+ Plus

Vergelijkingstest Ducati Multistrada 950 – Multistrada 1200

“Mag het een beetje minder zijn?”, vroegen wij ons rijdend met de nieuwe Multistrada 950 af. Deze nieuwe Duc verraste ons met zijn enorm gebruiksvriendelijke karakter. Of minder in dit geval daadwerkelijk meer is, zal een directe vergelijkingstest met zijn grotere broer moeten uitwijzen.

De Multistrada 950 is niet het eerste teken dat er in Bologna de laatste tijd een andere wind waait. Of en hoe sterk deze wind vanuit Ingolstadt blaast, daarover kunnen we hooguit speculeren. Wat we in elk geval wel weten: de jongste telg van Ducati’s Multistrada-familie is een in zijn geheel geslaagde zet. In zijn geheel, vanwege het feit dat hij als geen andere Ducati hiervoor praktische bruikbaarheid en gemakkelijke rijeigenschappen heeft weten te combineren met een goed gedoseerde hoeveelheid Bolognese desmo-saus, resulterend in een zeer toegankelijk totaalpakket. En dat voor een prijs onder de 16.000 euro, ver onder die van de 1200-modellen.
Als bij diehard Ducatisti bij zulke nuchtere kwaliteiten nu de koude rillingen over de rug lopen, dan is het wellicht tijd voor een stukje realiteit: bedrijven moeten winst maken om te kunnen bestaan en daarvoor zijn productieaantallen nodig. En dan moet je ook motoren bouwen die niet alleen maar interessant zijn voor racefans en kunstliefhebbers, maar ook voor een breder publiek, zodat je óók die exotische machines kunt blijven maken.

Dus hoe doet deze nieuwe nuchterheid in de vorm van de Multistrada 950 het in vergelijking met de eerstvolgende in de Multistrada-lijn, de 1200 in basisversie? Om te beginnen heeft de 950 veel bestaande componenten overgenomen van zijn grotere broers. Het frame en de kuipdelen zijn grotendeels gelijk, waarbij de 950 de wielmaten en de tweezijdige swingarm van de 1200 Enduro heeft overgenomen, plus die prachtig compacte platte uitlaatdemper. De rechte zitpositie – waarbij je als rijder in de vrij smalle motor zit geïntegreerd, met een halfhoog stuur comfortabel zittend achter een niet heel grote, maar effectieve ruit – is vrijwel identiek op de 950 en 1200.
Beide motoren hebben een volledig instelbare Kayaba-voorvork (diameter 48 mm, met op de 950 de in- en uitgaande demping gescheiden per poot) en een eveneens volledig instelbare Sachs-achterschokdemper, beide met een handstelwiel voor de veervoorspanning. Deze veerelementen werken op beide motoren even goed: soepel gedempt en vrij zacht geveerd, overwegend gericht op comfort. Zeker in standaardinstelling, voor een snellere rijstijl hebben beide baat bij het instellen van meer demping, vooral ingaand.
Eveneens identiek is de hardware van het remsysteem aan de wielzijde: twee Ø 320mm-schijven en Brembo Monoblocs in het voorwiel, bij de 1200 bediend door een radiale rempomp, bij de 950 door een conventionele axiale pomp. In beide achterwielen zit een Ø 265mm-schijf met zwevende dubbelzuigerklauw. Ook daar zit dus niet veel verschil in.
Hetzelfde kan worden gezegd over het elektronicapakket: beide hebben vier programmeerbare rijmodi, drie motormappings (power modes), drie ABS-standen en een in acht standen instelbare tractiecontrole. In beide gevallen zonder hellingshoeksensoren, maar beide gewoon nauwkeurig werkend.

