+ Plus

Vergelijkingstest Husqvarna Vitpilen 701 – KTM 690 Duke

Met een machtige single uit Mattighofen ben je tegenwoordige een soort van exclusieve verschijning. Bijna niemand anders heeft nog dikke eenpitters in het gamma. Des te cooler dat de 690 Duke nu een zuster uit eigen huis heeft en wel eentje die er ook nog eens betoverend mooi uitziet. Maar rijdt de Husqvarna Vitpilen 701 ook beter?

Bij de eerste verbrandingsgeluiden van de KTM 690 Duke en de Husqvarna Vitpilen 701 komt de herinnering weer boven. Toen ik als klein jochie op het van een zitkussen voorziene reusachtige spatbord van de tractor ging zitten, de boer van een stukje verderop de machtige eencilinder van de tractor met de hand aanslingerde en we op een hete zomerdag het land op reden om het koren binnen te halen. Daar werd je warm van rond het hart. Niet alleen door de verzengende hitte van de hoogstaande zon, maar ook door deze monstrueuze machine, waarvan ik het geluid als klein kind nooit helemaal kon plaatsen.
Toegegeven, de grootste en modernste in serie geproduceerde eencilinder van deze beide motorfietsen heeft – gelukkig – erg weinig gemeen met de diesel-eenpitter uit die tractor. Maar enkele wezenlijke punten hebben ze toch wel gemeen. De macht bijvoorbeeld, waarmee het vermogen als met een hamer op de achterband in slaat. Of de even begrijpelijke, want eenvoudige techniek. Of het karakteristieke uitlaatgeluid. Opvallend bij de motorfietsen: in akoestische zin onderscheiden de beide Oostenrijkse zusters zich maar minimaal van elkaar en dat is op andere punten wel anders. En dat ondanks het feit dat niet alleen het motorblok, maar ook de basisconstructie van het stalen vakwerkframe uit vlak bij elkaar staande schappen in het magazijn zijn gehaald. Vergeleken met de Duke staat het balhoofd van de Husky twee graden steiler, is de naloop 13 en de wielbasis zelfs 32 millimeter korter. Desondanks schiet de Duke met bravoure door het landschap!
Uiterlijk belichaamt de KTM zonder enige twijfel het hoekig-geaccentueerde design, dat bij alle andere kleinere en grotere Duke-modellen al is doorontwikkeld. De 690 ademt in alles Duke, is zo functioneel als een horloge, maar kan door sommigen ook als wat braafjes worden ervaren. Met de platte voorpartij, de hoog doorgetrokken stroomlijndelen naast de 14-liter-tank, de steil omhoog priemende uitlaatdemper en de zowel voor als achter 135 millimeter-veerweg van de niet instelbare WP-voorvork en de alleen qua veervoorspanning verstelbare WP-achterschokdemper zijn de supermoto-genen onmiskenbaar aanwezig. Geen twijfel mogelijk: de Duke is altijd al een funbike geweest, een rebel in de door Japanners overheerste middenklasse en een rebel zal het ook altijd blijven.
De Husky is eerder de kunststudent. Kijk alleen maar eens naar de ongebruikelijke, met lichtreflexen spelende vorm van de 12-liter-tank, het uiterst minimalistische kontje en de fel schijnende ronde koplamp. Je zou er haast alleen maar rondjes omheen blijven lopen en vergeten te rijden. De Husqvarna viert de liefde voor detail, zelfs de kleinste onderdelen lijken nog door een designer onder handen te zijn genomen en er zijn maar weinig onderdelen die slechts één functie vervullen. Dat heeft gevolgen.
Je hebt de volgetankt slechts 165 kilo wegende machine nog niet op de zijstandaard gezet of de eerste passanten staan er al omheen. Die moet je dan in alle euforie wel opbiechten dat het matzilveren jasje van de pseudo-Zweed wel een stukje duurder is dan de KTM. Deze avantgardistische interpretatie van de moderne tweewieler kost namelijk een dikke 1.800 euro extra vergeleken met de 10.120 euro die voor een Duke moet worden neergeteld. Daarbij biedt de Vitpilen, wat vrij vertaald ‘witte pijl’ betekent, wat uitrusting betreft niet zo heel veel extra. Goed, de WP-voorvork heeft met instelbare in- en uitgaande demping een breder gebruiksgebied. Hetzelfde geldt voor de achterschokdemper, die qua voorspanning en uitgaande demping naar eigen smaak kan worden ingesteld. Afgezien daarvan moet je de meerwaarde in het design, de hoogwaardige afwerking, de 3 pk sterkere éénpitter en de standaard quickshifter zien – en misschien ook in een stukje prestige. Wat dat betreft kun je een parallel trekken met de auto-industrie: een Audi is geen Skoda en een Husqvarna is ook geen KTM.

