+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki Z1000SX Tourer – Triumph Sprint GT

Een toerfiets te groot en te zwaar? Een sportfiets te inspannend en te nerveus? Dan zou de gulden middenweg wel eens de juiste keuze kunnen zijn. Sportieve toermachines proberen immers het beste van twee werelden te verenigen. Ook de Triumph Sprint GT en de vernieuwde Kawasaki Z1000SX bewandelen die weg.

Vaak vallen sportieve toermotoren een beetje tussen wal en schip, althans dat is een veelgehoorde mening. Toch zijn er ook modellen die in de luwte van zo’n niche in de markt tot volle wasdom komen en op hun eigen manier succes boeken. Neem bijvoorbeeld de Kawasaki Z1000SX, een aantrekkelijk pakket waarmee je net zo makkelijk in de avonduren een sportief rondje maakt als een lange vakantietrip. Om die eigenschap verder te optimaliseren kreeg de SX voor modeljaar 2014 zijn eerste update. Naast standaard koffers voor deze Tourer-uitvoering bestond deze ingreep uit de komst van tractiecontrole, twee verschillende motormappings, monoblock remmen, een stugger rijwielgedeelte en verder wat meer trekkracht.

Wat vermogen betreft kan de Triumph Sprint GT zich aardig meten met de Japanner. De bullige Britse driepitter is een betrouwbare waarde, de enkelzijdige achterwielophanging een lust voor het oog. Maar in tegenstelling tot de radicaal ogende Kawasaki gaat de Triumph een stuk minder uitbundig gekleed en is de kleurstelling nogal terughoudend vergelijken met de knalgroene SX. En bovendien verraadt de afkorting GT voor Gran Turismo dat de Triumph zijn vak meer vanuit de rustige, toeristische hoek benadert. De oorspronkelijk op de agressieve Z1000 gebaseerde Kawasaki neigt beduidend meer naar de sportieve kant.

De zitproef onderstreept de verschillende benaderingen van het sportieve toerconcept. Op de Triumph zit je als rijder langgerekt en diep in de motor geïntegreerd en rust je achterste op een zacht gepolsterd zadel. Desondanks maken de benen een redelijk sportieve hoek. Op de Kawasaki zit je beduidend compacter, dichter op het stuur en wat meer rechtop. Door de hooggeplaatste voetsteunen worden de benen nog iets verder opgevouwen, maar onaangenaam is het niet.

Starten doen beide motoren probleemloos. Alleen na een koude, vochtige nacht wil de Kawasaki op de eerste meters nog wel eens wat worstelen voor er gewillig naar het gas wordt geluisterd. Maar de Japanner slingert zich soepeler door het stadse verkeersgewoel dan de Brit. Door de meer ontspannen zitpositie laat de Z1000SX zich eenvoudiger dirigeren dan de Sprint GT, die met zijn aanzienlijke gewicht van 270 kilo niet alleen 27 kilo extra gewicht mee tornt, maar tevens een krachtige hand aan de koppeling verlangt. Bovendien is de draaicirkel met 7,3 meter bijna anderhalve meter ruimer dan die van de Kawasaki. Dat maakt manoeuvreren een uitdagend klusje. Bij de Kawasaki moet je in de drukte van de stad alleen de breed uitstaande, nieuw vormgegeven spiegels goed in de gaten houden. De blik naar achteren is in ieder geval goed.

Maar wij houden de blik naar voren gericht, richting de naderende rand van de stad en de wachtende bochten. Voor de Triumph het moment om er eens op machtige wijze aan te trekken. Ondersteund door het welbekende hese stemgeluid gaat de driepitter al net voorbij het stationair toerental daadkrachtig en wonderbaarlijk gelijkmatig aan de slag. De heerlijk vuige akoestiek van de driecilinder is alsof er een engeltje over je trommelvliezen piest, maar heerlijk is ook de wijze waarop de Sprint GT als op fluwelen voetjes door zijn toerenbereik danst.

De vierpitter van de Kawasaki kwijt zich niet minder indrukwekkend van zijn taak en voelt net even pittiger aan. Kleine modificaties aan het blok brachten 3 pk extra topvermogen en wat meer koppel in het middengebied. Daardoor kon de zesde versnelling ook heel iets langer worden. Onder de streep tekent het totaalpakket in ieder geval voor onveranderd sterk gebleven acceleratiewaarden in de hoogste versnelling. Daarbij is de viercilinder in mechanische zin meer aanwezig dan de driepitter van de Triumph. Bovendien reageert het SX-blok met name bij lage snelheden na een rolfase licht vertraagd op het openen van de gaskleppen. De Triumph-krachtbron reageert direct en goed doseerbaar op het gas en ook de lastwisselreacties zijn iets minder uitgesproken.

