+ Plus

Vergelijkingstest Ducati Diavel-familie

Sinds dit jaar hebben zowel zowel Ducati’s XDiavel als de reguliere Diavel de beschikking over de dikke 1.262cc V-twin met variabele klepbediening. Dan rijst toch de vraag waarin deze musclebikes onderling van elkaar verschillen? Kortom, tijd voor een onvervalst familietreffen!

Met een goede motor kun je niets verkeerds doen, met een verkeerde motor niets goeds. Een dilemma? Niet per se, wanneer de onderlinge verschillen kip en klaar zijn bijvoorbeeld. Het wordt echter tricky, wanneer beide motoren toch wel heel erg naar dezelfde kant neigen. Zoals hier het geval bij de Diavel en XDiavel. De namen van beide machines alleen al kunnen makkelijk voor verwarring zorgen, door de flinke update die de ‘gewone’ Diavel kreeg voor dit jaar, staan beide halfbroers conceptueel gezien ook dichter bij elkaar dan ooit.
Voor we hier verder op in gaan, eerst even een klein stapje terug in de tijd. Naar 2011 om precies te zijn, toen Ducati haar eerste Diavel presenteerde: een krachtig ogende motorfiets, explosief en gestrekt als een sprinter in de startblokken. Genoemd ook naar het Bolognese dialect woord voor duivel.
De weliswaar licht getemde, maar nog altijd bijzonder potente 1.200 V-twin van de 1198 superbike uit huize Ducati voorzag hem van het nodige heilige vuur. Uniek en anders. De charismatische Diavel polariseerde dan ook, omdat ‘ie brak met bestaande conventies en zich eigenlijk niet in een bestaand hokje liet plaatsen. De Italiaan had elementen in zich van muscle- en macho-bikes, maar ook van nakeds, cruisers en dragsters. Onmogelijk? Niet voor Ducati klaarblijkelijk.
In 2016 kwam daar de futuristische XDiavel bij, die meer als een dynamische cruiser is gepositioneerd, met ver naar voren geplaatste voetsteunen, een diepere zit en breder stuur. Bovenal echter schitterde de X met meer cilinderinhoud, een dikke 1.262 cc meet de Testastretta twin met DVT (Desmodromic Valve Timing, ofwel desmodromische, variabele klepbediening). En precies dit blok is sinds dit jaar ook terug te vinden in de reguliere, tweede generatie Diavels: de standaardversie en de meer hoogwaardige, zwarte Diavel 1260S met rood frame. Daar bleef het overigens niet bij wat betreft de update, beide kregen tevens een nieuwe frame, andere wielen, aangepaste tank, andere buddy en herzien ‘kuipwerk’ met opvallend grote luchthappers en veel geborsteld aluminium. Bijna alles nieuw kortom. De radiateur en oliekoeler zitten nu bijvoorbeeld net als bij de XDiavel voor het blok, terwijl de eerste generatie Diavel twee radiateurs had, een aan de linker- en een aan de rechterkant. Zelfs de LED-koplamp met hoefijzervormig stadslicht van de 1260S is van de XDiavel geleend. De familietrekjes zijn wat dat betreft onmiskenbaar aanwezig: hier staan drie broers aan de start. Niet per definitie tweelingen, maar duidelijk directe familie. Maar waarin verschillen ze dan qua karakter?

Welnu, om te begin rust je achterwerk op de XDiavel duidelijk dieper in de ruime zitkuil in de buddy. De voeten parkeer je relaxed voor je op de verstelbare voetsteunen en de handen reiken naar een 84 centimeter breed, ver naar voren zittend stuur. De armen zijn volledig uitgestrekt, wil je keren dan zul je je bovenlichaam naar voren moeten strekken. Eigenaardig. Op de beide andere Diavels met hun markante voorkomen daarentegen, komt het stuur je duidelijk meer tegemoet, terwijl de voeten best comfortabel midscheeps een plekje vinden. De zitpositie biedt ook duidelijk meer mogelijkheden tot verschillende houdingen, waar je op de XDiavel in één houding wordt gedwongen.
