Vergelijkingstest BMW S1000XR – KTM 1290 Super Duke GT
De X in de type-aanduiding van de BMW staat voor het Engelse ‘cross’, erop wijzend dat de S1000XR een kruising is tussen verschillende categorieën. De KTM wordt in letterlijke zin neergezet als een grote, snelle reismotor. Deze twee motoren voorzien in een soortgelijke behoefte, maar doen dat op verschillende manieren.
KTM heeft als slogan ‘Ready to Race’, dus het is niet gek dat toermotoren dun gezaaid zijn in het modellenprogramma van de Oostenrijkers. De 1290 Super Adventure is zondermeer de meest toergerichte in het programma, maar die 247 kilo zware machine met 19-inch-voorwiel (of 21-inch bij de R-versie) is sommige rijders teveel allroad, teveel op comfort gericht en/of gewoon te groot. Dus maakte KTM op basis van de 1290 Super Duke een GT-versie, die momenteel elf kilo lichter is dan de Super Adventure (met volle 23-litertank welteverstaan), op brede 17-inch-banden staat en met een gemeten 177 pk bijzonder krachtig gemotoriseerd is. Naar verluidt werd er op de ontwikkelingsafdeling aanvankelijk met enige tegenzin aan het GT-idee begonnen, maar werd men vervolgens positief verrast door het succes.
De 2022-editie van de GT behoudt het ‘oude’ Super Duke-hoofdframe en achterframe, maar kreeg wel de lichtere wielen van de Super Duke R en een groot 7-inch-TFT-dashboard met alle comfort-gadgets en elektronische rijhulpsystemen, waaronder verschillende motormappings, instelbare tractiecontrole, verschillende ABS-modi en verschillende dempingskarakteristieken van de elektronisch geregelde vering.
Daarmee heeft hij in basisuitvoering een uitrustingsniveau waarvoor je op de BMW fors extra moet betalen, waardoor de KTM ondanks de hogere basisprijs hier in deze test toch de goedkopere motor is. Bovenop de standaarduitrusting heeft de test-KTM ook nog het zogeheten Tech Pack voor € 1.090,-, waarin onder andere de quickshifter en een helling-wegrijhulp zit. De test-BMW is nog veel uitgebreider van extra’s voorzien; hier valt vooral M-pakket op, waarin onder andere smeedaluminium wielen, een titanium Akrapovic-einddemper en een lichte lithium-ion-accu zitten. De meerprijs van een stevige € 2.801,- levert een gewichtsbesparing van zes kilo op, wat zowel voor de handelbaarheid als het laadvermogen goed is.
Voor een Gran Turismo-machine is de KTM af-fabriek van behoorlijk sportieve banden voorzien, de Conti Sport Attack 4. KTM adviseert voor de voorband de ongebruikelijk hoge spanning van 2,7 bar; om hier achter te komen, moet je tot pagina 115 van het instructieboekje doorlezen. De sticker op de achterkant van de tank (die je ziet als je het zadel eraf haalt) vermeldt gewoon 2,5 bar. Hoe dan ook, je moet echt wel de 2,7 bar aanhouden, want anders heeft de GT een nukkig stuurgedrag met een sterke neiging om zich in bochten weer op te richten, iets wat vooral in de regen erg irritant is. Slechts 0,2 bar minder spanning geeft dus al een merkbare verslechtering van het stuurgedrag, op deze Conti’s althans. Echt vloeiend wordt het sturen wanneer de voorband zo ver is opgewarmd dat de bandenspanningssensor een waarde van meer dan 3,0 bar op het dashboard laat zien. Dan kun je hem ook zo precies op z’n lijn prikken als je van een sportieve motor verwacht.
De BMW stuurt op zijn Metzeler Roadtec 01-sporttoerbanden meteen al vanaf het begin gemakkelijker en heel lichtvoetig. Het in rubbers gemonteerde stuur vertroebelt de stuurprecisie in nauwelijks merkbare mate. De BMW-vering met de adaptief geregelde demping geeft meer comfort, zelfs in de Dynamic-modus met gematigd stuggere demping. De KTM daarentegen voelt bij het inveren altijd min of meer stug aan, zelfs als de dempingmodus ‘comfort’ is geselecteerd. Vermoedelijk heeft hij zowel voor als achter relatief harde veren. Dat lijkt bevestigd te worden door het feit dat hij in de gematigdere dempingsstanden ‘Street’ en ‘Comfort’ na het passeren van grotere oneffenheden een beetje nawipt, waaraan je in elk geval ziet dat hij dan minder uitgaande demping heeft. Overigens blijft dit verre van het hevige deinen en pompen van een veel te licht gedempte achtervering, dus Street en Comfort zijn ook bruikbaar voor een vlotte rijstijl.
Hoewel het constructieve verschil tussen de motorblokken niet groter had kunnen zijn, doen ze qua prestaties in geen enkel opzicht voor elkaar onder – afgezien dan van de motorloop, waarover later meer. De BMW-viercilinder heeft precies 302 cc minder dan de KTM-tweecilinder en heeft daarom logischerwijs ook minder koppel. Hij kan echter meer toeren draaien (hij heeft maar 250 cc per cilinder, de KTM liefst 650 cc!) en ontwikkelt aldus bijna net zoveel vermogen, ook al is de sensatie geheel anders.
