+ Plus

Vergelijkingstest Ducati Monster 797 – Ducati Monster 900 (1993)

Een monster is de Monster nooit geweest. Eerder een gezonde injectie voor de dik 25 jaar geleden financieel geplaagde Italiaanse fabrikant. Net als destijds weet deze naked nog steeds te bekoren met zijn V-twin-beat, vakwerkframe en ronde koplamp. Een blik vooruit en een blik terug in de tijd.

Over 25 jaar is het maatschappelijk leven waarschijnlijk enorm veranderd. Dan lachen we waarschijnlijk kostelijk om onze huidige smartphone-displays van formaat baksteen. Of over motorfietsen met een verbrandingsmotor. Niets aan! Over 25 jaar strooit de Ducati Monster misschien geen aanstekelijk V-twin-beat meer over ’s werelds wegen, maar schiet hij misschien wel aangedreven door een koppelsterke elektrische krachtbron richting de eerstvolgende bocht. Een nachtmerrie voor alle Monster-fans? Zeker niet! Uiteindelijk belichaamde deze machine zijn groteske naam ook in de afgelopen 25 jaar nooit echt in serieuze mate. Toen Ducati de Monster in 1993 presenteerde, kon niemand bevroeden dat dit model in de jaren die volgden het voortbestaan van de Italiaanse fabrikant veiligstelde. Zeker gezien het feit dat de Monster in basis teruggreep op het destijds al bestaande gamma van Ducati. Toen designer Miguel Galluzzi destijds rond het frame van de 851 superbike een puristische roadster ontwierp, viel dat dusdanig bij toenmalig Cagiva-eigenaar Castiglioni in de smaak, dat hij opdracht gaf om op deze basis een minimalistische en prijstechnische aantrekkelijke motor te maken. “Naast een zadel, een tank, een motorblok, twee wielen en een stuur heb je niets anders nodig”, vatte de designer later zijn filosofie samen. De Monster representeerde voortaan niet alleen deze gedachtegang, belangrijker in historisch opzicht is dat het de wegbereider werd van een geheel nieuw genre, de naked bike met sexappeal.
Inmiddels zijn we 25 jaar verder en zijn er van de Monster in verschillende uitvoeringen en cilinderinhouden al meer dan 320.000 verkocht. De huidige high-end Monster 1200S heeft ongeveer het dubbele vermogen van de oorspronkelijke 76 pk van het eerste model. Wat veel fans op weg naar de huidige Monster echter wat heeft teleurgesteld, is dat de oorspronkelijke luchtkoeling op het voortschrijdende pad der evolutie het veld heeft moeten ruimen. Eind 2013 was het daarmee gedaan. Helemaal? Gelukkig niet, want afgelopen modeljaar werd de luchtgekoelde L-twin van de Scrambler (die oorspronkelijk weer in de Monster 796 zat) weer getransplanteerd in een vuurrood vakwerkframe. De periferie werd wat aangepast en zie daar, de Monster-puristen kregen weer een lach op het gezicht. De Monster 797 met een Euro4-conforme 73 pk was geboren.

