+ Plus

Vergelijkingstest BMW R1250R – Ducati Monster 1200S

Singles, triples, fours; prachtig allemaal. Maar voor de bonvivant van de openbare weg gaat er niets boven een dynamische big twin. En in dat segment is de bandbreedte enorm groot, zoals de Ducati Monster 1200S en BMW R1250R demonstreren.

Nee, deze test is zeker geen première, eerder een oude traditie, een treffen tussen routiniers, op hoog niveau, dat wel. Ook op ooghoogte? Nou, daar lopen de meningen over uiteen. Feit is in ieder geval dat de beide roadster-concepten van BMW en Ducati regelmatig in hun meest actuele uitvoering tegenover elkaar hebben gestaan in MotoPlus. Dat zou niet gebeurd zijn als ze het beide zonder hun kwaliteiten of fanschare hadden moeten doen. Beide zijn in ruime mate aanwezig.
Niet zo gek natuurlijk, want 1.200 cc longinhoud verdeeld over twee cilinders en geplant in het hart van een nadrukkelijk dynamische periferie moet haast wel een motorglimlach op ieders gezicht toveren. Met een vette punch van de ene naar de andere bocht schieten, de neus daarbij strak in de wind en de trots eigenaar van zo’n machtig apparaat te zijn, dat is het ware leven van de motorconnaisseur.
En daarmee hebben we de overeenkomsten tussen de Ducati en de BMW ook wel zo’n beetje gehad. Monster en R; twee eindpunten van een lang spectrum, dat we voor het gemak even ‘twin-roadster’ noemen. De Ducati is daarbij uitdagend, spannend en extrovert. De BMW houdt het liever bij nuchter, functioneel en machtig. Enorm Italiaans, enorm Duits. De vraag wie van beide de testwinnaar wordt, is een lastige. Trouwe lezers weten dat onze keiharde 1.000-punten-beoordeling zich niets aantrekt van een al dan niet innemend karakter. Het gaat in dit geval dus niet om ‘wie’, maar om ‘hoe’. En wat dat betreft hebben de twee jongste uitvoeringen van deze twee oerfietsen nog wat verrassingen in petto.
Niet verrassend is dat de hagelnieuwe R1250R nu ook de inmiddels van de R1250GS bekende Shiftcam-boxer heeft. Dat betekent in het kort dat 84 cc extra cilinderinhoud en variabele kleptiming aan de inlaatzijde voor een compleet nieuwe boxer-ervaring moeten zorgen. Met 136 pk, bergen koppel en een basisprijs van € 16.499,- kan er vanaf de Italiaanse kant van het twin-leven eigenlijk alleen maar een Monster 1200S tegenover worden gezet. In 2017 ging de Italiaan voor het laatst in trainingskamp, waarbij er behoorlijk wat werd fijngeslepen: bochtafhankelijke elektronica, quickshifter, een smallere tank en een meer richting wendbaarheid getrimde geometrie. Maar de Monster bleef een Monster, zoals verwacht.
Geheel tegen de gewoonte van BMW in werd de R1250R zonder middenbok bij onze redactie afgeleverd. Een primeur. In combinatie met de sportieve kleurstelling en het optionele fly-screen lijkt de R het haast uit te schreeuwen: “Hey, zien jullie dat, ik kan ook sportief zijn!” Goed, anders zou je in het nieuwe TFT-display in iPad-formaat ook geen zaken als maximale hellingshoek, tractiecontrole-werking in procenten en remvertraging in m/s2 kunnen aflezen. Maar dan moet je uiteraard wel kiezen voor het Dynamic-pakket (€ 1.160,-), inclusief quickshifter, bochten-ABS, tractiecontrole en configureerbare rijmodi. BMW blijft BMW.
Onderhoudend, maar vooral egostrelend. Een veel kleinere, maar moedige feature is de nu volledig uitschakelbare tractiecontrole. In de volledig door veiligheid bepaalde ziel van de blauw-witten dus geen handjeklap met, maar een volledige omarming van sport en plezier. Of je echt helemaal zonder het elektronische vangnet rijden, moet je voor jezelf natuurlijk goed afwegen.
De reden daarvoor meet exact 1.254 cc en steekt zijn beide cilinders met trots in de rijwind. De dikke boxer gaf al nooit reden tot treuren, maar wat de Shiftcam-boxer aan dadendrang aan de dag legt, is niet alleen naar boxer-begrippen complete waanzin. Het blok gaat zonder tegenstribbelen tot de aanval over. Toerentallen en versnellingen zijn bijzaak, wie met de rechterhand om actie vraagt, wordt meteen op zijn wenken bediend. Zonder vibraties, zonder lastwisselingen, zonder cardanreacties en zonder merkbare dip in de krachtsexplosie tussen 1.500 en 7.500 toeren. De boxer wil altijd op uiterst machtige wijze vooruit, maar wel heel gebruiksvriendelijk, waardoor je probleemloos voor de meest agressieve rijmodus, ‘Sport’, kunt kiezen. Dat het blok daarbij nu wat netter klinkt en het mechanische getik van de vorige generatie heeft plaatsgemaakt voor een wat stiller mechanisch geluid, versterkt juist de indruk van een perfect doseerbar en mede daardoor niet al te spectaculair aggregaat. In dynamische zin is de BMW het perfecte kalmeringsmiddel voor een lekker ritje in de avonduren.

