Vergelijkingstest KTM 1190 RC8 – Xbow

Beide komen ze van KTM en beide zijn ze onderworpen aan dezelfde natuurkundige wetten, maar de 1190 RC8 en de X-bow sportwagen zijn beiden op een totaal verschillende manieren snel.De platte, oranjezwarte sportwagen accelereert over het lange rechte stuk bij start-finish op de Hockenheimring. Vergeleken met het hoge, smalle en eveneens oranjezwarte projectiel genaamd KTM 1190 RC8 dat hier een paar seconden geleden langs kwam vliegen, lijkt de X-bow slaapverwekkend langzaam. Tot het tijd wordt om te remmen. Hallo, even opletten alstublieft. Daar komt een bocht aan, in de ankers graag! Shit, dat gaat mis…Maar het gaat niet mis. De X-bow kan door zijn brede banden en vier grote schijfremmen veel later in de remmen dan de toch ook verre van kinderachtige RC8. Bovendien zorgt de carrosserie er met zijn vleugels en spoilers voor dat de auto zich op snelheid bijna vastzuigt aan het asfalt. Dat kun je zelfs horen: de X-bow maakt in het voorbijgaan een geluid als een van een stofzuiger die een vergeten sok inhaleert. Keihard met met gillende banden vertraagd de X-bow, waarna de sportwagen zich licht driftend door de Nordkurve perst.Later bevestigt de datarecorder dat de X-bow aan het eind van het rechte stuk een gemiddelde vertraging van 11,5 m/s² bereikt, terwijl de RC8 tijdens bij het remmen tot aan zijn limiet – met het achterwiel net van het asfalt getild – maximaal 9,3 m/s² laat optekenen. De brede sloffen, aërodynamische vormgeving en grote remmen hebben een enorm effect en het gewichtsnadeel van de 846 kilo zware auto wordt daardoor meer dan gecompenseerd.Geen twijfel mogelijk, als de KTM X-Bow tegen de RC8 uit hetzelfde huis aan treedt op het circuit van hockenheim, gaan zelfs de echte motorliefhebbers daar even goed voor zitten. Zo verschillend als de proporties van beide voertuigen zijn (smal en hoog tegenover breed en laag), zo verschillend zijn ook de snelheden waarmee deze twee voertuigen op het circuit rijden. De snelheidsgrafiek van de RC8-motorfiets kent beduidend hogere toppen, maar ook veel diepere dalen als die van de X-bow-sportwagen. Bovendien is de timing van die pieken en dalen heel anders. De RC8 maakt meer snelheid, gaat eerder in de ankers, heeft een wat lagere bochtensnelheid en spurt de X-bow bij het uitaccelereren al weer snel voorbij. Die auto kent een minder hoge top, maar kan later remmen en weet in de bochten een hogere snelheid aan te houden. Kortom: een interessant vergelijk.Per pk moet de RC8 1,3 kilo voortbewegen. Daar kan de met 240 pk toebeldeelde X-bow ‘slechts’ 3,5 kilo per pk tegenover zetten. En dat is in de autowereld al superscherp: voor een meer modale gezinsauto zit je al snel op 8 kilo per pk. Wegaccelererend uit een bocht maakt de RC8 dus ook gehakt van de X-bow. De motor bereikt op het rechte stuk 213 km/uur en is daarmee 30 km/uur sneller dan de auto. Maar ja, dan komt dus die Nordkurve, waar de X-bow dus met 132 km/uur doorheen vliegt, terwijl de motor er op haren en snaren maar 109 km/uur weet te noteren. Die situatie herhaalt zich min of meer in elke bocht, maar in de Nordkurve is het verschil het meest duidelijk.De reden voor dit verschil ligt echter niet alleen op het technische vlak. Juist in deze bocht speelt de psychologie ook een belangrijke rol: daags van tevoren was er een autorace op Hockenheim geweest, waardoor het asfalt zwaar vervuild is geraakt met rubber en zelfs een duidelijk zichtbaar oliespoor. In de eerste rondjes met de RC8 ging de testrijder tot twee keer toe bijna onderuit in de Nordkurve, waarna zijn hersens een soort automatische veiligheidslimiet inbouwden, aangezien je op twee wielen op een heel smal evenwichtskoord balanceert