En daar houdt het op met de overeenkomsten. Op de weg laten de twee broers qua rijeigenschappen fundamenteel andere karakters zien. Dat begint bij het motorblok, de 1200 steekt een bijzonder indrukwekkend desmo-vuurwerk af, dat soms echter ietwat hectisch en moeilijk controleerbaar overkomt. Helemaal van onderuit gaat de grote Testastretta er meteen krachtig aan trekken, maar vertoont dan vervolgens een duidelijke dip tussen 4.000 en 6.000 toeren. Voor zo’n krachtig blok mis je daar een beetje punch. Ben je voorbij deze inzinking, dan hamert de V-twin vol enthousiasme met woest geweld vooruit. Deze ‘eerst te weinig, dan te veel’ rodeo wordt door de variabele kleptiming DVT (Desmodromic Variable Timing) niet gladgestreken, het wordt er eerder door versterkt. Afhankelijk van gashendelstand en toerental varieert het systeem de kleptiming door het verdraaien van de nokkenassen (ten opzichte van de aandrijvende tandwielen), waarmee een opmerkelijk rustige motorloop bij hele lage toerentallen wordt gerealiseerd. Da’s erg fijn, maar helaas geeft het ook een vertraagd reageren op plotseling volgas geven. Dit elastiek-effect en de ietwat onevenwichtige vermogensafgifte vallen extra op in vergelijking met het 937cc-blok van de 950. Dit blok is afkomstig uit de Hypermotard 939 en in bijna gelijke vorm nu ook te vinden is in de nieuwe SuperSport-modellen. Deze kleinere Testastretta levert bovenin weliswaar bij lange na niet het overweldigende vermogen van de 1200, maar heeft ook duidelijk minder last van een dip in het middengebied en hangt zonder DVT directer en beter aan het gas dan de 1200, zij het ook wat ‘harder’. Hij heeft gewoon een homogenere vermogenskromme, loopt eveneens mooi soepel en maakt met een lekker sportieve gretigheid bovenin, zijn lagere vermogen een heel eind goed. Dankzij een wezenlijk kortere totale overbrenging (eindoverbrenging 15/43 tegen 15/40 bij de 1200, plus de versnellingen 3 tot en met 6 zijn korter) en een handvol kilo’s minder gewicht trekt de 950 in de rollende acceleratiemeting in zes zelfs beter (!) dan de 1200. Dit is niet zo vreemd als het lijkt, de 1200 is voor zijn veel hogere topsnelheid nou eenmaal veel langer gegeard. Daarbij zit de koppeldip hem bij deze meting dwars. Dit alles wordt goed zichtbaar gemaakt in de trekkrachtgrafiek, die we als extra bij de vermogensgrafiek hebben afgebeeld.

Nog verbazingwekkender dan het bijna-gelijkspel op het onderdeel ‘motorblok’ (de 1200 wint dit uiteindelijk nipt, dankzij zijn snellere acceleratie in de sprint en de veel hogere topsnelheid) is echter hoeveel evenwichtiger en meer ontspannen de 950 stuurt. Het gewichtsvoordeel van de helemaal niet zo lichte 950 is weliswaar maar zes kilo (241 kilo rijklaar tegen 247), maar met zijn langere wielbasis, zijn 19-inch-voorwiel, zijn minder steile balhoofdhoek en smallere achterband is hij veel vloeiender te rijden. De 950 stuurt neutraler en vertrouwenwekkender in en hij volgt veel rustiger zijn lijn, rijdt daarmee veel meer ontspannen. Ongeacht hoe krap de bochten zijn of hoe hobbelig het asfalt, de 950 voelt goed aan.
In directe vergelijking voelt de 1200 bijna aan als een veel te groot uitgevallen supermoto, zowel in positieve als negatieve zin. Hij stuurt lichtvoetiger en sneller in, voelt wendbaarder en gretiger aan. Wat hij echter mist, is een zekere dosis stabiliteit. Hij is wat nerveus midden in de bocht en vraagt om voortdurend te worden gestuurd, daar waar de 950 zichzelf in goede banen leidt. Bij de 1200 is er gewoon altijd meer beweging in de motor, da’s een kwestie van geometrie en bandenmaten (beide motoren staan op de prima Pirelli Scorpion Trail II), waarbij het bovenin woest sleurende Testastretta-blok nog een duit in het zakje doet. Het is echt een klus om hard te rijden met de Multistrada 1200, wat hem zeker geen beginnersmotor maakt. De 1200 laat je hard werken, terwijl de 950 er alles aan doet om het je zo gemakkelijk mogelijk te maken.
Verder richt de 950 zich ook merkbaar minder op bij remmen in bochten en loopt hij strakker rechtuit: hij is volkomen stabiel tot aan de (natuurlijk wel veel lagere) topsnelheid. De 1200 is boven de 200 wat beweeglijk.

Op een vrolijke zondagmiddagrit kun je houden van dit macho-karakter. De prettigere, meer uitgebalanceerde reismotor en de betere puntensprokkelaar in onze scorelijst is echter de Multistrada 950. Deze uitkomst is ook weer niet zo heel vreemd, aangezien Ducati de 17-inch-Multistrada’s nooit als toermotor of BMW GS-concurrent heeft gepositioneerd, maar meer als een potente en comfortabele supermotard-crossover. De 950 vertegenwoordigt een ander concept. De overwinning pakt hij uiteindelijk dan ook op het onderdeel ‘kosten’: weliswaar verbruikt hij met 1 op 20,5 bijna hetzelfde als de 1200, maar de onderhoudskosten vallen wezenlijk lager uit.
Twee Ducati’s als vuur en vlam dus. De ene wild en onbeteugeld, waar je je aan kunt branden, de andere rustiger, gecontroleerder. Beide zijn hartverwarmend, maar sommige gerechten kun je beter bereiden op een laag vuurtje.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.