+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki Z900 – Z1000R

Zinderende Z: zo opende de toptest van Kawasaki’s premium naked Z1000 in 2014. Inmiddels zijn we drie jaar verder en klopt nota bene een nog altijd boze maar ook duidelijk beschaafder concurrent uit eigen huis op de voordeur van de duizend. Roept toch de volgende vraag op: is de Z900 nu de betere van de twee?

Man, man, man, wat gaat de tijd toch snel. Kijk je een paar dagen niet op de kalender en ineens is de Z1000 alweer drie jaar oud. Dan is het niet zo verwonderlijk dat de Japanners een speciale R-editie van de 142 pk sterke naked om te hoek schuiven, om potentiële klanten met onder meer een Öhlins achterschokbreker en bijtgrage Brembo M50 monoblocks het laatste zetje (of Z-je) te geven. Leuke extraatjes die met open armen worden ontvangen, want als het op moderne (elektronische) hulpjes als tractiecontrole, een quickshifter of anti-hop koppeling aankomt, moet de duizend toch pas op de plaats maken. Bovendien kon de machine in diverse vergelijkingstesten niet helemaal overtuigen, wat voornamelijk toe te schrijven was op het standaard schoeisel waarmee de Z1000 is uitgerust: Dunlop D214’s, achter in de opvallende 190/50 maat. De banden met een sterk oprichtmoment, weinig vertrouwenwekkende grip op nat wegdek en een wat aarzelend instuurgedrag werken als een handrem op de prestaties van de verder prima naked. En ook het huidige testexemplaar is er weer mee uitgerust. Alles bij het oude dus? Nee, de verrassing volgt nog, dus blijven hangen.

Richten we eerst onze blik op de straat, slingeren de vier-in-lijn aan en genieten van die lekkere vuige motorloop en het kenmerkende rochelen uit de airbox. In alle eerlijkheid: geen enkele andere viercilinder klinkt zo gretig, krachtig en kolossaal tegelijkertijd. Daar kan ook het 948 cc aggregaat van de Z900 niet aan tippen, ondanks dat hij technisch sterk in de duizend wortelt. In de nieuwe configuratie met 3,6 mm kleinere boring loopt de 900 duidelijk soepeler, voelt daarom ook minder gulzig aan. Verder echter biedt de kleine precies dat, wat je mist bij de grotere broer. Te beginnen met de net al aangestipte banden. Ja, ook de Z900 heeft Dunlop D214’s om de velg liggen. Deze speciale Z-specificatie, achter in formaat 180/55, zet echter de net genoemde eigenschappen van de D214 volledig op z’n kop. Deze variant van het bekende Dunlop rubber komt extreem goed voor de dag en laat nadrukkelijk zien dat het wel degelijk prima als af fabriek schoeisel dienst kan doen.
De tweede slag wordt gewonnen op de weegschaal. Weliswaar is de 900 met 127 pk duidelijk minder sterk dan de duizend, tegelijkertijd weegt hij rijklaar ook 10 kilo minder. Op de Z900 is een elegant vakwerkframe het verbindend element, terwijl de duizend vertrouwt op een machtig aluminium brugframe met dikke kokerprofielen. Alleen al optisch is het verschil tussen beide evident. Over optiek gesproken, de Z1000R ziet er op bijna alle fronten wat hoogwaardiger uit en ook de afwerking is van een net even hoger niveau. Natuurlijk is de Z900 allesbehalve liefdeloos in elkaar geknutseld, maar toch laten sommige lasnaden, gebruikte materialen, kunststof afdekkingen aan het frame en met name de swingarm zien, dat de 900 ook met een financieel oogmerk is ontwikkeld. En dat merk je aan de prijs, maar liefst vijf mille zit er tussen beide broers.
Wat bij een blik op beide profielen verder opvalt, wordt bevestigd door de keiharde cijfers: de 1000 heeft een duidelijk meer extreme geometrie. De wielbasis is 15 millimeter korter, de naloop vier millimeter korter, de balhoofdhoek een halve graag steiler. Alsof ‘ie stilletjes wil zeggen dat hij niet alleen motorisch de bovenliggende partij is, maar ook qua wendbaarheid!