De wegen zijn nog smal en het bochtenwerk krap. De Triumph laat zich soepel op het ritme van de bochten van de ene op de andere kant leggen. Heel lichtvoetig is de Sprint GT niet, maar de balans klopt. De Brit stuurt braaf in, blijft stabiel op koers en pakt onomwonden zijn bochtjes. Beduidend gewilliger en lichter duikt de Z1000SX een bocht in, maar in krap bochtenwerk heeft de Japanner de neiging om wat met het voorwiel naar binnen te klappen. Dat vraagt telkens wat tegendruk op het stuur en voelt niet heel neutraal.

Maar hoe hoger het tempo en hoe groter de bochtradius, des te meer het beeld wijzigt. Op hogere snelheid stuurt de Kawasaki beduidend neutraler en ook op slecht asfalt en bij forse hellingshoeken blijft het geheel neutraal aanvoelen. Onder de streep is de Z1000SX domweg een stuk wendbaarder. De Triumph trekt in wijde bochten zo stabiel als een goederentrein zijn spoor, tenminste als het asfalt van goede kwaliteit is. Het hoge gewicht en de negen centimeter langere wielbasis hebben weliswaar een negatief effect op de handelbaarheid, hebben juist een rustgevende uitwerking als het gaat om zaken als stabiliteit en rechtuitloop. Maar als je het ‘Sprint’ uit de typeaanduiding al te letterlijk neemt en de Triumph op met name slechter asfalt flink de sporen geeft, dan komt er duidelijk merkbaar beweging in de Brit. De zacht gedempte veerelementen mogen dan op kleine oneffenheden mooi zuiver aanspreken en voor veel comfort zorgen, het komt de rust aan boord in ieder geval niet altijd ten goede.

Bovendien houdt de feedback van de Sprint GT niet over, wat de sportieve dadendrang aardig binnen de perken houdt. Met name het wat onduidelijke gevoel dat het voorwiel geeft, speelt daarbij een belangrijke rol. Aan het blok ligt het in ieder geval niet, dat is wel te porren voor een beetje donderjagen. Het hangt voortreffelijk aan het gas en trekt even bullig als gelijkmatig en soepel richting toerenbegrenzer. En waar we ons eerder meer dan eens beklaagden over hakerig schakelende Triumph-versnellingsbakken, rijgt de Sprint GT de versnellingen soepeltjes aaneen. Terugschakelen gaat niet helemaal geluidloos, maar alle versnellingen vallen zonder tegensputteren op hun plek. Het blok is duidelijk de kers op deze Triumph-taart. Onder de streep is de Sprint GT eerder een comfortabele toerist dan een vingervlugge atleet, een gematigd tempo ligt hem beduidend beter dan een sprint met de tong uit de mond. Daar draagt het brede zadel zeker toe bij en ook een duopassagier zit op de Triumph net even wat gemoedelijker. De Sprint GT lijkt heerlijk in zijn nopjes met zichzelf en vindt het allemaal wel best als er heerlijk ontspannen over stuurweggetjes wordt getoerd.

De Kawasaki kan zijn sportieve genen daarentegen niet verbloemen en bloeit op als het tempo wordt opgeschroefd. De vierpitter gromt pittig en hangt bij hogere toerentallen wel goed aan het gas. Het blok draait met aanstekelijk enthousiasme zijn toeren, trakteert bij 7.000 toeren nog eens op wat extra punch en maakt pas in de laatste 1.000 toeren een kleine pas op de plaats. De versnelling vallen daarbij precies en zonder grote krachtsinspanning op hun plek. Die dynamiek dankt de Kawasaki, ondanks de wat langere zesde versnelling, aan zijn net als voorheen korte totale overbrenging. Op topsnelheid loopt de Z1000SX daardoor in de begrenzer en het gebeurt meer dan eens dat je linkervoet vertwijfeld op zoek gaat naar een zevende versnelling. De Japanner zou dus best een nog wat langere overbrenging mogen hebben, en niet alleen vanuit toeristisch oogpunt.

Het rijwielgedeelte heeft bepaald geen moeite met een beetje sportief stoeiwerk en geeft de betere feedback van de twee – met name aan de voorzijde. Daarbij spreekt de volledig instelbare voorvork (Triumph: alleen veervoorspanning) heel netjes aan en biedt voldoende reserves bij een vlotte draf.

De nu van een hardere veer voorziene achterschokbreker, met net als de Triumph stelmogelijkheden voor de uitgaande demping en veervoorspanning (met draaiknop), is niet de meest fijngevoelige in zijn soort, maar voelt niet oncomfortabel hard aan. De overwegend stugge setting van het rijwielgedeelte draagt er bovendien toe bij dat de Kawasaki in snelle, hobbelige bochten niet van de wijs raakt. Eigenlijk hoef je alleen het duidelijk merkbare oprichtmoment bij remmen maar in de gaten te houden.

