Vergelijkingstest Indian Chief Vintage – HD Heritage Softail Classic

Geen stress, geen hectiek, geen gezeur. Dit rollend cultuurgoed verwent met een overdaad aan chroom en twee kathedralen van V-twins. Bovendien geeft het duo nieuwe voeding aan de al 110 jaar duren vete tussen Harley-Davidson en Indian.  

De Harley-Davidson Heritage Softail en de nieuwe Indian Chief Vintage leunen lui op hun zijstandaards. De oude rivaliteit tussen de traditionele Amerikaanse motormerken is terug. Indian was in 1901 de eerste Amerikaanse motorfabrikant. Harley-Davidson verscheen in 1903 op het toneel en produceert inmiddels al 110 jaar lang onafgebroken motorfietsen. Het is dus niet zonder reden dat de Softail Classic de toevoeging ‘Heritage’ met eer draagt. Toen gelijksoortige Harley’s de Amerikaanse president John F. Kennedy in 1963 escorteerden was Indian al tien jaar dood. Maar als legende leeft Indian tot op de dag van vandaag.
In de tussenliggende tijd heeft Harley-Davidson zich ontpopt als de Amerikaanse massafabrikant, die echter bij iedere machine de belofte van individualisme weet mee te verkopen en dat is knap. De sierlijk gebogen spatborden van de Indian weerspiegelen perfect de geest van de Chiefs uit de periode 1940 tot 1953. De spatborden van de Harley ogen misschien iets eleganter, maar beide machines delen dezelfde filosofie. De basis onder hun ziel is in beide gevallen een traditioneel luchtgekoelde V-twin. Esthetische techniek, technische esthetiek; snap je. Verbrandingsmotoren met vier aan de rechter zijde gepositioneerde stoterstangen, die in beide gevallen tekenen voor de aandrijving van slechts twee kleppen per cilinder. Die worden op hun beurt door onderhoudsvrije hydrostoters bediend middels onderliggende nokkenassen, twee bij Harley, drie bij Indian.
De Harley spreidt zijn slanker ogende cilinders sinds 1909 in een hoek van 45°, het Victory-teken. Bij de Indian is de hoek trouwens 49°. Bij historische V-twins vanaf 1905 was die hoek zelfs een nog krappere 42°. De Chief heeft ook onmiskenbaar de looks van de vroegere zijkleppers: mooie ronde cilinderkoppen en karakteristiek naar onderen gebogen uitlaatbochten. Een gepaste buiging naar het verleden. Het compleet nieuwe blok van de Indian meet 1.811 cc, waarbij de cilinders de maat van een flinke vaas hebben. ‘Thunder Stroke 111’staat voor de longinhoud in cubic inches. Maar ook de Harley meet een nog altijd flinke 1.690 cc. De beide Amerikaanse iconen zijn trouwens sleutelloos te starten, maar een startonderbreker zit er uiteraard wel op.
Goed, starten maar! In de beide harten brandt benzine, maar de polsslag is van staal. De Indian komt diep brommend tot leven. Het licht brabbelende geluid uit de aan weerszijden geplaatste, extra lange uitlaatdempers doet wat denken aan de dikke V8’s in Amerikaanse auto’s. Lekker sonoor en vol bas. Het blok heeft een mooi gelijkmatige stationairloop met kleine akoestische hupjes door de ongelijkmatige ontstekingsvolgorde. De polsslag in rust is een kalme 750 toeren, zo laat de LCD-toerenteller in het enorme tellerhuis zien. In het zadel ervaar je evenveel punch als longinhoud, heerlijk. Bij de Indian dansen de gigantische 101 millimeter grote zuigers 113 millimeter heen en weer tussen de beide dode punten. Het lijkt alsof je iedere keerpunt van de zuigers kunt voelen, net als bij een scheepsdiesel. Vibraties worden geëlimineerd door de 1,7 kilo zware balansas.