Eenheid daarentegen wel bij de bediening: diabolisch rood verlichte bedieningsknoppen op zowel het linker als rechter stuurarmatuur, een ietwat klein uitgevallen (en sterk spiegelend) TFT display onder het stuur met de controlelampjes daar weer boven gepositioneerd. En uiteraard standaard voorzien van ‘keyless start’, de sleutel kan dus op zak blijven. Contact aan en direct blijkt dat de boordcomputer bijna alles weet, de tijd uitgezonderd dan.
Een paar tellen later blazen de drie dikke twins hun levenspulsen de wijde wereld in. Karakteristiek en typisch, zo laat het staccato zich het beste omschrijven, dat desondanks gelukkig niet al te opdringerig is. Wat later, wanneer de aggregaten echt aan de bak moeten, komt er nog een aanstekelijk hameren vanuit de airbox bij.
Op weg. De koppeling van het trio laat zich daarbij dankzij de servo-bekrachtiging van een prettig lichtvoetige kant zien. En een remkoppelbegrenzer (anti-hop) als ondersteuning bij het snel terugschakelen? Aanwezig uiteraard, dergelijke machines kunnen niet zonder. Maar afijn, eerst maar eens snel de drukke binnenstad uit. Het is hartje zomer en de achterste cilinder is inmiddels zo heet, dat de nootjes gevoelsmatig gefrituurd worden. Bij het eerste stoplicht toont het trio dat het over onmiskenbare sprintkwaliteiten beschikt, zo gemakkelijk komt de boel van de plaats. Bovendien vallen de versnellingen altijd strak en zeker op hun plaats, de versnellingsbak is wat dat aangaat boven elke vorm van kritiek verheven. De 1260S speelt zich hier trouwens extra in de kijker, sensationeel hoe goed de standaard up/down quickhifter werkt tijdens opschakelen, zelfs onder deellast bij lagere toerentallen. Zo soepel, zo trefzeker. Terugschakelen gaat bovendien bijna net zo subtiel.
De XDiavel daarentegen, schittert weer op een heel ander punt. De twin is voorzien van een andere mapping en hangt opvallend subtieler aan het gas, presenteert zich bovendien als een stuk elastischer. Vanaf zo’n 2.500 toeren draait het blok mooi rond en laat de XDiavel zich soepel rijden, de beide andere Diavels hebben daarvoor rond de 500 toeren meer nodig. Het koppel van de XDiavel piekt duidelijk eerder, bovendien heeft ook de onderhoudsarme tandriemaandrijving een positief effect op de elasticiteit. Wat dat betreft zou deze aandrijving ook de gewone Diavels best passen. Ritjes door de bebouwde kom doe je hierop doorgaans in de vierde versnelling, liever nog de derde. De zesde versnelling schakel je vrijwillig pas in vanaf een kilometer of tachtig per uur, ofwel drieduizend toeren per minuut. Desondanks zijn de acceleratiewaarden ronduit indrukwekkend, een tikje beter ook nog dan de onderin sterkere XDiavel.
Zowel de in- als uitlaatnokkenas is daarbij uitgerust met de variabele klepbediening, dat over het hele toerenbereik actief is. Dat lijkt bijna paradoxaal: de geforceerde desmodromische klepbediening en toch variabel. Het hydraulisch aangestuurde DVT-systeem, dat onder meer parameters als last, gasklepopening en toerental gebruikt, heeft daarbij een aanzienlijke invloed op de motorloop. Een soepel karakter bij lage toerentallen is met het oog op de enorme 106mm-zuigers en het aanzuigtraject met Ø 56 mm gaskleppen een bijzonder grote uitdaging, maar dankzij dit ingenieuze systeem zijn de Italianen daarin glansrijk geslaagd. Hulde!

Op de wijdse wegen door eenzaam achterland kan de Bolognese twin pas echt goed laten zien waar zijn kracht ligt. Hoe de Diavel vanaf het midden toerenbereik frank en vrij, dankzij relatief weinig interne draaiende massa, richting toerenbrenzer spurt, grenst bijna aan het ongelooflijke. Alsof de duivel hen op de hielen zit, zo erbarmelijk bruut stormt het trio richting horizon. Keer op keer weer een belevenis. De gemeten 157, respectievelijk 158 pk van de korteslag aggregaten doen hun werk op briljante wijze, waarbij de reguliere Diavels zich bovenin nog als een stukje gretiger presenteren. Niet te bevatten, deze overvalachtige acceleratie, die zich nog het beste laat omschrijven al een ritje op een kanonskogel. Bij elk draai aan het gas worden de armen langer en langer. Maar goed dat je je stevig kunt afzetten tegen de opstaande rand van de buddy, die op de 1260’s overigens nog extremer uitvalt dan op de X.
