Vergelijkingstest HD Fat Boy S – Moto Guzzi California 1400 Custom
De Harley-Davidson Fat Boy S en Moto Guzzi California Custom zijn filmhelden en rasechte droommotoren. Voor filmmakers en verhalenvertellers.
Motorfietsen zijn machines, die onze fantasie voeden en dromen aanzwengelen. Ze maken ons de regisseur van de film over ons leven, of spelen er zelf de hoofdrol in. Ze brengen ons naar plekken waar geschiedenis is geschreven of maken de weg juist tot hun toneel. Soms brengen ze ons in netelige situaties en soms halen ze ons juist uit zo’n situatie. Het zijn helden of heldenmakers – in de film of in het echte leven.
Dat geldt in bijzondere mate voor dikke cruisers. Machtige machines. Veel metaal, klassieke vormspraak, geweldige motoren. Voor coole of goed in de slappe was zittende protagonisten met hun grote gebaren. En voor een optimale beleving. Hier valt wat te zien en te betasten. De functionaliteit is gereduceerd tot het meest noodzakelijke: genieten onderweg. Geen koffers, geen windschermen, geen problemen. Weinig veerweg, weinig grondspeling. Maakt niet uit, reisaccessoires en sportieve ambities verstoren zo’n droomweekend eigenlijk alleen maar.
Als het om de tweewielige droomindustrie gaat, zit je bij Harley-Davidson en Moto Guzzi op de eerste rij. En die sturen dit keer twee acteurs met veelbelovende namen naar de set: Harley-Davidson Fat Boy en Moto Guzzi California. Dat klinkt goed, nietwaar? Het spreekt voor zich en logisch. Zelfs voor mensen die totaal geen kaas van motoren hebben gegeten. Het klinkt net zo goed en vanzelfsprekend als Dodge Charger of Ferrari Daytona. Dat klinkt kalm en krachtig, als zonnebrillen, vrijheid, avondrood in de prairie of aan de Côte d’Azur. En als alle andere cruiser-clichés. Prachtig. Goed, het draaiboek staat dus vast, de hoofdrolspelers willen aan de slag.
De Fat Boy heeft voor deze vergelijkingstest een personal trainer gecharterd en betreedt de set als hagelnieuwe, vette S-variant. Dat betekent dat de Amerikaan niet is voorzien van de gebruikelijke 103 Cubic Inch motor, maar van een 110 Cubic Inch ‘Sreaming Eagle’-blok, dat tot dusver alleen voorbehouden was aan de gelimiteerde Custom Vehicle Operations (CVO)-modellen. Dat betekent dus 1.801 in plaats van 1.690 cc longinhoud, 93 in plaats van 79 pk vermogen en 146 Nm koppel in plaats van 132. Als productiemotor is dit de definitie van een cruiserblok. En het is zo Amerikaans als de Colt Peacemaker, kaliber 45.
Daarmee vergeleken komen de belangrijkste gegevens van de California Custom, de meest Amerikaanse van alle Europese motoren, haast bescheiden over. De adelaar uit Mandello moet het met 1.380 cc doen, maar is daarmee nog steeds de dikste twin uit Old Europe. Maar dankzij een kortere slag, hogere compressie en vierklepstechniek staan er nog steeds 97 paarden in de stal en wordt er 120 Nm koppel beloofd. Toch een treffen op ooghoogte dus. Eens kijken hoe we de regisseur aan het applaudisseren kunnen krijgen. Stilte op de set, camera draait, actie!
Alleen optisch al is de verschillende filosofie, het verschillende erfgoed al onmiskenbaar. De Fat Boy doet zijn naam in alle opzichten eer aan: vette voorvork, vette tank, vette schijfwielen, vette koplamp, vet hertgewei-stuur, supervet motorblok. En alles prachtig in matzwart afgewerkt en precies de juiste hoeveelheid chroom op de plekken die er toe doen – klaar is de nieuwste interpretatie van een nog jong icoon. Alles lijkt haast uit één geheel gefreesd, als gegoten. Wat dat betreft is er op het eerste oog niet zo veel veranderd in 25 jaar Fat Boy (zie ook kader verderop). Maar de techniek is wel met regelmatige updates naar een hoger plan gebracht. Zo zijn ABS, zesversnellingsbak, cruise control en boordcomputer helemaal van deze tijd. De zitpositie is helemaal des cruisers, alleen het wat merkwaardig gebogen stuur stoort een beetje. Maar dat wordt weggepoetst door de rijeigenschappen en de opvallende wendbaarheid.
Weliswaar zet deze potige jongen een flinke 334 kilo op de schaal, maar het zwaartepunt ligt zo laag als het niveau van de dialogen in de ‘Transformers’-films. Daarnaast is het chassis beduidend stijver dan bij oudere Fat Boys, zijn de bandafmetingen bruikbaar en is de geometrie geslaagd. Daardoor stuurt de Harley binnen zijn mogelijkheden bijzonder goed en homogeen, en is het mede door de zeer lage zit van 670 millimeter een echte ‘Easy Rider’. Natuurlijk, de 86 millimeter veerweg van de beide onder het motorblok liggende schokdempers is aan de bescheiden kant en zal door gevoelige types als een gebrek aan comfort worden ervaren. Maar voor de echte fans van Milwaukee Iron is dat nu precies ‘Rock N Rolla’. Alles klopt verder als het om karakter gaat, alleen de eenzame voorste vierzuiger remklauw moet erg veel moeite doen om de 300-schijf in het voorwiel snelheid af te laten bouwen. Maar de Fat Boy verlangt toch al enige lichamelijke inzet als het gaat om remmen, schakelen en sturen. Wie geen spierballen heeft, kan ze met de Harley mooi kweken.
