Vergelijkingstest Ducati XDiavel S – Harley-Davidson Breakout

Op een prachtige dag vol zonneschijn treffen een diepzwarte en sneeuwwitte motorfiets met elk een vette 240-achterband elkaar. Beide hebben ze ook een machtige V-twin in het vooronder, waarmee ze het woord ‘power’ echter op volledig eigen wijze onderschrijven. Deze Jekyll and Hyde hebben gemeen dat ze volledig anders zijn.

Tegenstellingen kunnen fascinerend zijn: dag en nacht, zon en maan, hemel en hel. Contrasten als katalysator voor het leven. Dat geldt ook voor deze power bikes met karakteristieke V-twins en massieve 240-sloffen om 8 inch velgen. Lang en laag zijn ze allebei, ze bewegen zich met een onderhoudsarme tandriem voorwaarts en verlichten de wereld met moderne LED-koplampen. Desondanks worden ze juist verenigd door tegenstellingen: een machtige longinhoud? Of liever punch door hoge toerentallen? De ziel lekker laten boemelen? Of overal volle bak? Liever een dikke 158 newtonmeter of 157 pk? Koud- of volbloed? Liever traditionele of toch moderne techniek?

Het lijkt alsof god en de duivel een weddenschap hebben afgesloten. These en antithese: wie van de twee biedt de meest onconventionele rijpret, die er vanaf zo’n € 24.000,- te koop is? Welkom in het rijk van ‘long and low’, het ontspannen onderuit gezakt zitten en de heftigste acceleraties, afroepbaar met slechts een kleine draai aan het gas. Power bikes zijn het, voor goddelijke belevenissen. Maar een cruiser, zonder forse spatborden? De XDiavel S is met zijn 17 inch wielen eerder een echte muscle bike. Daarentegen is de dragstyle Breakout voorzien van een gigantisch 21 inch voorwiel en een 18 inch achterwiel, dat maar net onder het nauw aansluitende achterspatbord past. It’s a chopper, baby!
De tijd is rijp voor het betere zwart-wit-schilderwerk. Door engelen beroerd of door de duivel bezeten? Stuit Amerikaanse landbouwtechniek op hightech uit Bologna? De Amerikaan gaat in ieder geval alvast voorop. Wat een cool apparaat! 114 cubic inches komt in ons metrische systeem overeen met 1.868 cc. Wow! Opperbaas in ieder motorgezelschap! De lucht/oliegekoelde V-twin puncht en leeft. Zijn cilinders vormen een in metaal gegoten victorie-teken. Geloofsbelijdenis 45 graden. De 102 millimeter metende zuigers maken een waanzinnige slag van 114,3 millimeter. Het lijkt haast of je iedere verbrandingsklap voelt. Stationair toerental bij warme motor? 850. Nog vragen?
De loodzware krukas maakt de soepele ‘Biggest Twin’ heerlijk af te knijpen. Het lange-slag-blok pulseert dankzij twee balansassen zijdezacht. Bij Softails is het 8-kleps ‘Milwaukee Eight’-blok star in het frame gemonteerd. Het koppel is werkelijk overdonderend. Onder de 2.000 toeren is er al 140 Nm beschikbaar, een ronduit machtig gevoel. Schakeltoerental? Maximaal 3.000 toeren. Daaronder loopt de Ducati nog niet eens mooi rond en rommelt wat aan, vooral in de hogere versnellingen. Nee, de Harley marcheert duidelijk met meer smaak in de tweede versnelling een haarspeldbocht of een andere krappe bocht uit dan de Ducati, en maakt als eerste meters.