De Harley heeft rijkelijk ‘good vibrations’ in de aanbieding. Het blok pulseert lekker levendig in de stationairloop en laat bij een draai aan het gas de complete voorbij al aanstekelijk schudden. Toch is de Harley hoogtoeriger, het lijkt allemaal wat minder moeite te kosten. Bij alle Softails draaien inwendig twee balansassen en is het blok star in frame gemonteerd. De aanduiding Twin Cam 103 B staat naast 103 cubic inches voor twee nokkenassen en balansassen (‘Balancers’). De 98,4 millimeter dikke zuigers bewegen over een slag van 111,1 millimeter. Stationair draaiend klinkt de Softail heel beschaafd. Eenmaal aan de rol neemt het kenmerkende pruttelende ‘potato-potato’ echter al snel de overhand. Maar dat wordt nooit allesoverheersend, zelfs niet als de kleppen in het luchtfilter en in de onderste van de twee verstopt met elkaar verbonden uitlaatdempers zich openen.
Onder de jethelm kietelt de zon het gezicht. De lucht langs de kustweg smaakt zoutachtig. Het samenspel tussen gas, kabelbediende koppeling en versnellingsbak werkt op de Harley onopvallend. Dankzij de forse remmende werking van het blok laat de Softail zich heerlijk over het gas rijden en hoef je de remmen nauwelijks aan te raken. De dikke twin hangt wonderbaarlijk soepel aan het gas, als aan een zacht aangespannen stuk elastiek. De V-twin van de Indian hangt duidelijk directer aan het gas en reageert heel iets harder op lastwisselreacties. Modern: elektronisch bediende gaskleppen, 46 millimeter bij de Harley, 54 bij de Indian.
Het ‘opperhoofd’ springt het meest krachtig uit de startblokken. De koppelkromme lijkt op de rug van een buffel en ligt ruim boven die van de Harley. Tegenover de maximale 154 Nm bij 2.900 toeren van de Indian countert de Harley-Davidson met maximaal 132 Nm bij hetzelfde toerental. Wel is de door ons gereden Indian voorzien van ‘tuning pakket 1’, waarbij een restrictie in de aan de linkerzijde geplaatste airbox is verwijderd. Hierdoor stijgt het officieel opgegeven vermogen van 75 pk naar een dikke 84 pk. Maar op de vermogensbank blijken het er na een korte inrijperiode slechts 78 te zijn.
Feel-good-toerental? Alles onder de 3.000 toeren. Laag toerental, enorm groot gevoel. Beide blokken draaien bij een snelheid van 100 km/uur in de zesde versnelling minder dan 2.500 toeren. Bij een gangetje van 50 hakkelt de Harley nog wat, waar de Indian al voorbeeldig rond loopt. De grotere V-twin van de Indian is soepeler en bovendien heeft de Softail een heel lange overbrenging, tot 230 km/uur. Storend: uit het diepst van de machinekamer van de Indian klinkt een niet te missen tikkend geluid, mechanisch bijgeluid.
Schakelen met de Indian gaat dan wel weer met de gelijkmatigheid van een Zwitsers uurwerk en beide modellen rollen op 16 inch wielen, terwijl het achterwiel wordt aangedreven door een onderhoudsvriendelijke tandriem. De whitewall-banden op beide Amerikanen zijn natuurlijk verplichte kost. Beide monumentale machines zijn rijkelijk voorzien van chroom, franjes en ijzerbeslag. Daarnaast dragen ze beide een set extra koplampen, brede treeplanken en lederen zadeltassen met goed gecamoufleerde kliksluitingen. Dat alles vormt samen met de enorme ruit het gezicht van de Vintage-versie van de Indian Chief. Iedere stop ontaardt dan al snel in een hele happening, compleet met volksoploop. Logisch, want een Harley spreekt wat dat betreft voor zich, maar een Indian niet minder, zo blijkt al snel.