Een tweekanaals-ABS van Bosch en tractiecontrole zorgen bij beide motorfietsen voor veiligheid. In het geval van de KTM kun je het ABS ook nog in de Supermoto-modus zetten (dit deactiveert het ABS op het achterwiel) en zijn er drie regelniveaus voor de tractiecontrole. Daarnaast is de gasrespons van de Duke middels drie mappings te beïnvloeden (Street, Sport, Rain). Het moderne en scherpe, maar door de te vlakke hoek bij zonlicht slecht afleesbare TFT-display is na korte gewenning makkelijk te bedienen. Het ronde LCD-scherm van de Vitpilen laat geen vragen over, hoogstens of het in optische zin wel goed past bij het karakter van de doorgestylde 701. De weergave van de resterende actieradius is een geruststellende feature. Maar ondanks de kleine tank kun je meer dan 290 kilometer aan één stuk doorrijden voor je weer moet tanken en dat is te danken aan het zuinige karakter van de ééncilinder. Dat je met de KTM nog een heel stuk verder komt, sluit mooi aan bij de ergonomisch wat meer ontspannen zitpositie. Door de opener kniehoek, het brede stuur, het aangename zadel op 830 millimeter hoogte en de ruime bewegingsvrijheid hoef je langere etappes niet te schuwen. Verrassend hoog zijn het achterrem- en schakelpedaal in standaardtrim geplaatst. Wie geen crosslaarzen maar gewone laarzen draagt, moet de voet bijna van de steun halen om de volgende versnelling van de 167 kilo wegende 690 in te schakelen.

Op de Husqvarna wordt er beter aan de voeten gedacht. Rem- en schakelpedaal zijn zelfs tweevoudig in lengte verstelbaar. Maar afgezien daarvan vraagt deze machine wel wat opofferingsgezindheid. Niet alleen vanwege het eerder harde dan sportief stugge zadel, dat bovendien 845 millimeter hoog is, maar ook vanwege de wat over de lange tank gestrekte zitpositie naar de aan de bovenste kroonplaat gemonteerde clip-ons. Het gewicht van het bovenlichaam rust dus wat nadrukkelijkker op de polsen, wat met name bij lagere snelheden opvalt. Maar echt oncomfortabel is het zeker niet. De Vitpilen is een sjieke roadster, geen luxueuze toerbuffel. Over roadster gesproken: tijd om op pad te gaan!
Het wat korte koppelingshendel van de Vitpilen laat zich licht bedienen. De versnellingen vallen, net als bij de Duke, heel nauwkeurig op hun plek. De quickshifter van de Husky heeft wat moeite met de constructiegerelateerde vermogenspieken van de ééncilinder. Alleen onder lichte last gaat schakelen met gebruik van de quickshifter echt soepel en zonder noemenswaardige trekkrachtonderbreking. Wonderen moet je er niet van verwachten.
Na de eerste meters in stadsverkeer kun je min of meer hetzelfde zeggen over het motorblok. Een moderne eenpitter met veel longinhoud draait ook tegenwoordig liever hogere dan lagere toerentallen. Duke en Vitpilen hakken tot ongeveer 3.000 toeren op hun ketting in, in de hogere versnellingen vinden ze het 1.000 toeren hoger al een stuk aangenamer. Concreet betekent dit dat binnen de bebouwde kom de derde versnelling volstaat en dat je daarbuiten vanaf zo’n 90 km/uur voor de zes kunt kiezen. Maar daar ben je snel aan gewend. Want wie namelijk gelooft dat singles slechts een smalle powerband hebben, vergist zich. De wijze waarop de maximaal gemeten 78 respectievelijk 79 pk en 76 respectievelijk 75 Nm zou je namelijk zomaar weke knieën kunnen bezorgen. Vanaf 3.000 toeren heb je minstens 60 Nm koppel ter beschikking, dat bij het verder opendraaien van het gas gelijkmatig en met de kenmerkende levensvreugde van een eenpitter net onder de 7.000 toeren zijn maximum bereikt. Daarbij klinken de singles dusdanig lekker en reageren ze zo levenslustig dat je het gas maar wat graag tot aan de begrenzer geopend houdt. Maar geen zorgen: als je de Duke en de Vitpilen rustig door een dorpje laten tokkelen, zullen ze je ook niet snel teleurstellen. Dan pruttelen ze geciviliseerd en trillingsarm. Ze hebben beide uitstekende manieren, waarbij de 690 nog net iets soepeler op het gas gaat. De dubbele balansassen en de dubbele ontsteking op beide modellen maken de loop van beide motorblokken heerlijk rustig. Pas in de tweede helft van het toerenbereik beginnen de spiegels van beide sterker te trillen en kun je er niet al te veel meer in zien. Maar wat moer er ook in te zien zijn? Sterkere motoren?