De Amerikaan reageert ook zeker niet taai als je hem uitmelkt – dan heb je het overigens over maximaal 5.000 toeren. Het is een andere manier van voortbeweging, een ‘breakout’ in dit geval…. Alles wordt onderstreept door een vet maar zeker niet opdringerig uitlaatgeluid. Het gevoel klopt helemaal. Sinds de V-Rod is dit de krachtigste standaard V-twin van Harley, de beste standaard Big Twin aller tijden! Goed, er blijft wat van die heerlijke lange slag in de ellenlange eindoverbrenging hangen. Bij 100 km/uur in de als een overdrive uitgevoerde zesde versnelling draait het blok slechts 2.350 toeren, terwijl het er in de vijf ook maar 2.850 zijn. Voor de echte ‘passing power’ om in te halen moet je dus echt even terugschakelen.
De zes versnellingen vallen goed hoorbaar, maar wel uiterst nauwkeurig op hun plek, als de wissels van de Western Union Express. Prima zo! De zware tandwielen lijken haast onverstoorbaar. Dat geldt eigenlijk voor de hele machine. Maar als het dan echt moet, dan kant het ook: een sprintje uit stand van 0 naar 100 km/uur schudt de Harley in 4,1 seconden uit de mouw. Dat doet de vloeistof/oliegekoelde XDiavel nog een seconde sneller. Het verbranden van benzine in de gigantische cilinders (106 millimeter boring!) zet de Ducati gevoelsmatig één-op-één om in woeste acceleratie.
Deze raket stormt als door een katapult afgeschoten naar voren. Een duivelachtige belevenis, deze punch vanuit het middengebied. En dat zonder angst voor een omhoog komend voorwiel. Deze vette Duc is de koning van de stoplichtsprint en slaat al net zo genadeloos toe als de boksbeugel-optiek aan de rechterzijde van het motorblok doet vermoeden. Alsof de duivel hem in eigen persoon op de hielen zit. Goed vasthouden! De hydraulische koppeling laat zich ook onder deze heftige vermogensontplooiing verheugend fijngevoelig doseren.

De versnellingsbak van de Ducati werkt echter wat zwaarder. Hoe langer de test duurt, hoe lastiger de eerste versnelling te vinden is. En de valse neutraal tussen de vijfde en zesde versnelling maakt het er niet veel beter op. Mechanisch loopt de 90° V-twin veel rauwer dan de Harley-krachtbron. Dit duivelsgebroed met zijn ultrakorte slag heeft toeren nodig, het liefst meer dan 4.000, om zijn vurige karakter te ontplooien. Maar dan loopt het Testastretta-blok met variabele kleptiming (DVT) tot aan de 10.000-streep door. Dat is een andere vorm van normaal. Toerenporno in plaats van brombeer. Maar ook dit heeft ontegenzeggelijk iets.
Ducati’s onnavolgbare V-twin-staccato ademt pure levensvreugde. In gas-dicht-situaties brabbelt de Italiaan heerlijk uit zijn extreem korte uitlaatdempers. Hierdoor komt het fraaie freeswerk van het achterwiel helemaal tot zijn recht. De Diavel rent als de duivel, tot een dikke 250 km/uur. En dat zo stabiel als op rails. De baron van Münchhausen had zich bij zijn ritje op de kanonskogel niet beter kunnen voelen.
Maar ook de Harley komt een eind, pas bij 190 km/uur houdt het op. Een flink stuk minder dan de Duc inderdaad, maar wat zou het? Maar kan het ‘kleine’ 1.262 cc metende blok van de Diavel ook ‘onthaasten’, flaneren in plaats van branden? Alleen als je jezelf vermant en op de boulevard een lagere versnelling kiest dan op de Harley.
De XDiavel S verandert per knopdruk van karakter. De drie rijmodi Sport, Touring en Urban veranderen de vermogensafgifte, gasaanname, ABS-werking en de fijngevoelig werkende tractiecontrole. De Urban-modus is met recht defensief te noemen, terwijl Touring het meest gebruiksvriendelijk is. De verdere uitrusting is ook omvangrijk met cruise control, dagrijverlichting, verlichte stuurarmaturen en een modern TFT-kleurendisplay voor de boordcomputer. Door “Bluetooth-Connectivity” ben je tijdens de rit verbonden met je smartphone. Maar wil je dat wel?
Op de Ducati zit je iets actiever, met meer lichaamsspanning. Dynamisch en relaxt, zeer compact in het geheel geïntegreerd. Het stuur komt wat meer naar je toe. Op de Harley rijd je niet alleen motor – open en breedgeschouderd neem je de wereld in je op. Het nauwelijks gebogen Drag-Bar-stuur is enorm breed, en staat net als de voetsteunen ver voor je. De in de risers geïntegreerde boordcomputer geeft de meest broodnodige info: de resterende tankinhoud en actieradius, tijd, ingeschakelde versnelling en toerental. Grondspeling? Die eindigt in de American Way met krassende voetsteunen bij exact 26,8 graden (fabrieksopgave!). Wat gematigder sturen is in dit geval geen teken van zwakte.
Middels een verdekt geplaatst stelwiel voor de uit het zicht geplaatste monoschokdemper kun je de veervoorspanning aan de achterzijde iets verhogen. Desondanks raakt aan de rechterzijde al snel na de touché van de voetsteun de onderste van de beide einddempers het asfalt. En die staat gegarandeerd geen koerscorrecties meer toe. De 306 kilo wegende zwaargewicht vraagt dus een vooruitziende blik. De Italiaan is veel makkelijker te porren voor een koerswijziging. Stabiliteit tegen wendbaarheid, dus. De verder naar achteren en dichter bij elkaar staande voetsteunen van de XDiavel S krijgen pas voorbij een hellingshoek van 40 graden hellingshoek bodemproblemen. De Pirelli Diablo Rosso II aan de achterzijde rolt dankzij een veel rondere contour volledig tot aan de rand van de band af en laat niets van het dure rubber onbenut.
De Michelins onder de Harley voelen daarmee vergeleken bijna als autobanden aan; de flanken zijn echt laag. Op nat wegdek is de grip bovendien beperkt. De Pirelli’s staan dan beduidend beter hun mannetje. Ondanks de eindeloos lange voorvork valt de Breakout niet de bocht in en houdt hij de gekozen lijn. Een knap staaltje werk gezien de balhoofdhoek van 56 graden. Heel krap bochtenwerk blijft echter listig. Niet zo gek met een wielbasis van bijna 1,70 meter en 145 millimeter naloop. Storender is de Breakout op de rem (de enkele schijf voor vraagt veel handkracht en heeft een matige werking), hij wil dan het liefst rechtuit. Daarentegen dempt de 49 millimeter Showa-voorvork met ‘Dual Bending Valve’-technologie heel netjes.
De ruim 50 kilo lichter XDiavel S rijdt haast ongegeneerd goed, en voelt sensationeel lichtvoetig. Hij rijdt spreekwoordelijke rondjes om de Amerikaan. Ducati’s sportgenen komen duidelijk boven drijven. Een motorfiets uit een ander sterrenstelsel. Het werkelijk fenomenale rijwielgedeelte tekent voor die rijdynamiek. De 50 mm upside-down voorvork is een pareltje. Naast de betere remmen is dit een van de herkenningspunten van het S-model. Deze vork spreekt superfijn aan en is ook voldoende gedempt. Fameuze Brembo-monoblock-klauwen bijten extreem krachtig en toch goed doseerbaar toe. Topmateriaal! Dit is hoe moderne vertraging hoort te zijn.
Op de rudimentaire ‘duobroodje’ van de vrij zwevende XDiavel-kont zit je als een aap op zijn rots. Daarachter lonkt het pure niets. Dat betekent dat je je goed moet vasthouden, anders zit je bovenop het achterwiel. Alleen op de Breakout kun je nog redelijk een passagier meenemen. En de Harley is raakt daar ook nog niet eens van onder de indruk. En bij iedere stop (dat moet met de kleine 13,2-liter-tank nog al eens) blijkt het stilstaand al een icoon. Het is een statement op wielen: ik rijd, dus ik besta. Een Harley heeft een haast magische uitwerking op omstanders. Chroom, sweet chroom. Eerlijke mechaniek, de glans van Amerikaans staal fascineert ook in het huidige digitale tijdperk. Kunststof? Bah. Het woord spatbord moet je in dit geval letterlijk nemen. Stijl snappen ze wel, die Amerikanen.