Net als voorheen domineren de ronde vormen, sierlijke bogen en gereduceerde stijlelementen. Het jongere exemplaar telt wel mee hoeken en scherpe kanten, wat uiteraard aansluit op de huidige esthetiek. Dat geldt ook voor het van in het zicht liggende kabels en leidingen bevrijde motorblok. Die cleane look van het huidige model is zonder meer de beter geslaagde van de twee. Overigens mag in deze niet onvermeld blijven dat de 904 cc metende V-twin van de M900 oorspronkelijk uit de Supersport met 900 met stroomlijn stamt, een krachtbron die mede daarom zeker niet met de focus op een clean uiterlijk is ontworpen.
Bij het opstappen op de oer-Monster verrast de lage, beginnersvriendelijke zithoogte van 770 millimeter al net zo als het smalle stuur en de sportieve kniehoek. Voor een 900 doet deze machine bijzonder compact aan. Je zou in eerste instantie bijna denken op een 500 te zitten. Op de 797 is het gevoel heel anders: zowel grotere als kleinere rijders zitten in ergonomisch zin weliswaar meer ontspannen, maar wel beduidend hoger (805 mm). Je kunt goed bij het bredere stuur, zit vergeleken met de voorganger actiever en meer voorwiel-georiënteerd. In combinatie met de forse 16,5-liter-tank (M900: 18 liter) doet de 797 imposanter aan, volwassener ook. Ook wat rijden betreft?
Een druk op de door de jaren wat uitgebleekte startknop en de rammelende droge koppeling van de M900 doet herinneringen aan lang vervlogen dagen herleven. De door twee carburateurs beademde V-twin maakt zich in mechanische zin goed verstaanbaar. Tegelijkertijd de geur van onverbrande benzine de neus binnen, waarmee de 900 de 797 laat ervaren hoe vrijheid en avontuur ooit smaakten, voor de marketingjongens het voor het zeggen kregen.
Het duurt maar een paar seconden, maar dan worden we onzeker of een moderne motorfiets met benzine-injectie, licht werkende natte koppeling, LCD-cokcpit en tigvoudig gereduceerde emissies dezelfde spirit, dat haast ambachtelijke en authentieke, direct door merg en been gaande geluid kan evenaren? Zeker ook gezien het feit dat beide motoren op moderne 17 inch banden in de maten 120/70 en 180/55 staan (797: Pirelli Diablo Rosso II, M900: Continental Road Attack 3). Een blik op de vering leert bovendien dat de M900 met een Showa upside-down voorvork (afkomstig uit de Supersport 750) en de middels een beugel gelinkte Boge-achterschokdemper over hoogwaardige veerelementen beschikt. De Kayaba-voorvork van de 797 is eveneens niet instelbaar, terwijl de Sachs-achterschokdemper aan de zijkant is gepositioneerd en direct op de swingarm afsteunt. Bij de remmen betreft opnieuw overeenkomsten tussen oud en nieuw, want beide motoren vertragen met Brembo-remklauwen en 320-mm-schijven voor, beide systemen hebben het niet al te zwaar met 197 (797) en 199 kilo (M900), vertragen gewillig – de nieuwe uiteraard met ABS-ondersteuning -, maar in beide gevallen niet al te verfijnd doseerbaar.

Heel anders is het met de motoren. De beide V-twins reageren verbazingwekkend snel en zuiver op het gas en lopen bij lage toerentallen nog behoorlijk gecultiveerd. Daarbij is het modernere motorblok in akoestische zin wat bescheidener van aard, kent het over het gehele toerenbereik nauwelijks lastwisselreacties en vibreert het evenmin. Maar anders dan velen misschien vermoeden, is de L-twin van de Monster 900 geen gedrocht en weet het te overtuigen met een karaktervol oppakken vanuit de toerenkelder, een krachtig middengebied en goede omgangsvormen. Bovendien wordt het geheel gegarneerd met onnavolgbaar staccato uit beide uitlaatdempers. Daarnaast is de extra 100 cc longinhoud van de 900 op de straat goed te merken. De oude levert tussen de 3.000 en 6.000 toeren ongeveer 20 newtonmeter meer. Heeft de 797 dus het nakijken? Niet per se, want wat betreft neutraliteit en rijcomfort heeft ‘ie niets te duchten van zijn voorvader. Met name de voorvork van de M900 spreekt op matig wegdek slecht aan, wat tot onrust in het gehele voertuig leidt. Op goed wegdek suist de 900 daarentegen stabiel en met een verbazingwekkende handelbaarheid door het bochtige landschap. De M900 stuurt echter niet zo precies en speels in als de 797, en ook de versnellingsbak werkt op de zenuwen met talloze valse neutralen. Maar zo goed als de M900 destijds al reed en nu nog doet, is verheugend. Deze machine weet de ziel van een motorrijder vanuit het niets met het Monster-virus te infecteren en zal ook de komende 25 jaar wel overleven.

MOTOPLUS-CONCLUSIE
Weinig verrassend: de huidige Monster 797 is ondanks het vermogensnadeel de betere motorfiets. Hij heeft betere draai-eigenschappen, betere omgangsvormen en speelser en preciezer te sturen. Maar de Monster 900 blijft minder ver achter dan je wellicht op basis van de 25 jaar leeftijdsverschil zou verwachten. Wie met het hart beslist, zal vermoedelijk eerder voor het oude model kiezen.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.