+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki Z900RS – Triumph Thruxton RS

Zoveel dingen zijn een kwestie van smaak. Thee of koffie, twee- of viercilinder, Britse karakterfiets of Japanse perfectie, fish & chips of sushi… Iedereen heeft zo zijn voorkeuren. Dat belet ons echter niet om er een vergelijkingstest van te maken. Twee stijlvolle retro’s met moderne techniek: de Kawasaki Z900RS Cafe versus de Triumph Thruxton RS.

Op het eerste gezicht lijkt het al bijna paradoxaal dat uitgerekend het land van de ‘high tea’, ingetogen omgangsvormen en ‘stiff upper lip’ zo’n beetje de café racer heeft uitgevonden. Een kijkje in de geschiedenis maakt één en ander echter duidelijk. Londen, jaren zestig. Het rebelse deel van de Britse jeugd ontmoette elkaar graag in het vandaag de dag nog steeds bestaande Ace Café aan de North Circular Road, om daar niet alleen hun omgebouwde Nortons, BSA’s, Triumphs enzovoorts te showen, maar indien nodig ook te laten zien hoe snel ze waren; meestal met een race naar de volgende kruising en terug. Lange tanks, lage clip-ons, korte of helemaal geen uitlaatdempers en het uiteraard ontbreken van een racekuip – toen nog voorbehouden aan pure racemotoren – waren de typische kenmerken van de straatracers van die tijd.
We maken een sprong in de tijd van dik 50 jaar naar het hier en nu, waar de genoemde stijl het meest treffend wordt gevierd door de Triumph Thruxton RS. In 2016 verscheen hij voor het eerst in deze vorm als Thruxton, als de sportievere, vooral qua vering beter uitgeruste Thruxton R. Sinds dit jaar is er ook de uiterlijk vrijwel ongewijzigde, maar motorisch flink gemodificeerde RS-versie, met meer pk’s (105 in plaats van 97 pk) en Euro5-goedkeuring. De bestaande varianten zijn nu uitlopende modellen. In feite is de RS een R met nog wat extra punch. In elk geval op papier en op de testbank. We moeten er volledigheidshalve namelijk bij zeggen dat de ‘oude’ Euro4-R tot zo’n 6.500 toeren sterker is dan de RS. Dat je desondanks niet het gevoel hebt dat je iets hebt ingeleverd, ligt enerzijds aan het gegeven dat de RS ook in dat gebied trekkracht zat heeft, en anderzijds aan het feit dat onder andere door een gemodificeerde motormapping het blok zelfs levendiger aanvoelt. De huidige Road-modus komt gevoelsmatig al aardig in de buurt van de Sport-modus van de R, die we in een 50.000 kilometer langeduurtest hadden.

We willen in deze test echter geen oud-tegen-nieuw-vergelijking maken, maar de Thruxton RS tegenover de Kawasaki Z900RS Cafe zetten. Deze verscheen in 2018, in twee versies. Als naked bike onder de aanduiding RS, of met de toevoeging ‘Cafe’ met een stuurkuipje, lager zadel en een uiterlijk wat merkwaardig, maar ergonomisch goed kloppend stuur. Als een Japanse café racer uit de jaren zeventig zeg maar.
De Thruxton RS zit met zijn 1.197 cc weliswaar in een andere inhoudsklasse dan de Z900RS, maar aangezien die laatste in werkelijkheid 948 cc meet, vallen beide motoren eigenlijk aardig binnen de regels van de superbikeklasse, want de Triumph is immers een twin en de Kawa een viercilinder. Qua gewicht (220 tegen 218 kilo) en topvermogen (105 tegen 112 pk) zijn ze ook prima aan elkaar gewaagd. Wel is de Triumph een stuk duurder, met zijn € 18.800,00. De Z900RS Cafe gaat voor € 13.599,00 over de toonbank, dus wat dat betreft zitten ze wel echt in verschillende klassen.
Af-fabriek is de Thruxton een eenzitter. Er is echter de mogelijkheid om hem met originele accessoires om te bouwen tot (officieel goedgekeurde) tweezitter. Op de puntenscore in deze test heeft dat echter geen invloed, aangezien we hem hier in standaarduitvoering hebben.
Het met ruwleer beklede solozadel is al even smal als de lange tank, en je zit zowel actief als ontspannen. Zolang je tenminste niet probeert om je knieën precies in de uitsparingen van de tank te leggen, want daarvoor moet je naar achteren schuiven. Dan krijg je een zitpositie die al even oldskool is als de vormgeving.
Afgezien daarvan is de Thruxton in feite een moderne machine. In het inwendige van het uiterlijk onveranderde tweecilinderblok (met 270°-krukas) bleef bijna geen onderdeel onaangeroerd. Behalve nieuwe zuigers, aangepaste kanalen in de kop en gewijzigde kleptiming heeft hij ook een lichtere krukas en ettelijke andere gemodificeerde en/of lichtere componenten gekregen. Dat zorgt voor meer peper in de dikke paralleltwin, die nu zelfs dunnere carterdeksels heeft. Het blok is door dit alles vijf kilo lichter. Net als voorheen zijn er drie rijmodi: Rain, Road en Sport. Waarbij Rain op een droge weg amper rijdbaar is, doordat de tractiecontrole (die niet door een complete IMU wordt aangestuurd) puur op grond van de gereden hellingshoek het vermogen al terug regelt lang voordat dat nodig is. Maar goed, daarvoor heet die modus dan ook ‘regen’. In de Road-modus is het ingrijpen van de tractiecontrole veel minder nadrukkelijk, maar toch ook al bij een vlottere rijstijl merkbaar. Blijft dus over de Sport-stand. Die past dan ook heel goed bij de stugge basis-set-up van de vering, die zelfs gestrekte galop op een circuit prima aan zou kunnen. Voor de secundaire wegen van deze test hebben we op de Öhlins-voorvork de ingaande demping 7 van 8,5 omwentelingen opengedraaid en de uitgaande demping 6 van 6,5 omwentelingen, om fatsoenlijk rijcomfort te krijgen. Achter hebben we zelfs alle 22 klikken van de ingaande demping opengedraaid, bij de uitgaande demping waren 27 van de 55 (overigens vrij moeilijk voelbare) klikken genoeg. Ook dan is de Thruxton geen zacht geveerde motor, maar hij geeft zowel voor als achter wel heel goede feedback, en een mooi vaste wegligging, ook bij hard remmen. Het ABS regelt wel vrij bruut af en de voorband – in dit geval een veel grip leverende Metzeler Racetec – kun je horen en voelen kermen.