Katapulteren deze raketten op twee wielen je dankzij de lange wielbasis van 1.600 millimeter (op de XDiavel zelfs nog 15 millimeter langer) niet linea recta in een baan om de aarde? Nee, wat dan voornamelijk te danken is aan het uitgebreide, uitstekend functionerende elektronische vangnet. Te beginnen met de verschillende rijmodi: Urban, Touring en Sport, waarvan de eerste met een gematigde gasrespons en een lager topvermogens ietwat gecastreerd aanvoelt. De ideale combinatie blijkt uiteindelijk de Touring-modus met vol vermogen en een licht milde gasrespons. In de sportmodus hangt het drietal unaniem extreem direct aan het gas en zoekt het voorwiel het telkens zonder veel aansporing toch hogerop. Een rasechte mes-tussen-de-tanden stand. Elke modi heeft daarbij trouwens een passend regelniveau van zowel bochten-ABS (drie standen), als de achtvoudige tractiecontrole. Bij de 1260 met moderne zes-assige IMU aan boord, de zogenaamde Evo-versie van het elektronicapakket, is de tractiecontrole daarbij hellingshoekafhankelijk. Bovendien kan het duo in tegenstelling tot de XDiavel daarnaast ook nog bogen op een achtvoudige, makkelijk in te stellen wheelie-controle. Overigens zijn alle hulpsystemen afzonderlijk van elkaar instelbaar en te combineren. En zoals gezegd werkt het pakket prima, je kunt er blindelings op vertrouwen. Als een pact met de duivel, een noodzakelijk pact overigens. De tractiecontrole krijgt geen kans om even rustig achterover te leunen, maar is constant aan de bak, wat je overigens enkel merkt aan de hand van een rood knipperend lampje. Je kunt het systeem uitschakelen, maar wees jezelf er dan wel van bewust dat het voorwiel bij iedere ook maar beetje sportieve streling van het gashendel de hoogte in wil.
Respect en rijplezier, eerbied en emotie, sensatie en snelheid; de wereld van de Diavel-rijder is allesbehalve saai. Zelfs van het simpel wegrijden kun je al een feestje maken. Alle drie de motoren zijn namelijk uitgerust met een launch control, luisterend naar de naam Ducati Power Launch (DPL). Wanneer het systeem is geactiveerd, is het een kwestie van de eerste versnelling inschakelen, volgas geven en de koppeling laten vieren. Vervolgens regelt de elektronica maximale tractie zonder gevaar tot achterover slaan. Het resultaat is indrukwekkend, zonder al teveel moeite wordt de sprint van nul tot honderd kilometer per uur in slechts 3,1 seconden volbracht. Ontspannen snel zijn, of toch snel ontspannen? Beide kan, zowel de X als de 1260 verenigt twee werelden, waarbij de sportieve kant toch wel de meest onderhoudende is. Wellicht deels ook te danken aan het feit dat de Diavel deze discipline bizar goed beheerst voor een machine met zo’n lange wielbasis, laag silhouet en absurd breed achterwiel. Alle drie zijn ze uitgerust met een megavette 240 achterband, maar dat deert de Italiaan helemaal niets. De machine laat zich verrassend lichtvoetig sturen en verorbert bochten van ieder denkbaar kaliber met de gretigheid van een uitgehongerde leeuw die op een manke gnoe stuit. Bijna als door een passer getrokken rond het drietal de bocht. De 248 respectievelijk 251 kilo rijklaar gewicht mag dan voor deze categorie relatief licht zijn, dat maakt dit trio zeker niet tot lichtgewicht. Daarbij zijn het de 1260-broers die zich nét iets scherper laten sturen en meer doelgericht richting uitgang bocht laten leiden. Voor alle drie geldt echter dat ze opvallend lichtvoetig zijn, zeker gezien hun gespierde statuur. Ook de XDiavel dus, die zich ondanks de langere naloop en de opvallend vlakke balhoofdhoek van 60° bizar makkelijk in de bocht laat leggen. Waar onder meer de grotere hevelweg van het stuur debet aan is.