Iedere willekeurige 500 accelereert sneller dan onze Amerikaanse hoofdrolspelers, dat moge duidelijk zijn. En ook de acceleratie in zes is niet het sterkste punt van het duo. De Heritage Softail heeft 21,6 seconden nodig om 60 naar 140 km/uur op te stomen, dat doet iedere willekeurige Volkswagen Golf sneller. Maar wat maakt het uit? Dit is immers de meest ultieme vorm van onthaasten. Weg met de stress, laat je lekker inhalen. Gemoedelijkheid met de kracht van een groot hart, dat is wat telt. Met de standaard cruise control in standje ‘cruise control’ en diep in het comfortabele zadel gezeten, geldt nu vooral het motto: meer zien, is meer beleven. Laat de rest maar lekker razen, die zien niets van de omgeving. Dit mag van ons wel eeuwig blijven voortduren. Meditatief motorrijden, op een zeer bijzonder paard bovendien.
Met 347 kilo gaat de Harley ruim onder de 390 kilo gewicht van de Indian Chief door. Oef, een beste hap. Steken en rangeren gaat het opperhoofd niet al te makkelijk af. De Indian is in alle opzichten breder, hoger en langer dan de Harley. Long, low en gemakkelijk? Niet bij het keren. Dan moet je van aanpakken weten, want de 780 pondjes schoon aan de haak hebben een royale draaicirkel van zeven meter. De Harley is op een geciviliseerde 5,7 meter te keren. Het rijwielgedeelte van de Indian met een aluminium frame, progressief gelinkte achterschokbreker en 46 millimeter voorvork is het meest modern en bovendien is het preciezer en stabieler dan dat van de Harley.
Gezien het formaat hebben deze cruiseschepen in het bochtenwerk uiteraard een lichte voorkeur voor de wijde lijn, maar in krappe bochten voelt de Indian ondanks zijn bijna tien centimeter langere wielbasis beter aan. De blauwe reus stuurt een stuk lichter in! De Harley voelt zwaarder en stijver rond het balhoofd. En de Indian blijkt een onvervalste stratenveger, want de optionele franjes onder de treeplanken zwabberen al snel ijverig over het asfalt. De Nederlandse wegbeheerders zullen de rentree van Indian wat dat betreft van harte toejuichen! De treeplanken van de Harley maken het wel erg bont door in het stadsverkeer al luid en duidelijk over het wegdek te schrapen. Dat klinkt niet goed en de geïrriteerde blikken van voetgangers zijn dan ook niet van de lucht. Cool of pijnlijk? ‘Doelbewust’ betekent in dit geval immers niet dat de radius van iedere bocht honderd procent moet worden geraakt, maar wel het hart van de rijder.
De Harley ligt stevig en mak op de weg, althans zo lang het asfalt goed is. Het voelt allemaal wel wat wollig, feedback is duidelijk niet zijn sterkste karaktereigenschap. De voorvork zou wat fijner mogen aanspreken en de achterschokbrekers missen demping. Daarnaast voelt het geheel zachter en minder precies aan. Dat alles maakt de wollige Softail op hobbelig wegdek tot een hobbelmotor. De Indian weet er beter weg mee. De Chief veert, filtert en dempt stukken meer weg. En hij laat beter merken wat er precies onder de wielen gebeurt. De Indian zeilt heel wat soevereiner door het bochtenwerk.
In combinatie met de potente V-twin nodigt dat uit tot een vlotte rijstijl. Tot de Chief uiteindelijk energiek naar buiten wil bij de bochtuitgang, vooral bergaf, waarbij je de handen meer dan vol hebt aan de wielbasis van 1,73 meter. Poeh, dan is het flink doorpakken om de indiaan weer op het rechte pad te krijgen. Onder natte omstandigheden draait de Indian de rollen om. Dan word je gereden. Op lagere snelheden is Harley beter beheersbaar, ook al is de Indian goed uitgebalanceerd en hij zichzelf snel stabiliseert als je een hengst aan het gashendel hebt gegeven.
Omdat het blok van de Indian nauwelijks mee remt, moet je op de 1800 vaker een keer terugschakelen. Of remmen. De dubbele remschijven met vierzuiger remklauwen en een goed Bosch-ABS werkt niet alleen naar cruiser-begrippen zeer effectief. Bovendien zijn ze goed doseerbaar. Jammer alleen dat het remhendel ergonomisch slecht gevormd is. Bij het bedienen van de achterrem moet de voet van de treeplank om bij het steil gepositioneerde pedaal te kunnen. Riskant: de zijstandaard van de Indian klapt niet vanzelf helemaal in.