en de scheidslijn tussen rijden en glijden (en onderuit gaan) soms heel erg klein is.Dat ligt heel anders wanneer je op racetempo op vier wielen een bocht in duikt. Met vier wielen kun je als coureur net even wat onbevangeren die grens tussen rijden en glijden opzoeken. En zeker op een circuit – met veel uitwijkmogelijkheden – zijn d emarges in een autoe net een tikje groter, zeker als de omstandigheden moeilijk zijn, zoals in deze Nordkurve. En heel onbewust zal ook wel meespelen in des rijders hoofd dat het onderuitgaan met de motor meer pijn doet dan een paar keer in de rondte tollen met een sportwagen.Hoe het psychologische voordeel van optimale grip in tijdwinst omgezet kan worden, is in de grafiek erg goed te zien bij de Südkurve, de bocht tussen punt 4 en punt 5. De vierwielige kan hier veel langer op het gas blijven, remt op het laatste moment, zet de auto ineens met de neus in de goede richting en kan weer veel eerder op het gas als de motorrijder. Die is vanaf Querspange in feite aan het remmen, tot middenin de Sudkurve. In die bocht rijdt hij ruim vijf km/uur minder snel, om vervolgens zo hard te acceleren dat bij punt 5 (ingang Motodrom) toch heel even het gas dicht moet, terwijl de X-bow daar optimaal profiteert van zijn aërodynamica die hem aan het asfalt doet kleven: die kan plankgas blijven houden.Aan dit soort rijtechnische fijnslijperij van de ander denken de twee testrijders echter helemaal niet als ze voor een paar rondjes van voertuig ruilen. Gefascineerd en met veel respect analyseren ze de rijervaringen waarmee ze niet vertrouwd zijn. De autocoureur weet zich te redden met de RC8, maar moet niets hebben van het extreme ‘hanging-off’ dat de brede achterbanden van moderne motoren nu eenmaal vereisen op hoog tempo. En de motorrijder voelt zich in eerste instantie maar matig thuis in de fijn afgewerkte carbon-cockpit van dit rond de 100.000 euro kostende stuk speelgoed. Tja, het is een heel verschil of je acht in plaats van tachtig centimeter boven het asfalt zweeft. Bovendien houdt de vierpuntsgordel je heel strak op de plaats, zodat de extreme remvertragingen veel minder lichamelijke inspanningen kosten dan de weliswaar lagere vertragingskrachten op de motor, maar wel krachten die je volledig met je eigen lichaam (en dan met name je armen) mioet opvangen. Anderzijds: waar op de RC8 in mooie doorlopende bochten bijna het gevoel van onbelast zweven overheerst, worden in de X-Bow je helm en hoofd aan ruwe middelpuntvliedende krachten onderworpen en je nekspieren zwaar belast.De optredende krachten treffen de rijders van de beide KTM’s uit totaal verschillende richtingen. Alleen de rondetijden zijn uiteindelijk bijna gelijk: met 0,4 seconden voorsprong wint de 1190 RC8 uiteindelijk…[kasten Datarecording]DATARECORDINGDE HOCKENHEIMRING[sehe Excel-datei][Text bei Strecke-Zeichnung]]1 Einde rechte stuk2 Nordkurve3 Ameisenkurve4 Querspange5 Ingang Motodrome6 Sachskurve7 Senke8 Finish[[Text in grafik unten]]Snelheid in km/uurAfgelegde weg[[fliesstext in Kasten]]Zoals de grafiek laat zien zou het moord en doodslag zijn geworden als we de 1190 RC8 en de X-Bow tegelijk hun snelste ronde hadden laten rijden. Want het hoge basistempo van de auto komt totaal niet overeen met de extreme snelheidsverschillen die door het enorme acceleratievermogen van de lichte en sterken motor optreden. Voor elke bocht werd de RC8 er door de X-Bow soepeltjes uitgeremd of hij reed hij gewoon in de weg, om er dan daarna weer snel vandoor te gaan. In de praktijk had de motorrijder er twaalf ronden voor nodig om de hier afgebeelde ideale ronde te noteren. Opmerkelijk was dat de totale performance van de 1190 RC8 gedurende die sessie mooi constant bleef. Dat terwijl de remmen en banden van de X-Bow al na drie ronden zo gloeiend heet waren dat hij voor de ronden daarna steeds een dikke halve seconde langer nodig had. Het werd dus al snel duidelijk dat niet alleen de aanschafprijs van de X-Bow erg hoog is, maar dat ook de onderhoudskosten bij circuitgebruik flink in de papieren kunnen lopen.