Des te smaller de wegen worden, des temeer de KTM in zijn element is. Dankzij het brede stuur is de 690 vederlicht een bocht in te gooien, weer rechtop te zetten en weer plat te gooien. De supermoto-genen zijn zonder enige twijfel aanwezig en de Metzeler M7-banden werken graag aan dit spelletje mee. Onder hellingshoek komt er met name op slecht wegdek echter snel onrust in het rijwielgedeelte. De fenomenale wendbaarheid gaat duidelijk ten koste van een stukje stabiliteit. Zowel de voorvork als de achterschokdemper zouden net even wat fijngevoeliger mogen aanspreken. Drukt dat de pret? Allerminst! De 690 weet zowel beginners als ervaren rotten te bekoren en blijft zelfs op de limiet heel beheersbaar. En hoe staat het met de kunststudent?
Als de bochten wijder en sneller worden, is het tijd voor de Husqvarna om te schitteren. Ook de Vitpilen laat zich makkelijk op één oor gooien, maar vraagt een duidelijk impuls aan de clip-ons, waardoor de 701 ondanks de scherpere ergonomie op hoger tempo iets meer kracht verlangt. Eenmaal op lijn, stuurt echter ook de Husqvarna stoïcijns door het bochtenwerk. De hoogwaardigere veerelementen betalen zich vooral op slechter wegdek uit. Ze dempen onregelmatigheden en ander ongemak vakkundig weg en maken de Vitpilen mede ook door de zithouding tot de sportievere van de twee. Dankzij de smalle 160-achterband (Bridgestone S21) en forse grondspeling zijn enorme bochtsnelheden mogelijk. Maar de Husqvarna vraagt wel om en kundige hand. Wie daar mee kan leven, wordt met de 701 al net zo gelukkig als met de Duke. Met dien verstande dat de kunststudent er zo veel mooier uitziet. Met hun dikke eenpitters zijn het beide in gelijke mate fascinerende machines – net als vroeger de tractor van de buurman.

MOTOPLUS CONCLUSIE

1 KTM 690 Duke
De Duke is een funbike, een echte rauwdouwer, maar wel een met geciviliseerde omgangsvormen. Hij stuurt heerlijk spontaan in, hamert flink voorwaarts en kan op smallere wegen zwaardere motoren naar het leven staan. Het rijwielgedeelte is niet perfect, maar het potentieel is enorm.

2 Husqvarna Vitpilen 701
Een studie voor de weg. Wonderschoon, enorm gedetailleerd, avantgardistisch. En dan stuurt de 701 ook nog eens goed en snel door het bochtenwerk. De eencilinder past perfect bij het concept. De ergonomie vraagt echter compromissen en het smalle stuur om aardig wat kracht als je hard wilt gaan.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.