Vergelijkingstest Ducati XDiavel S – HD FXDR 114
Wanneer deze twee machomotoren elkaar treffen, weet je dat het niet saai gaat worden. Ducati en Harley hebben met dit duo twee dikke V-twins met enorme punch, én met een paar machtige achterbanden om die punch mee op het asfalt te smeren. Ondanks al hun overeenkomsten zijn de verschillen tussen deze powercruisers echter enorm, en niet alleen qua cilinderinhoud.
We zijn op patrouille langs de Oberrhein. Met twee brute, langgerekte machines: de hagelnieuwe Harley-Davidson FXDR 114 en de Ducati XDiavel S. Onder ons blabberen en stampen voelbaar sterke motorblokken. Soepel en comfortabel? Vergeet het maar. Het zijn in totaal vier dikke potten die flink meppen. We voelen ons een beetje in een spaghettiwestern van Sergio Leone. Twee beruchte outlaws… Nou nee dat niet. Het is tenslotte een plezierrit. We willen alles zien en voelen. Gaan we paragliden of laagvliegen op wielen? Als het even kan allebei. Stond het water in de Rijn eigenlijk ooit eerder zo laag als na deze droge periode? Het is 14 graden Celsius, we genieten. Vergezeld van het eeuwige dispuut over de enige ware V-twin.
Hier wordt de blokhoek bijna een religie: een krappe 45 graden versus een wijde 90. Dat zijn niet alleen maar motorblokconcepten, dat zijn filosofieën. Allebei traditie, maar vanuit verschillende prioriteiten ontstaan. Optimale ruimtebenutting of optimale koeling en balancering, lucht- of vloeistofkoeling, één onderliggende of vier bovenliggende nokkenassen, aangedreven door stoterstangen of tandriemen, gigantische cilinderinhoud of hightech? Deze twee powercruisers zijn wel allebei lang en laag en voorzien van een enorme 240-achterband. En ze hebben allebei vierklepskoppen en een schone tandriemaandrijving naar het achterwiel. Verder evenwel gaan ze totaal verschillende wegen. Wel met een gemeenschappelijk doel: breken met het conventionele.
De XDiavel gaat in 3,2 seconden van nul naar honderd. Dat is een sprint op supersportniveau. De Ducati Power Launch (DPL) en een goede gewichtsverdeling maken dat mogelijk, naast een berg pk’s natuurlijk. Karakter in combinatie met power, rustig boemelen in combinatie met brute prestaties. Alleen de ietwat bijterige, digitaal aangrijpende koppeling stoort.
De keerzijde van die 157 pk topvermogen vind je onderin het toerenbereik van deze korteslagmotor. Onder de 4.000 toeren heeft de dan rukkerig lopende Ducati-V-twin er niet veel zin in. De Testastretta DVT 1262 met variabele kleptiming kan zijn sportieve genen niet verbergen, ondanks alle trucs die zijn toegepast om hem soepeler onderin te maken. Dat was waarschijnlijk niet zo gemakkelijk, om de enorme 56mm-gasklephuizen aan te passen aan de moeilijke stromingsomstandigheden op lage deellast. De desmo-twin schudt begrijpelijk nukkig onder de 2.500 toeren, in de zesde versnelling is 3.000 eigenlijk de ondergrens. Je moet hem op de juiste manier rijden, hem als het ware temmen. En dan vervolgens loslaten als een pijl uit een boog. Pas boven de 100 km/uur komt hij in z’n zes een beetje tot leven. Het is dus een kwestie van vaker terugschakelen in de hakerig hard schakelende versnellingsbak. In het algemeen genomen gaat hij er vanaf 5.000 toeren echt hard aan trekken. Dan klimt hij ook enorm gretig in toeren! Explosief als een zojuist ontgrendelde handgranaat.
Onmiskenbaar is de filmmuziek daarbij: het typische Ducati-staccato. De grond-grond-raket XDiavel S brult en blaft met pure levensvreugde uit zijn uitlaatpijpen.
De merkbaar tammere rijmodus ‘Urban’ haalt de scherpe kantjes er af. Daarentegen voelt de gasrespons in ‘Sport’ bijna agressief aan. De ‘Touring’ modus met de mildere lastwisselreacties en toch het volle vermogen past het best bij de V-twin.