Vermoeiende baan? Dan zou je eens een dosis Monster moeten proberen. Niet het energiedrankje met dezelfde naam , maar de beproefde tweewieler uit Bologna. Al bij het starten, rijst de twijfel of er toch niet iets organisch tussen de benen staat te stampen. Eenmaal wakker, buldert er, ondanks Euro4, een fel en hard staccato. Hier maakt de 1.198 cc V-twin de dienst uit en dat laat hij merken, meer nog dan de boxer van de BMW. Maar voor de aanval moet eerst het diepe dal der tranen onder de 3.000 toeren worden overwonnen, waar deze lustopwekker stevig op de ketting in hakt. Sommige dingen veranderen bij Ducati duidelijk niet. Andere gelukkig wel, want de Monster heeft in zijn meest actuele verschijning een duidelijk betere gasaanname dan in het recente verleden. Het is nog ver verwijder van de crèmige gasrespons van de BMW, maar het is nu meer dan acceptabel. Wie had gedacht?
Wat volgt, is welgevoegelijk bekend: met een luide ‘Brooaap’ ploegt de Ducati door zijn vette middengebied, om vervolgens vanaf zo’n 7.000 toeren wild hamerend de naverbrander in te schakelen. Wie de teugels van de achtvoudig instelbare wheelie-controle wat laat vieren, kan rekenen op een liftend voorwiel en een deels wat verwarring wekkende afregeling. En wie te laks met het schakelpedaal omgaat, wordt door de quickshifter nog wel eens naar het tussenversnellingsnirvana gedirigeerd.
Goed, tot zo ver weinig nieuws. Wel nieuw is dat de Monster zijn furieuze karakter, ondanks een gewichts- en vermogensvoordeel, niet langer weet om te zetten in onovertroffen sprintprestaties. In de 1.000-punten-beoordeling is het nu zelfs de BMW die met de winst aan de haal gaat op het onderdeel ‘motorblok’. Maar beste Italofielen, niet getreurd. De lieve motorgod heeft nog wat voor de Monster in petto, want op het onderdeel ‘rijwielgedeelte’ blinkt de jongste Monster meer dan ooit uit. Met dien verstande dat je een typisch Italiaanse ziekte voor lief moet nemen: voor zacht, achter hard. Dus: schroevendraaier er bij, voor alles bijna dichtdraaien en achter alles bijna open, en dan doet de geweldig fijn aansprekende Öhlins-voorvork zijn werk op sublieme wijze. 26 millimeter minder wielbasis, een graad steilere balhoofdhoek en 6,5 millimeter minder naloop doen gevoelsmatig de laatste restjes spek op de heupen van deze Italiaan smelten. Licht insturen? Si, certo! Snel opeenvolgende bochtencombinaties? Perfetto! Stabiliteit onder hellingshoek? Va behoorlijk bene. Hier valt, met name in het vergelijk met de BMW, nog wat winst te boeken. Hoe dan ook, de Ducati heeft onder de streep een harmonische setting en slaat in het bochtenwerk een uitstekend (slank) figuur. Dat is ook een verdienste van de actievere zithouding, waarbij je traditioneel dicht op het voorwiel zit en door de sportief geplaatste voetsteunen veel ruimte tot het asfalt hebt.
De niet heel gunstig gepositioneerde aansturing van de klep in het uitlaatsysteem verdient misschien nog een beetje attenzione. Als deze het asfalt toucheert, dreigt er een grande casino. En aangezien de Italianen consequent weigeren om een stuurdemper te monteren, is ook stuurslaan iets om rekening mee te houden in het zadel van deze Monster. Maar voor beide zaken moet je het dan wel behoorlijk bont maken.