Remmen doet de Kawasaki dan weer als de duivel. Een nieuwe radiaal gemonteerde rempomp en monoblock remklauwen tekenen voor een indrukwekkende vertraging. Met twee vingertjes aan het remhendel laat de Z1000SX zich ragfijn doseerbaar opvangen. Daarnaast worden de remmen geassisteerd door een fijn afregelend Bosch-ABS, dat er voor zorgt dat er in alle ijver niets verkeerd gaat. Alleen het omhoog komen van het achterwiel kan dit systeem niet helemaal onderdrukken. Wel wordt het achterwiel bij een al te heftige draai aan het gas ‘bewaakt’ door een betrouwbare en drievoudig instelbare tractiecontrole, waarvan zelfs de meest gevoelige stand niet te vroeg en niet al te abrupt optreedt.

Dat heeft de Triumph niet in zijn repertoire. De eveneens van ABS voorziene remmen van de Sprint GT manifesteren zich verhoudingsgewijs wat tam. Bij het eerste aanleggen grijpen ze netjes aan, maar vervolgens moet er krachtig in het hendel worden geknepen om sterker te vertragen. De remmen van de Brit kunnen domweg niet tippen aan de beet en de doseerbaarheid van de Kawasaki-stoppers. Het ABS regelt als het noodzakelijk is net zo betrouwbaar als dat van de Z1000SX, maar doet alles net even wat minder verfijnd.

De Triumph pakt de punten op andere onderdelen. Bediening en het plaatsen en afnemen van de grote, maar ook zware zijkoffers (beide 6,9 kilo; Kawasaki: beide 4 kilo) is bijvoorbeeld doodeenvoudig. Het gekoppelde en beweeglijke ophangsysteem zorgt er voor dat de Sprint GT ook op hoog tempo enorm stabiel blijft aanvoelen. De middenbok en de enkelzijdige swingarm vergemakkelijken daarnaast het smeren van de ketting. De windbescherming die de vlakke ruit geeft, ontstijgt de middelmaat echter niet. De ruit van de Kawasaki beschermt zijn rijder heel iets beter, maar dan alleen in de hoogste stand. Verheugend bij beide ruitjes is de afwezigheid van vervelende wervelingen en turbulentie.

Aan de pomp zorgen beide sportieve toermachines voor tevreden gezichten. De Kawasaki omdat hij met een verbruik van 1 op 17,9 net even zuiniger is dan zijn voorganger. De Triumph, omdat hij zich met een verbruik van 1 op 19,6 een heel gematigd innemer toont. Dat zorgt in combinatie met de 20 liter tankinhoud (Kawasaki 19 liter) voor een actieradius van bijna 400 kilometer. Daarnaast biedt een klein bergvak in de stroomlijn onderdak aan wat klein spul, terwijl een 12 V-aansluiting, het bagagerek en de maximale belading van 213 kilo goed van pas komen op langere trips. Eventueel kun je de laadruimte nog uitbreiden met de topkoffer uit het accessoireprogramma. Deze is tevens voorzien van een extra 12V-aansluiting. Helaas zijn de geselecteerde versnelling en de buitentemperatuur niet in het dashboard oproepbaar. Het knopje om door het menu te fietsen, is trouwens slecht bedienbaar.

Die informatie ontbreekt trouwens ook in de vanaf het stuur bedienbare cockpit van de Kawasaki. De koffers van de Z1000SX zijn met 28 liter inhoud bovendien iets kleiner dan die van de Triumph (31 liter), maar er past wel een integraalhelm in. De maximale belading van 183 kilo houdt niet over als je met zijn tweetjes een weekendje op pad gaat. Maar als je, net als de Kawasaki zelf, wat sportiever bent ingesteld, dan valt daar wel mee te leven. Heb je een echte toeristische inslag, dan is de Triumph de motor van je keuze.

MOTOPLUS CONCLUSIE

1.

Kawasaki Z1000SX Tourer

Een uitgemaakte zaak voor de vernieuwde Z1000SX. De Kawasaki is handelbaarder, remt beter en vervult sportieve ambities beduidend doortastender, zonder daarbij aan comfort in te boeten. Wat neutraliteit en toeruitrusting betreft kan er nog het een en ander worden verbeterd.

2.

Triumph Sprint GT

De langgerekte zitpositie is wat ongebruikelijk voor een toermachine, maar het rijwielgedeelte staat zijn mannetje en is stabiel. De GT is zuinig en weet er best aan te trekken. Maar de handelbaarheid en de remmen ontstijgen de middelmaat niet. Hetzelfde geldt voor de uitrusting en de windbescherming.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.