De V-twin in de Harley FXDR 114 is uit volledig ander hout gesneden. Wanneer dit reusachtige hart onder je slaat en blubbert, geeft het al meteen een machtig gevoel. Echt ‘low-speed excitement’. Polsslag in rust: 850 toeren per minuut. Laagtoerig rijden is hier juist een genot. Je surft op een grote, vloeiende koppelgolf met een maximum van 153 newtonmeter bij 3.400 toeren. De kracht komt hier uit de diepte, de diepte van een enorme cilinderinhoud. De aanduiding 114 slaat op de inhoud in kubieke inches: om precies te zijn maar liefst 1.868 cc! Daarbij vergeleken lijkt de Ducati met zijn toch ook bepaald niet geringe 1.262 cc bijna een instapmodel. Maar cilinderinhoud zegt niet alles over koppel en nog minder over vermogen. De Harley haalt met zijn langeslagblok een litervermogen van slechts 45 pk. Daarentegen zorgt die langeslag-configuratie voor een elastische trekkracht van onderuit, waarbij de 45°-V-twin de ziel masseert met perfect gedoseerde ‘good vibrations’. Diep en dof, maar nooit overdreven hard klinkt het geluid uit de driehoekige uitlaatdemper.
We maken een uitgebreide lunchstop. Vooral de Harley trekt vele bewonderaars. Allerlei nieuwsgierigen lopen rond de twee lage, massieve machines. ‘Bruut’, horen we onder andere als veelzeggend, goedkeurend oordeel vallen. Een Harley is een Harley, en trekt altijd volk. Maar de FXDR is toch een beetje anders. Zijn kathedraalachtige Milwaukee-Eight 114 met de twee balansassen en dubbele bougies is overwegend zwart uitgevoerd. Puur understatement of juist voor het dramatische effect? Boven dit uit metaal opgetrokken victory teken troont een performance luchtfilter als een soort raketwerper. Er had ook bijna een compressor in verscholen kunnen zitten. Harley heeft een prachtig gedrongen, gespierde vormgeving weten te realiseren, afgemaakt met de ‘stretched’ (citaat persmap) 18,5-liter-tank en de kort afgesneden kont.
Yes folks, enkel ‘FXDR 114’ heet de machine. Hij heeft geen lyrische naam naast de cryptische typeaanduiding. En ook geen duozadel trouwens. Dat kan wel worden nabesteld, samen met de bijbehorende duo-voetsteunen. Het laadvermogen van 230 kilo laat het in elk geval moeiteloos toe.
De lange upside-down-voorvork staat flink onderuit, met een balhoofdhoek van slechts 56 graden. En lang is de machine ook: 2 meter 47. Of in wielbasis: liefst 1.735 millimeter, nog 120 millimeter langer dan de al bepaald niet korte XDiavel S. Woest ogen ook het zwarte 18-inch-schijfwiel achter en het gesmede aluminium 19-inch-voorwiel met vijf slanke dubbele spaken. De koperkleurige omhullingen van de uitlaatbochten zijn bijna zo dik als een onderarm. Bij de Harley contrasteren veel zwarttinten met elkaar, mat en glanzend, gepolijst en in reliëflak. Die laatste vind je op de massief ogende, maar in feite vrij lichte aluminium achtervork.
Van de kentekenplaathouder zouden custom bouwers misschien wel een complete achtervork kunnen maken. Hebben we het al gehad over de kleur ‘Raw-hide Denim’? Een ruige bruine leer-look die door Harley-typische oranje biezen is gescheiden van het grijs van de tankflanken. ”Dat is wel echt een keer eens iets heel anders”, vindt fotograaf Jacek Bilski.
Chroom zit er nauwelijks aan deze macho-motor. De FXDR staat als statement op zijn jiffy. Daaraan veranderen de grof gelegde lasnaden op het stalen frame en de niet erg hoogwaardig ogende bouten uit het rek van de bouwmarkt niets. Op een ruige fiets horen ruige delen. Het geeft ook niks dat de royale boegspoiler, waarin de oliekoeler is opgenomen, de indruk van waterkoeling wekt.