[Bildunterschriften Seite 44]KTM X-BowKTM 1190 RC8In de cockpit van de X-Bow zit hetzelfde dashboard als op de…RC8. In elk geval één detail waar je niet aan hoeft te wennen.[Bildunterschriften Seite 46]De vering van de RC8 is op veel manieren instelbaar.Door de uitlaat midden onder de motor kan de RC8 enorm plat.[Bildunterschriften Seite 47]Geen navigatie, ABS of ESP. In de X-Bow ben je op jezelf aangewezen.De rijwind stroomt langs de lamellen en trekt zo hete lucht bij de koeler weg.[Motorrad Messungen]Motoplus Metingen[Diagramm als Beilage][Text bei Motorrad Messungen]Qua acceleratie maakt de X-Bow geen kans tegen de beduidend lichtere RC8. Ondanks dat geeft de sportwagen met zijn Audi turbo-motor je en indrukwekkende duw in de rug.VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmKTM X-Bow174,8 kW (238 pk) bij 5.500 tpm310 Nm bij 4.000 tpmKTM 1190 RC8113,2 kW (154 pk) bij 10.000 tpm117 Nm bij 8.100 tpm¹ Vermogen aan de krukas. Metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%.[Technische Daten]TECHNISCHE GEGEVENS KTM 1190 RC8MOTOR vloeistofgekoelde 75° V-twin, twee balansassen, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 52 mm, accu 12 V/11,2 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting. Boring x slag 103,0 x 69,0 mmCilinderinhoud 1148 ccCompressie 12,5 : 1Max. vermogen 113,8 kW (155 pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 120 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE chroommolybdeen stalen buizenframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met linksysteem monoschokdemper, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden testmotor Pirelli Supercorsa ProMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1430 mm, balhoofdhoek 66,7°, naloop 90/92 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte 805/825 mm, rijklaar gewicht volgetankt 198 kg, tankinhoud 16,5 liter. Garantie drie jaarKleuren oranje, witPrijs NL € 18.538,- / B € 16.450,-INFO KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nlINFO BELGIË KTM Belgium SA, tel. 010-471 140, www.ktm.be TECHNISCHE GEGEVENS KTM X-BOWMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, wet-sump smering, benzine-injectie, uitlaatgasturbo, 1.080 watt dynamo, accu 12V/68 Ah, hydraulisch bediende droge enkelplaats koppeling, zesversnellingsbak, achterwielaandrijving met mechanisch sperdifferentieel.Boring x slag 82,5 x 92,8 mmCilinderinhoud 1.984 ccCompressie 10,5 : 1Max.vermogen 177 kW (240 pk) bij 5.500 tpmMax. koppel 310 Nm bij 2.000 tpmRIJWIELGEDEELTE carbon-monocoque met dwars ingebouwde middenmotor, onafhankelijke wielophanging voor en achter met dubbele triangels. Vier volledig instelbare schokdempers met hevelsysteem, stabilisator voor en achter, vier hydraulische schijfremmen met geventileerde remschijven voor Ø 305 mm met vierzuiger remklauwen en achter Ø 262 mm met tweezuiger remklauwen,Aluminium gietwielen 7,5J x 17 ; 9,5J x 18Bandenmaat 205/40R17; 235/40R18Banden testauto Michelin Pilot SportMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 2.430 mm, spoorbreedte v/a 1.644/1.624 mm, veerweg v/a 150/150 mm, rijklaar gewicht volgetankt 846 kg, tankinhoud 40 liter.Garantie: twee jaarKleuren: oranje/zwart Prijs: NL € 75.650,- / B € n.n.b.INFO KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nlINFO BELGIË KTM Belgium SA, tel. 010-471 140, www.ktm.be