De Z900 heeft echter met een gemeten 127 pk en 101 newtonmeter koppel op papier helemaal niet eens zulke slechte kaarten om in het spoor van de 14 pk sterkere duizend te blijven. Ook omdat hij een kortere overbrenging heeft (met uitzondering van de zesde versnelling, die als overdrive fungeert) en onze testmachine is uitgerust met de hogere buddy (€ 165,20) uit Kawa’s eigen accessoiresprogramma. En die laat net even wat meer bewegingsvrijheid toe als de wat bulliger Z1000.
Op beide machines ligt het stuur lekker in de hand, niet te breed en met een aangename, ergonomisch passende kromming. De knieën huizen onder een sportieve hoek, niet té, en de voeten vinden dankzij de bescheiden zithoogte een stabiele band met de grond. Tijd om even een blik op de dashboards te werpen. Beide displays ogen enigszins futuristisch (zeker dat van de 900) en hebben een hoop informatie in de aanbieding. Middels twee drukknoppen kan nog info over het actuele verbruik en resterende actieradius worden opgeroepen, zelfs de grootste digibeet zal zich hierdoor niet teveel uitgedaagd voelen.
Beide koppelingen ontkoppelen uitstekend, laten zich fijntjes doseren en vergen slechts matige handkracht. De versnellingen vallen snel en precies op hun plaats, enkel bij het terugschakelen laten beide bakken zich van een licht hakerige kant zien. En de gasreactie? Nou, de Z1000 pakt commando’s van de rechterhand gretig op en laat van meet af aan zien dat je geen ‘even rustig bloemetje plukken’ karakter van hem hoeft te verwachten. De Z900 gaat wat dat aangaat een stuk geciviliseerder te werk.
Wat betreft blokkarakteristiek komen beide viercilinders niet alleen op de uitdraai van de vermogensmeting heel dicht bij elkaar in de buurt. Beide blokken genieten bijna een soort van bike bike flair, laten zich uiterst gemoedelijk in zes door een dorp leiden, zonder na het verlaten van de bebouwde kom na een draai aan het gas te verhongeren. En ja, niet alleen subjectief profiteert de duizend daarbij van zijn grotere cilinderinhoud. Bij drieduizend toeren heeft ‘ie al 85 newtonmeter paraat, bij vijfduizend 98 newtonmeter. Daarmee kun je niet alleen laagtoerig comfortabel een blokje om maken, het biedt ook enorme reserves. Nog altijd dansen de mondhoeken de tango wanneer je in het heetst van de strijd twee of drie versnellingen terugschakelt en het beest de sporen geeft. De manier waarop het blok na zesduizend toeren het fikkie nog eens extra hoog opstookt is na drie jaar nog even indrukwekkend als op de eerste dag.

En de 900 dan? Is onder de streep wat karakteristiek betreft heel vergelijkbaar. Voelt nooit te zwak aan, maar is tegenover de duizend over de hele linie een stukje tammer. Maar let op, dat merk je eigenlijk enkel wanneer je direct van de grote op de kleine overstapt. Wat daarbij trouwens nog veel meer opvalt, zijn de verschillende rijeigenschappen. Op de Z1000 kun je verdomd hard rijden, dat vraagt echter wel de nodige overtuiging om de gekozen lijn te houden. En dat is nogal een contrast met de Z900. Wie opstapt en wegrijdt voelt zich meteen op z’n plek en kan de machine dankzij de neutrale stuureigenschappen en vederlichte handling vol passie door de bochten werpen. Op de Z1000 laten de extra kilo’s zich al bij het wegrijden merken, bovendien reageert hij wat terughoudend op het willen maken van hellingshoeken. Daardoor moet je je overigens niet laten ontmoedigen. De duizend wil simpelweg bij de horens worden gevat en is niet van de romantiek en dinertjes bij kaarslicht. Wie de R Edition domineert zoals het hoort, merkt al snel het duidelijke betere aanspreken van de Öhlins achterschokbreker ten opzichte van de standaarduitvoering. Dat schept beduidend meer vertrouwen, ook omdat het oprichtmoment lang niet zo sterk is als op eerdere testmachines. Dat zorgde er zelfs voor dat kort na de blufspijkers ook de uitlaat zijn handtekening op het asfalt achterliet.
Opvallend echter, op de kleine rij je hetzelfde tempo met duidelijk minder adrenaline in het bloed. De rijwielcomponenten mogen dan wat eenvoudiger zijn, ze excelleren werkelijk in goedmoedigheid, uitstekende demping en onopvallende, maar o zo goede werking. Zeker dat laatste geldt eigenlijk voor de hele Z900, die zich ook wat betreft punten stilletjes voorbij de duizend laveert. Is dat erg voor de grote broer? Er gaan geruchten over de komst van een nieuwe Z1000, beginnen we het hele verhaal toch gewoon weer overnieuw!

CONCLUSIE
1. Kawasaki Z900
Wendbaar, intuïtief, sterk en in bijna alle facetten bijzonder geciviliseerd. Dat laatste klinkt misschien wat saai, is het echter niet. De Z900 laat zich sensationeel goed rijden, is bovendien erg aantrekkelijk geprijsd.

2. Kawasaki Z1000R
Als R-versie beter dan ooit, waarbij de standaardbanden het verder zo fraaie plaatje weer enigszins vertroebelen. Het blok is een droom, de Brembo remmen ankeren als de beste. Een motor met ballen!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.