Dat beloont de Amerikaan dan met veel, heel veel V-twin-punch. De Twin Cam 110B hangt mooi zacht aan het gas, maar puncht als het er op aankomt als een wilde stier. Zo zou eigenlijk iedere Harley moeten zijn. Daarbij klinkt de Fat Boy heerlijk vol, sonoor, als het meest verfijnde Dolby Surround System – en dat bij een absoluut acceptabel volume. Het klinkt en loopt allemaal dusdanig geweldig, dat je stiekem toch wat meer grondspeling zou wensen. De treeplanken en het asfalt hebben toch te snel een onaangename ontmoeting.
De California Custom presenteert zich bij al dit cruiser-geweld als een meer geslepen machine. Meer Europees, zo je wilt. De zitpositie verraadt al welke kant het qua handling op gaat. De zit is beduidend hoger (755 millimeter), meer op dan in de motor, het stuur wat verder naar voren, de voeten wat verder naar achteren. Niet sportief, maar wat meer geëngageerd. In detail is de Custom eleganter, speelser, meer een designmachine. Kijk alleen maar eens naar de koplamp, de teller-unit of de LED-achterlichten. De Harley heeft het ook allemaal, maar op de Guzzi is het allemaal net even gelikter afgewerkt. Dit gedegen optreden van de Guzzi wordt onderstreept door de bediening: de koppeling werk licht, de versnellingsbak soepel, de remmen bijtgraag en het rijwielgedeelte is heerlijk meegaand en gezegend met voldoende reserves.
Echt indrukwekkend hoe de Guzzi lang doorlopende bochten met de stoïcijnse kalmte van Clint Eastwood rondt. Lengte loont, en 1.685 millimeter wielbasis en 155 millimeter naloop zijn echt verdomd lang. Het zwaartepunt ligt weliswaar merkbaar hoger, wat de Guzzi met name in stadsverkeer wat wiebelig maakt, en hij stuurt wat trager in, maar het rijwielgedeelte is duidelijk beter en biedt net dat beslissende stukje extra grondspeling. En nee, ook dat is niet sportief, de Guzzi weegt volgetankt immers nog steeds 323 kilo. Het is wel 10 kilo minder dan de Harley op de schaal zet. Desalniettemin beschikt de Custom, en dat merk je met name op secundaire wegen, over de finesse die de Harley ontbeert.
Ook al heeft deze 1.400 niet helemaal de Super-size-me-longinhoud van de Fat Boy en blijken er op de vermogensbank een paar paardjes uit de stal gegaloppeerd, de Guzzi-twin is eveneens een heerlijk cruiser-blok. Hij pakt van onderuit krachtig op en schroomt niet om toeren te draaien, echt een levenslustig blok. Een blik op de prestaties leert dat de California Custom en de Fat Boy S bij accelereren en in tussensprints niets voor elkaar onder doen. De ‘Good-Vibrations’-trofee gaat evenwel, en ook dat is een verrassing, naar Italië. De 1.400 bromt en pulseert dusdanig vet, dat de Harley met zijn dubbele balansassen er wat timide bij afsteekt. Afsluitend een opmerking over de banden, die bij nat en koud herfstweer niet op hun best zijn. Gelukkig is de Guzzi standaard voorzien van een verfijnd werkenden, drievoudige tractiecontrole – moderne tijden.
En de Italiaan valt toch al op met zijn bescheiden gage. € 19.995,- is een heel reële prijs vergeleken met de € 26.700,-, die de Fat Boy S moet kosten. De € 1.800,- meerprijs voor het sterkere 110-blok vergeleken met het standaard model is echter verdedigbaar.
Maar genoeg met al dit feitengewapper. Twee wereldsterren moet je niet altijd met weegschaal en meetlint te lijf gaan. Laten we het liever hebben over de wijze waarop ze ons weten te betoveren. Als ze echt filmacteurs waren, dan was de Harley-Davdison Arnold Schwarzenegger in ‘Terminator 2’, wie anders? Harde buitenkant, dikke spierballen, zwart leren jack. Beleefd, doortastend, maar ergens van binnen toch een softe kern. Een sympathieke actieheld met een hart. De California Custom is eerder Monica Bellucci in ‘Matrix’. Een elegante zwartharige schoonheid, betoverend, tot in de kleinste details perfect gestyled. Een donkere verleiding, die eerder harten van de goeden breekt dan de knokkels van de slechteriken. Echte sterren, karakterkoppen voor de film van je leven, zijn ze beide. En cut!
MOTOPLUS CONCLUSIE
Grote cruisers, eenmaal op Amerikaanse leest en eenmaal op Europese leest geschoeid. De Harley-Davidson Fat Boy is zichzelf trouw gebleven, helemaal als ‘S’ met het dikkere blok. Alleen dat blok is al fantastisch en onderstreept op perfecte wijze de Hollywood-flair van deze machine als geheel. De technisch meer geraffineerde machine is de Moto Guzzi California Custom, maar dat speelt eigenlijk geen rol. Beslissend is: ook de Guzzi schrijft iedere kilometer zijn eigen draaiboek. Ja, het leven is mooi!
