296 cc longinhoud tot in de kleinste details is opgewassen tegen de meest kritische blikken. Bijna € 5.500,- en niet zo netjes afgewerkt? Niet in het geval van deze Kawasaki. Alleen bij de banden is het rode potlood van de boekhouder zichtbaar. De IRC Roadwinners zien er weliswaar heel gelikt uit, maar wat feedback betreft trekken ze een lange neus naar bemanning.
Bij de KTM 390 Duke, die voor € 5.550,- bij de dealer staat, hebben ze dat anders aangepakt. Om de wielen van de Duke liggen Metzeler M5’s, die veel grip leveren en dus ook veel vertrouwen. Daarentegen is de afwerking van de Duke net even wat minder verfijnd. Een in het zicht liggende stekkerverbinding links achter de radiateur en swingarmas die uit de bouwmarkt afkomstig lijkt, laten ruimte voor verbetering. Zou dat een gevolg zijn van de fabricage door Bajaj in India? Hoe dan ook, beide machines presenteren zich niet helemaal vlekkeloos. Goed, genoeg gekeken, tijd om te rijden!

De KTM heeft een echte wespentaille en dat betekent dat er veel plek is voor de benen. Daar komt bij dat de voetsteunen sportief ver naar achteren staan en niet te hoog. De kniehoek blijft daardoor ontspannen. Dat geldt overigens niet voor het achterste. Het harde zadel met een hoogte van 790 millimeter kent het begrip comfort alleen van horen zeggen. Maar heel veel beter is het zadel van de Z300 trouwens ook niet. Je stapt er alleen nog makkelijker op dan op de Duke, want het zadel bevindt zich op een hoogte van 780 millimeter. Aangezien de tank van de Z300 breder bouwt en de voetsteunen op een vergelijkbare hoogte met die van de KTM zijn gepositioneerd, alleen wat verder naar voren, is de zit op de Kawasaki als geheel wat compacter.
Een korte druk op de startknop en de Z300 is al volledig bij de les. Licht suizelend loopt de tweecilinder direct mooi rond. De KTM vraagt vaak een klap meer voor de enkele zuiger aan de slag gaat. Wel scoort de 373 cc metende éénpitter met een hoger koppel helemaal onderin en een licht werkende en nauwkeurig doseerbare koppeling. Die is bij de Z300 net even minder. Het aangrijptraject is bovendien wat krap bemeten, waardoor je bij het wegrijden onwillekeurig vaak veel gas geeft. Dat blijft verder ook zo, want de Kawasaki wil graag toeren draaien. Om lekker op te schieten op secundaire wegen moet je al snel 7.000 toeren draaien. Vanaf 9.500 toeren doet de Z300 er nog een schepje bovenop, voor de begrenzer net voor 13.000 toeren een eind aan de pret maakt. Minstens even belangrijk als het juiste toerental is de keuze van de juiste versnelling. Ongemerkt een bocht genaderd en niet teruggeschakeld? Dat bestraft de Z300 bij het uitaccelereren met een wat ingehouden optreden. Schakel dus liever een keer te veel dan te weinig terug in de verder precies schakelende versnellingsbak. Dan klopt ook de snelheid weer.
De KTM laat zich rustiger door het rijden – in ieder geval wat toerentallen betreft. De Duke doet het altijd met 3.000 toeren minder dan de Z300. En aangezien het koppel vanaf 5.000 toeren zelfs nog een klein hupje maakt, is de KTM wat de keuze van de versnelling betreft iets vergevingsgezinder dan de Kawasaki. Desondanks: wie snel wil zijn, zal ook de KTM moeten uitpersen. Tussen 7.500 en 8.000 toeren flikkert in de versnellingen een tot vijf driftig. Gewoon negeren. Trek liever door tot vlak voor de begrenzer en schakel dan op. Zo maak je optimaal gebruik van het toerenbereik. In de zesde versnelling vraagt het schakellampje pas vlak voor het einde van het toerenbereik bij 10.000 toeren om opmerkzaamheid. Dat is maar goed ook, want anders breek je als haastige ruiter al veel te vroeg je poging af om de topsnelheid van 160 km/uur te bereiken.
De Kawasaki tikt die snelheid ook aan en drukt er zelfs nog 6 km/uur bovenop. Net als de KTM bereikt de Z300 die snelheid niet super stabiel, maar wel goed beheersbaar. Maar ook op een slingerende landweg bezorgt de Kawasaki je geen kopzorgen. Alhoewel de voorvork niet en de achterschokdemper – helaas slecht bereikbaar – alleen een stelmogelijkheid voor de veervoorspanning heeft, leveren voor- en achterzijde prima werk af. Ze strijken glad wat glad gestreken moet worden en daarbij wil de Z300 lekkers speels de hoek om. Alleen kijken, nauwelijks sturen en hup, de Kawasaki ligt al op één oor. Gulzig of misschien bijna nerveus? Onze testrijders werden het er niet helemaal over eens, maar lol hadden ze wel.
Dat hadden ze ook met de KTM. Die vraagt net iets meer kracht bij het insturen en is minder lichtvoetig dan de Z300. Daarentegen voelt de Oostenrijker wel wat stabieler aan. Tot de eerste oneffenheden in het wegdek opduiken. Daar heeft met name de voorvork moeite mee. Storende impulsen worden al snel in het stuurgedrag merkbaar. De voorpartij van de KTM volgt eigenlijk nooit lekker rustig het wegoppervlak. Stelmogelijkheden ontbreken, dus dat betekent dat je er aan zult moeten wennen. De achterschokdemper reageert wat beter. De veervoorspanning is nog wat makkelijker te verstellen dan bij de Kawasaki, maar de Duke heeft geen linksysteem. Een progressieve veer moet de klus klaren. Maar de goede mix van comfort en aanspreekgedrag, die de Z300 heeft, biedt de KTM-schokdemper niet. Hier is de Kawasaki dus in het voordeel.