Pas bij zo’n veertig graden hellingshoek krassen de voetsteunen hun handtekening is het asfalt, maar zelfs dan blijven de Ducs neutraal op koers. Oprichtmoment bij lengterichels of wijd lopen bij het uitkomen? Nope, pas bij extreme oprispingen onder een hellingshoek, laat de dikke achterslof zich op een negatieve manier gelden. Al blijven ze ook dan nog strak op koers. De Pirelli Diablo Rosso II en III banden met hun ronde contour, blijken buitengewoon goed te harmoniëren met de (X)Diavel en bieden naast een heerlijk speels karakter ook nog rijkelijk veel grip, evenals een heldere feedback. Heerlijke combi!
Wanneer het echt hard gaat, laat de XDiavel zich evenwel van een wat minder soevereine kant zien, de passief ver naar voren geplaatste voetsteunen voelen dan enigszins misplaatst aan. Niet dat je je heel veel beter kunt afzetten op de voetsteunen van de 1260 trouwens. Tip, ga je op de sportieve toer, zet dan enkel de voorzijde van je voet op de steunen, daarmee voorkom je dat de voeten van de steunen worden getrokken.

De 1260S is uitgerust met edele veerelementen van Öhlins en het Zweedse spul stelt niet teleur. Uiterst gevoelig volgen voorvork en achterschokbreker het asfalt, vissen oneffenheden er doeltreffend uit en bieden een welhaast perfecte feedback. Vooral de Ø 48 mm voorvork is een waar gedicht. Ook de vering van de ‘gewone’ Diavel is erg goed, maar spreekt net wat minder soepel aan dan de Zweedse veringweelde. En zelfs de XDiavel, vooralsnog als rasechte bochten-cruiser de enige in zijn soort, haalt met zijn Sachs achterschokbreker (met piggy-back reservoir) het beste uit een krappe 110 millimeter veerweg. Zolang je maar niet als een bezetene over abominabel asfalt dondert, komt het wel goed!
Op de snelweg laat het trio de teugels eventjes helemaal vieren, soms moet je even stoom afblazen immers. Dat doen de twins met meer dan 250 op de teller, indrukwekkend. Ook omdat ze daarbij snaarstrak in het spoor blijven. Waarbij je met name op de XDiavel overigens wel als een veredeld zeil in de wind hangt. Arme nekspieren. Een beetje weggedoken beschermt het kleine flyscreen van de S dan weer opvallend goed voor de aanrukkende dubbele orkaan.
Snelheid is één ding, uiteindelijk moet de boel ook weer tot stilstand komen. Wees gerust, zo heftig als dit drietal uit de startblokken komt, zo kneiterhard remmen ze ook. De lange wielbasis, het lage zwaartepunt in combinatie met een eersteklas rempartij resulteert moeiteloos in 9,5 m/s² vertraging. Dat voelt bijna alsof er een boomstam tussen de spaken wordt gestoken, de aanwezigheid van bochten-ABS is dus net zozeer een geruststelling als noodzaak. Het modernere Evo-pakket van de 1260, met state-of-the-art software en hardware regelt daarbij net wat fijngevoeliger af dan dat van de XDiavel. Is bovendien ook net wat transparanter.
Veel meer emotie dan bij dit trio, krijg je niet snel, maar er is ook nog zoiets als ratio. De service-intervallen van 15.000 kilometer (controle klepspeling slechts elke 30.000 kilometer) zijn uiterst schappelijk. De prijs daarentegen, is toch wel een typisch gevalletje ‘oef’, ‘oef’ en ‘oef’. In willekeurige volgorde. De reguliere 1260 is er vanaf € 23.990,-, de XDiavel vanaf € 24.590,- en voor de 1260S moet de lieve somme van € 26.990,- aan Bologna gedoneerd worden. Ongeacht welke van de drie je voorkeur heeft, krijg je voor die centen een extravagante, dynamische en emotionele machine. Bovenal een uniek apparaat, en dat heeft zo zijn prijs!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.