Betekent die sportieve afstelling dat je met de Ducati op slechte wegen meer hobbelt dan rijdt? Piano, de kroonjuwelen zijn niet in gevaar, het restcomfort verschilt verbazingwekkend genoeg niet veel van dat van de BMW. Die is ondanks een beduidend gematigder geometrie en een zitpositie als op een stier ook allesbehalve onwelwillend als het om bochten gaat, maar de boxer is op dit vlak net even wat goedmoediger van karakter. Daarbij prikt de R zijn niet alleen gevoelsmatig ver verwijderde voorwiel dusdanig enthousiast de bocht in, dat je bijna gaat geloven dat er in München een nieuw handling-wonder op de wielen is gezet. Desondanks voel je de BMW vervolgens wel duidelijk even verstijven, en bij het omgooien voor de volgende knik merk je al even duidelijk dat de Duitsers hun huiswerk weliswaar goed hebben gedaan, maar dat ze ook niet kunnen toveren.
Als het tempo goedmoedig blijft, is het heerlijk ontspannen swingen met de BMW, maar als het omhoog gaat, wordt het in het zadel van de BMW al snel inspannender dan op de Ducati. Dan heb je de keuze uit tussen een pompende (veerinstelling ‘Road’) of een springerige (veerinstelling ‘Dynamic’) achterzijde. Ook op slecht wegdek is het lastig om een schappelijk compromis te vinden tussen deze twee opties van het semiactieve veersysteem. In onze herinnering zijn de oudere R-en wat dat betreft beter in balans. En wat meer harmonie zou ook de machtige remmen goed doen. Die zijn duidelijk minder fijngevoelig te doseren dan de remmen van de Ducati.
Het onderdeel ‘rijwielgedeelte’ is dus voor de Monster. Blijven over ‘praktijk’ en ‘veiligheid’. Laten we het zo zeggen: de BMW die hier verliest, moet net als voorheen nog worden gebouwd. Meer zit- en rijcomfort, betere verlichting, hoogste maximale belading, grotere tank, een lager verbruik, een grotere actieradius, semiactieve vering, hill hold control, een fijner regelend ABS en nog veel meer volcasco-features. And the list goes on, het regent punten. Maar hand op het hart: wie kiest er tussen een Monster 1200S en een R1250R, tussen espresso en Weißbier, tussen crossfit en bodybuilding? Het zijn enorm verschillende interpretaties van identiek concepten. Wat hier telt, is eerder de persoonlijke smaak en daar kun je zoals altijd over twisten.

MOTOPLUS-conclusie

1. BMW R1250R
The German Way of Twin Roadster: super onspectaculair, super sterk en super breed inzetbaar. Is in zijn nieuwe jasje ontegenzeggelijk wat sportiever geworden, zonder daarbij in te teren op comfort.

2. Ducati Monster 1200S
Heel simpel de tegenpool van de BMW: extrovert, gedreven en enorm dynamisch. Flirt voor het eerst ook voorzichtig met het begrip gebruiksgemak, zonder daarbij afbreuk te doen aan het merkimago.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.