De enkele remschijf in het voorwiel van de Harley remt tammer en geeft minder feedback. Desondanks zijn de pure remwaarden in orde. Door het hoge gewicht op het achterwiel is de achterrem een prima assistent. Door het smalle, halfhoge ape-hanger stuur is de zit op de Harley wat halfslachtig. Er zijn wat dat betreft coolere Harely’s. Het brede, in rubber gelagerde stuur van de Indian buigt je breed tegemoet. Maar je zit weer wat naar achteren geleund, ver weg van het voorwiel. Dat betekent dat je bij keren een stel lange armen moet hebben. Het achterste wordt verwend door een uitnodigend cowboy-zadel van bruin buffelleder.
Ook op de Heritage Softail zit je op een echte dierenhuid. Grotere rijders zitten echter al snel met hun stuitje tegen de steile voorzijde van de duozit aan. Voor passagiers van de Harley is er weinig ruimte tussen de rijder en de standaard aanwezige sissy-bar. Het achterste zadel is harder en de duovoetsteunen zijn beter gepositioneerd dan op de Indian. De zit achter het opperhoofd is weliswaar zachter, maar ook stukken gladder. Hopen de indianen zo van hun squaw af te komen?
De reusachtige, haast loodrechte ruit van de Indian schermt je volledig af. Bij regen heb je bijna een ruitenwisser nodig. Achter de ruit van de Harley gaat het er luidruchtiger aan toe en bovendien kijk je al snel tegen de bovenrand aan. De beide ruiten zijn trouwens zonder gebruik van gereedschap te demonteren. Dat maakt de uitstraling een stuk cleaner.
We maken nog maar eens een stop. De motor staan nog lekker na te tikken, als Thierry, een Franse ‘Flic’ (sherrif) aan komt lopen. Hij weet alles al over de nieuwe Indian, waarvoor hij zijn Harley Street Glide wel wil verkopen. Dat de Indian een stuk duurder is dan de Harley, zegt veel over het zelfbewustzijn van het herrezen traditiemerk. Het nieuwe ‘oude’ Amerikaanse alternatief heeft zijn eigen charme en karakter. Beide machines zijn motoren voor mensen die van mooie, goed gemaakte dingen houden en kwaliteit op waarde weten te schatten.

MOTOPLUS CONCLUSIE

THE AMERICAN WAY
De Indian is een echte verrijking in dit segment. Er ‘oud’ uitzien was tot nu toe altijd een privilege van Harley-Davidson, maar dat kon wel eens definitief gaan veranderen. Om Victory werden in Milwaukee nog smalend de schouders opgehaald en ook Indian zal in aantallen nog lang niet kunnen tippen aan het oppermachtige Harley, maar als we naar exclusiviteit en functionaliteit kijken, liggen de zaken toch wat anders. Dan is de nieuwe Chief de betere, modernere en duurdere van de twee. Bovendien is het voor grotere rijders de meest comfortabele. De Softail is voordeliger, makkelijker te rijden en minstens zo attractief, maar de Indian Chief is in alle opzichten het meest mannelijk van de twee. Het nieuwe opperhoofd lijkt het gereedschap voor een leidende positie in dit segment dus in handen te hebben. Ugh!