De ver weg geplaatste hendels zouden echter instelbaar mogen zijn, terwijl het separate stuurslot gezien het moderne alarmsysteem en Keyless Go haast een anachronisme is. De koelribben koelen heerlijk knisperend af zodra je de motor uitschakelt. Urenlang, net als de gloed na een bbq. De Ducati ademt daarentegen een duidelijke hightech adem, een koele charme zo je wilt. Een indrukwekkende verschijning voor de kenner, die zich bovendien niet in een hokje laat plaatsen. Puur objectief bekeken is de XDiavel S de betere motor. Ducati heeft een pact met de duivel gesloten. Lucifer’s Choice.
Maar de Breakout ontplooit een enorme charme, die zich maar moeilijk in kille testresultaten laat vatten. De vorige Breakout was al een verkoopsucces, maar met deze 114-uitvoering krijgt dat verhaal ongetwijfeld een vervolg. Er zit een patstelling tussen hemel en aarde – impressies per kilometer zijn aan beide zijden rijkelijk te vinden.

MOTOPLUS CONCLUSIE
Ducati XDiavel S
De witte reus accelereert duivelachtig snel en stuurt in het bochtenwerk domweg hemels. Deze Italo-bike katapulteert cruiserfans naar hogere sferen en weet zelf sportrijders op te winden. De XDiavels S is wars van conventies.

Harley-Davidson Breakout 114
Stijlvol, mooi en een echte belevenis! Respect. Dit esthetisch ogende apparaat is met een knaller van een V-twin koppelkoning en Captain Cool tegelijk. Mild en wild!