Beide bloeien ze, ondanks een paar kleine onvolkomenheden, echt op in het bochtenwerk. Hoe smaller de weggetjes worden, hoe beter. Ook speelt het vermogen dan niet meer zo’n grote rol. In plaats daarvan treedt de essentie van beide machines steeds meer op de voorgrond en dat tovert een lach op het gezicht. En die grijns blijft ook bij een blik op de kosten op het gezicht staan. Beide consumeren bij normaal gebruik minder dan vier liter benzine op honderd kilometer. Bij volgas-gebruik is het een litertje meer.
De remmen van de 390 Duke en de Z300 blijven verwijderd van echte topprestaties, maar dat is kun je in dit segment ook niet verwachten. Hun ABS-systemen voorkomen op effectieve wijze een val over het voorwiel en dat het achterwiel het contact met het wegdek verliest. Maar ze regelen wel wat grof af en de remmen zijn niet al te bijtgraag. Positief uitgedrukt: ideaal voor beginnende rijders. Dat geeft ook niets. En daar komt bij dat je flink moet knijpen om in het ABS-bereik te komen. Met de volle hand en niet met twee vingers. Na meerdere flinke remacties verschuift het drukpunt bovendien merkbaar. De niet instelbare remhendels zijn dan steeds dichter tegen het stuur aan te trekken. Maar desondanks komen beide machines steeds veilig tot stilstand.
Resteert de vraag welke het moet zijn? De hoekig gelijnde KTM, die meer motorpunch biedt, maar wat het rijwielgedeelte betreft een steek moet laten? Of de Z300 met zijn Manga-design, die vooral flink toeren wil draaien, een betere voorvork en achterschokdemper heeft dan de KTM, maar dat voordeel met de standaard banden weer wat verspeelt? Eigenlijk maakt het niet veel uit. Belangrijker is in dit geval dat nieuwe motorrijders hun oma twintig jaar terug voor machines als deze hadden verkocht. Zeker weten. Goed nieuws dus voor de volgende generatie!

MOTOPLUS CONCLUSIE
KAWASAKI Z300
De Z300 is een toerenhongerig stuk speelgoed. Vederlichte handling, uitgebalanceerd rijwielgedeelte – pret gegarandeerd. Met andere banden zou de lol zelfs nog groter kunnen worden.

KTM 390 DUKE
De kleine Duke is niet zonder reden een bestseller in het KTM-programma. De éénpitter biedt veel motor voor het geld. Afwerking en rijwielgedeelte zouden weliswaar beter kunnen, maar dat geldt vaak ook voor veel duurdere motoren.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.