De Testastretta in de Ducati wordt daadwerkelijk door olie én water gekoeld. Oké, koelvloeistof. En ook na al die jaren doet de Diavel aan als een cruiser uit een sciencefiction film. Machtig, sterk, snel en uniek. Typisch Ducati is het stalen vakwerkframe, uniek het woest gefreesde, acht inch brede achterwiel. Een motor als geen andere. Optisch doet de sneeuwwitte Italiaanse volbloed zwaar en voornaam aan. Het feitelijke rijklaargewicht is een bescheiden 250 kilo. De FXDR weegt er 303. Harley-Davidson noemt dat een ‘lichtgewicht’. M’n reisgenoot Gabriel, normaalgesproken een Italo-fan in hart en nieren, vindt dat de XDiavel S “overdreven is volgestopt met techniek, met teveel toestanden”. Nou ja, een fijn instelbare tractiecontrole kan bepaald geen kwaad. Op de FXDR had ik er graag eentje gehad, gezien de op nat wegdek erg matig grip biedende Michelin Scorcher 11, iets dat mede wordt veroorzaakt door de zeer lange bouw en het lage zwaartepunt.
Bij het opstappen valt het trouwens nog niet mee om de dik 300 kilo zware machine rechtop te zetten. Alles bij deze motor vraagt om een resolute hand. De eerste versnelling knalt er hard in, als een wissel van de Western Union spoorwegen. De koppeling vraagt niet om een gespierde onderarm, maar is ook geen koppeling voor slappe handjes. Alles voelt puur. Vreemd daarentegen is de knipmes-zitpositie op de FXDR. De gefreesde, brede aluminium stuurhelften vallen een beetje als een M-stuur uit de jaren zeventig in de hand. Je moet je armen er echt naar uitstrekken. Je kont zit ver naar achteren, je voeten staan op de ver naar voren geplaatste voetsteunen. Ik moet m’n nek behoorlijk overstrekken en het luchtfilterhuis duwt m’n rechterbeen naar buiten. Enig plezier in zelfkastijding helpt wel.
Op de Ducati zit je veel relaxter en aangenamer. Rechtop en ontspannen, breedgeschouderd-comfortabel neem je de motor bij de horens en de wereld in ontvangst. Je bent hier heer en meester. Zo hoort het! Daarbij zijn de verstelbare voetsteunen nog verder naar voren te monteren en zijn er ook nog andere sturen en zadels. Het past echter allemaal al prima. Voor potentiële passagiers is er een rugsteun en een optioneel comfortzadel.
De FXDR lijkt meer bedoeld voor korte ritten, maar ook dat primitieve heeft iets. Als tiende model in de in 2017 compleet vernieuwde Softail-serie geeft hij sensatie. Softail slaat daarbij zoals bekend op ‘soft tail’, zachte achterkant, met de looks van een hardtail, een ongeveerde achterkant dus. Eerlijk gezegd oogt het niet alleen als een hardtail, maar voelt het ook behoorlijk zo. De verstopte achterschokdemper heeft een veerweg van maar 86 millimeter (wat nota bene al een stuk meer is dan de circa 55 millimeter van sommige andere modellen), waardoor een harde veer nodig is om doorslaan te voorkomen. En op veel absorptievermogen van de platte 240/40-achterband hoef je ook niet te hopen. De gevoelsmatig ongefilterde klappen in je kruis lijken wel gaten in de weg te veroorzaken. Het op zich praktische stelwiel van de veervoorspanning gaat zwaar. De niet-instelbare upside-down voorvork met zijn wel fatsoenlijke 130 millimeter veerweg is stug gedempt, of in elk geval grof. Door de grote wieldiameters en het vlakke contour van de brede achterband lijkt het gevaarte bij het stoplicht voor je gevoel uit zichzelf te blijven staan. Ik zet mijn voeten pas heel laat aan de grond.
De Ducati veert en dempt zachter en comfortabeler. Zoveel zachter zelfs, dat we de in- en uitgaande demping van de 50 millimeter dikke upside-down voorvork helemaal dichtdraaien. Dan voelt het goed.