De Kawasaki regelt merkbaar vroeger en vloeiender af, wat hem er echter niet van weerhoudt om bij hard remmen zeer onrustig met de achterzijde te worden en af en toe het wiel op te tillen. Dat kan ook komen door de vergeleken met de Triumph behoorlijk zachte voorvork. Hoewel zowel de ingaande (5 van 20 klikken) als de uitgaande demping (3 van 19) al een heel eind richting maximum stonden, liet de feedback ook te wensen over. Achter vonden we een 2,5 van de 3,25 omwentelingen opengedraaide uitgaande demping het beste compromis voor een vlot solo-tempo. Opvallend is dat de Kawa ondanks zijn vijf centimeter smallere stuur en een bredere achterband (180 tegen 160) nog moeitelozer door de slingers is te sturen. De vreugde gaat al snel gepaard met een zacht ritselend schraapgeluid, want de Z900RS zit tamelijk vroeg met zijn slijtboutjes aan de grond – zonder dat dat nou echt nodig lijkt te zijn trouwens. Verder grijpt de voorrem van de Kawa wat feller aan bij het eerste aanleggen, terwijl de rem van de Triumph beter te doseren is. Bij beide motoren zijn de remhendels uiteraard verstelbaar en zijn ze moeiteloos met twee vingers te bedienen.
In rechtstreekse vergelijking voelt de Kawa-tank vrij breed aan, maar ook hier klopt de ergonomie. Vergeleken met de naakte Z900RS staan de stuureinden duidelijk meer naar je toe gedraaid en lager, wat de stuurbuis een ietwat vreemde vorm geeft. Daar wen je echter wel aan. Net als aan het naar de huidige maatstaven ongeciviliseerde gedrag bij de koude start. Zelfs bij een ‘koude start’ bij 25 graden buitentemperatuur draait de vierpitter tamelijk lang en onverstoorbaar ruim 2.000 toeren voordat hij naar een normaal stationair toerental terugvalt. Alsof ze een stukje typisch Kawasaki-retrogevoel uit de jaren zeventig hebben toegevoegd…
Verder is het een klassieke vier-in-lijn. Hij trekt probleemloos vanaf 2.000 toeren in zes, heeft een goed middengebied en draait indien gewenst naar de 10.000 toeren. Waarbij hij vanaf 6.000 toeren trouwens niet zuinig is met trillingen. De zesversnellingsbak (ook de dikke Triumph-twin heeft een zesbak) schakelt zoals bij veel Japanners: precies, licht en onopvallend. De Britse twin heeft een meer ‘hard’ schakelgevoel, zoals we dat van meer Europese motoren kennen.

Terwijl de Kawasaki rondom led-verlichting heeft, gebruikt Triumph afgezien van het achterlicht nog conventionele (laten we zeggen retro) gloeilampen. Zijn koplamp is weliswaar niet zo fel als die van de Kawa, maar hij verlicht de weg wel gelijkmatiger. Daarbij heeft de Thruxton allemaal fraaie componenten met mooie materialen, lak en afwerking. Ook al zijn de logo’s slechts stickers, hij maakt in zijn totaliteit een heel hoogwaardige indruk. Je kunt wel zien dat hij niet goedkoop is.
De Kawasaki zet daar relief-logo’s en gelakte striping tegenover, maar toch komt hij niet helemaal zo hoogwaardig over als de Triumph. Het grote prijsverschil moet nou eenmaal ook ergens vandaan komen. En ook de Kawasaki is zeker niet slordig gemaakt.
Zo komen we langzaam weer bij de in het begin gestelde vraag: thee of koffie? Fanatieke aanhangers van een van beide kampen zul je nauwelijks tot een overstap kunnen bewegen. Voor de Kawasaki spreekt naast zijn lagere prijs zijn meer praktische karakter. De Triumph vraagt wat concessies van je, maar vanwege zijn onweerstaanbare charme doe je die graag.

MOTOPLUS-CONCLUSIE

1. Kawasaki Z900RS Café
Rationeel gezien is het een duidelijke zaak: de Kawa is goedkoper, sneller en wendbaarder. Daar komt bij dat hij je de mogelijkheid geeft om een passagier of bagage mee te nemen.

2. Triumph Thruxton RS
Ja, op punten verliest de Thruxton, maar dat zal de gevoelsmens worst wezen. De manier waarop de dikke twin met zijn twee klassieke megafoonuitlaten je ziel masseert, dat doet je gewoon wat.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.