De hoogtoerigere BMW kan natuurlijk korter worden gegeard en zodoende heeft hij ook bij de rollende acceleratie in de zesde versnelling ongeveer dezelfde trekkracht aan het achterwiel als de KTM met zijn hogere koppel en langere gearing. De motoren schelen ook weinig in gewicht (BMW 230 kilo rijklaar met volle tank, KTM 236 kilo met een drie liter grotere tank) en in de acceleratiemetingen gaan ze dan ook nagenoeg gelijk op, zowel vanaf stilstand als in de zesde versnelling.
Wat benzineverbruik betreft, zien we in de afgelopen jaren steeds een licht voordeel voor BMW-blokken, maar in deze test was dat marginaal. Qua actieradius komt de KTM zelfs een stuk verder, dankzij de 23-liter-tank. Waarschijnlijk dat hij mede daarom het oude frame heeft behouden, omdat die grote tank daarin makkelijker was te plaatsen. En mogelijk is dit van de Adventures afgeleide frame ook beter geschikt voor het meezeulen van zware koffers.
Het is dus een kwestie van persoonlijke voorkeur welk motorblok je liever hebt. De dikke V-twin met zijn machtige mokerslagen en het vette koppel in het middengebied, of de loeiende viercilinder met de vloeiende motorloop bij lage toerentallen en het hogere toerenplafond. Wat betreft gasrespons en vloeiend lopen doet de viercilinder-lijnmotor het objectief gezien beter dan de grote V-twin, ondanks het onvermijdelijke, maar goed gedempte kriebelen in sommige toerengebieden als gevolg van de secundaire trillingen van een conventionele vier-in-lijn.
Maar een motor kies je meestal niet puur op rationele basis, er speelt emotie en beleving mee. En dat geeft de grote KTM-V-twin met zijn machtige mokerslagen en gretige karakter met bakken tegelijk! De enthousiaste gasrespons is ook iets waaraan je went en waarmee je leert omgaan. Zijn lichte onwilligheid bij koude motor vergeef je hem graag. Alleen bij meesukkelen in traag verkeer is het licht bokkige lopen vervelend, en in de stad of krappe hairpins moet je regelmatig terug naar de eerste versnelling om te zorgen dat het blok niet te laag in toeren komt.
Iets anders. Of je nu wilt of niet, bij moderne motoren ontkom je er niet aan dat je door de menu’s moet klikken. Alleen al om simpele dingen als het op nul zetten van de dagteller of het in- en uitschakelen van de handvatverwarming. Onwillekeurig heb je de neiging om sommige van die dingen te doen tijdens het rijden, dus het is niet onbelangrijk dat zulke dingen snel en gemakkelijk gaan. Hoe minder aandacht het vraagt, hoe veiliger het is.
In dit opzicht heeft de BMW de betere menustructuur en bediening, hoewel de kantelfunctie van het instelwiel ook gevoelig is voor verkeerde of onbedoelde bediening. Bij de KTM zit het probleem niet in de basisopzet van de knoppeneenheid (een selecteerkruis met bevestigingsknop in het midden), maar in ergonomische details. Het gebeurt relatief gemakkelijk, ook met dunne zomerhandschoenen, dat je bij het bedienen van de richtingaanwijzerknop het menu opent. Met de return-knop kom je weliswaar snel weer in de standaardweergave, maar het geeft toch een kort moment van irritatie. De richtingaanwijzerschakelaar vraagt ook een nauwkeurig rechte duw voor het uitschakelen, anders blijft die gewoon knipperen of gaat zelfs in de andere richting – tot verwarring van alle betrokkenen.
Het is op beide motoren dus zeker aan te raden om je vooraf eens goed te verdiepen in alle mogelijke instellingen, om te weten waar ze zitten en ze waar mogelijk naar eigen voorkeur zo in te richten dat ze in het gebruik gemakkelijk te activeren zijn. Helaas is het wisselen van dempingsinstellingen op de KTM tijdens het rijden gecompliceerd, omdat het niet mogelijk is om de bijbehorende shortcut in het submenu toe te wijzen aan de C1- of C2-knop rechts op het stuur. De BMW met zijn separate veringknop links op het stuur maakt het verstellen een stuk makkelijker, zodat je meteen kunt reageren op veranderend wegdek.
Conclusie
Ook met zijn adaptieve demping en de toeraccessoires kan de 1290 Super Duke GT zijn afkomst van een brute naked bike niet verloochenen. Hij blijft met zijn stevige vering en de enthousiast oppakkende, woest hamerende V-twin een motor voor de sportieve toerrijder.
De sinds seizoen 2020 ongewijzigde S1000XR is comfortabeler en in zijn geheel wat vriendelijker, zonder daarbij echt in te boeten op levendigheid en sportiviteit. Beide motoren vormen op hun eigen manier in elk geval een aantrekkelijk alternatief voor dikke toerbuffels of enorme allroads.