Het is elke keer weer een belevenis hoe lichtvoetig Ducati’s powercruiser stuurt. Hij stuurt gemakkelijk in en blijft nauwkeurig op zijn lijn. De superbrede Pirelli Diablo Rosso II met zijn mooi ronde contour en 45-sectie achter doet het wonderbaarlijk goed. Hij geeft veel grip en stuurt neutraal. Pas op erg hobbelig wegdek krijg je last van een behoorlijk sterke oprichtneiging in bochten door die breedte van 240 millimeter. Op vlak wegdek volgt de XDiavel koerscorrecties zelfs bij maximale hellingshoek probleemloos op. Dat is goed voor elkaar. Pas bij een heel behoorlijke 40 graden hellingshoek schrapen de voetsteunen tegen het asfalt. Volgens Ducati tenminste.
Inmiddels rijden we door het Zwarte Woud. Hier verandert de Ducati in een ware bochten-cruiser. Het blijkt verdomd lastig om op de Harley bij te blijven. De FXDR vraagt om een flinke stuurinput om de bocht in gelegd te worden. Hij heeft zowel een lange wielbasis als een sterk onderuit staande voorvork. Op dit Amerikaanse stalen ros gaat niks vanzelf. Eenmaal in de bocht moet hij ook nadrukkelijk op zijn lijn worden gehouden. Hij onderstuurt en wil graag wijde lijnen rijden. Je moet deze onvervalste mannenmotor echt je wil opleggen. Ros en ruiter, zoiets. De R in de typeaanduiding moet je niet te letterlijk nemen, dit is geen sportmotor! Wat echter altijd weer een belevenis is: de machtige, soepele trekkracht van helemaal onderuit, waarmee je met dikke klappen op elastische wijze uit de bochten weg accelereert. Daar waar de Ducati-twin op die lage toerentallen nog zoekt naar een fatsoenlijk rondlopen en kampt met rukkerig gedrag bij constante snelheid, daar is de enorme Milwaukee-Eight juist helemaal in zijn element.
Op de Harley rij je bijna altijd een versnelling hoger dan op de Duc. Overigens is de remkracht van de dikke Amerikaan in orde, onder andere dankzij vierzuigerklauwen voor. De XDiavel S gooit daar echter een flinke schep bovenop. Die remt al net zo woest als dat hij vooruit stormt. Daar komt ook geen wiel bij omhoog, zowel niet bij positieve als negatieve versnelling. De Brembo Monobloc-klauwen bijten zich even onverbiddellijk vast als een pitbull in je arm, maar blijven daarbij uiterst precies doseerbaar. Een bruut of toch een verfijnd type? Blijkbaar beide. En uiteraard is er hellingshoekafhankelijk ABS. Net als een uitgebreide boordcomputer en uitgebreide elektronische instelmogelijkheden.
Het contrast tussen deze twee temperamentvolle motoren is ook op de ‘Autobahn’ overduidelijk, vooral op de weinige trajecten zonder snelheidsbeperking of file. De Harley loopt 190, de Ducati over de 250. En daarbij als een speer rechtuit. Ciao baby! Oké, in de beukende rijwind heb je echt een stierenek nodig om dat meer dan een paar minuten vol te houden. Acceleratie, hellingshoeken, sensatie, de Ducati biedt het allemaal. Een spectaculaire machine!
Na afloop geparkeerd voor het café maakt de Harley indruk met zijn coole uitstraling. En zijn indrukwekkend natikkende blok. Heeft Harley-Davidson soms ‘sound engineering’ gebruikt om tot dit ware tik- en knisperconcert te komen? Ook verheugend: vier jaar garantie bij Harley-Davidson en een onderhoudsinterval van 15.000 kilometer bij de Ducati, met klepspeling controleren zelfs maar eens in de 30.000 kilometer. Een straatwals en een stoomstrijkijzer verschillen op bijna alle punten…
MOTOPLUS CONCLUSIE
Ducati XDiavel S
Met de Harley stap je uit de vermogensrace, met de XDiavel S ga je door de achterdeur weer naar binnen. Actieve rijbeleving, licht sturend en (pas) bovenin ongelooflijk sterk. Deze power cruiser geeft sensatie!
Harley-Davidson FXDR 114
Een gemeten vermogen van 85 pk uit een cilinderinhoud van 1.868 cc doet denken aan de specificaties van een Opel Rekord D 1900 S van 1975. Maar niet getreurd: deze strakke Harley biedt je heerlijke onthaasting door zijn elastische trekkracht van onderuit. Een onvervalste langeslag-ervaring!
