+ Plus

Vergelijkingstest BMW R1200GS – S1000XR

Zogenaamde crossover-modellen zetten de aanval in op allroads als de universele toer- en stuurmachines. BMW zet met de S1000XR zelfs een concurrent voor haar eigen R1200GS neer. Waar staat dit nieuwe concept in vergelijking met de bewezen allrounder? Naast onze standaard allround beoordeling zochten we dit uit aan de hand van drie voor dit segment belangrijke criteria: lange afstand, binnenwegen en onverhard.

ALLROUND
Het doel van beide motoren is net zo simpel als veeleisend: ze willen gewoon alles kunnen. De weg ernaartoe verschilt echter flink.

Eigenlijk was de S1000XR niet nodig, zou je zeggen. Althans vanuit het oogpunt van BMW, want met de GS-serie heeft de Duitse fabriek al de alleskunner van de motorwereld in huis. Een machine die zelf in feite ook als een soort kruisbestuiving tot stand is gekomen: een kruising tussen een straatmotor en een offroad. De GS werd een enorm succesnummer in de verkooplijsten, niet alleen in Nederland, maar zeker ook op de thuismarkt en de rest van Europa. Maar bij de nieuw opkomende crossover trend durfde men in München die flank blijkbaar toch niet ongedekt te laten.
De S1000XR staat ook behoorlijk ver af van de gevestigde kaskraker. De technische basis stamt van de 160 pk sterke S1000R naked bike. De modificaties zijn gericht op een aanzienlijk breder inzetgebied. In cijfers: een 0,8 graad minder steile balhoofdhoek, 18 mm langere naloop, 65 mm langere swingarm, 109 mm langere wielbasis, 35 mm lager geplaatste voetsteunen, 20 respectievelijk 30 mm langere veerwegen, 80 mm hoger stuur, 2,5 liter grotere tank, een kuip en een sterker en langer achterframe. Wat bleef: het 17 inch voorwiel in plaats van het licht offroad gerichte 19 inch voorwiel van de GS. Alleen dat al maakt duidelijk wat het inzetgebied is: offroad uitstapjes zijn bij de S1000XR niet de bedoeling. Dat doet hem in de bekende duizend punten tabel geen kwaad. In deze al jaren door ons gehanteerde en zo ongeveer alle aspecten van een motorfiets omvattende allround beoordeling sprokkelt de XR veel punten. Vooral de krachtige en levendige viercilinder levert deze nieuwkomer een indrukwekkend debuut op. Met in totaal slechts één punt achterstand op de heersende GS (beide motoren overigens met zo ongeveer alle denkbare opties uitgerust) maakt de S1000XR een start op gelijke hoogte.

BEOORDELING ALLROUND
1. R1200GS
2. S1000XR
________________________________________

Conceptvergelijking
LANGE AFSTAND

Grote allroads als de R1200GS zijn zeer geschikt voor lange reizen, het kilometers vreten. En crossover motoren als de S1000XR? Die moeten dat ook kunnen. Liefst net zo comfortabel en snel.

Het eerste wat je de GS zo op het eerste gezicht wel toevertrouwt is het rijden van lange afstanden. Het zadel geeft rijder en passagier het zitcomfort van een sofa, in dit opzicht doet de GS zelfs nauwelijks onder voor luxe toerbuffels. De gemakkelijk met een stelwiel te verstellen ruit torent beschuttend voor je in de wind, het stuur ligt ontspannen in de hand en je knieën zitten in een lekker ruime hoek. Nog voordat de boxer voor zich uit brabbelt, heeft de GS zich al populair gemaakt bij de toerrijders. Ondanks zijn maten. Liefst 251 kilo – en nog eens 20 kilo meer met onbeladen zijkoffers en topkoffer – moeten in balans worden gehouden vanaf een forse zithoogte van 850 millimeter. Maar zodra de GS eenmaal rolt, verdwijnen veel van die kilo’s en afmetingen uit je bewustzijn. De ingetogen pulserende boxertwin vult dat gevoel van welbehagen vervolgens mooi aan. Zelfs de akoestisch nog altijd duidelijk aanwezige versnellingsbak (zie Binnenwegen) speelt in dit geheel slechts een bijrol. Zeker wanneer je eenmaal met wat drukken op de ESA-knop je favoriete afstelling van de vering hebt gevonden.

Hoe kan de S1000XR zich naast zijn reislustige boxerbroer profileren? Met minder gewicht? Nauwelijks. Door de metamorfose van de 207 kilo lichte naakte S1000R tot XR is hij immers 35 kilo aangekomen tot 242 kilo (zonder koffers) en weegt hij nog maar negen kilo minder dan de R1200GS. Met meer comfort dan? Ondanks ESA en het semi-actieve veersysteem, waarbij de demping van voorvork en achterschokdemper continu wordt aangepast aan de rijsituatie, blijft de basisafstemmimg vrij stug. Dat komt de feedback ten goede en het comfort is behoorlijk, maar haalt niet het niveau van de GS. Desalniettemin is het ondanks de dunnere voering van het zadel ook op de S1000XR goed toeven. Of het nou gaat om de fatsoenlijke windbescherming achter de in twee standen verstelbare ruit, de voldoende ruime kofferset of de tankinhoud (die met 20 liter gelijk is aan die van de GS): hij komt goed mee met de 1200GS, maar dan op eerbiedige afstand. De ruit van de GS geeft meer beschutting, de geniale Vario-koffers kennen hun gelijke niet op toergebied en de boxer komt ongeveer drie kilometer verder op een liter benzine (binnenwegen: 1 op 20,8, snelweg: 1 op 16,4) dan de viercilinder XR.
Pas als de reis een hogesnelheidsrit wordt, speelt de S1000XR zijn troefkaart uit. De sensatie waarmee de viercilinder deze rode reisraket zelfs op forse kruissnelheid nog afschiet en hem – ondanks de met koffers geadviseerde, maar niet bindende maximumsnelheid van 150 km/uur – met gemak over de 200 km/uur grens sleurt, die kan de R1200GS je niet geven. Dat is indrukwekkend, maar waarschijnlijk niet heel vaak echt relevant. Vooral omdat het gespierde aandrijfaggregaat in deze toeruitvoering wat goede manieren mist. In het veelgebruikte toerengebied rond de 6.000 kriebelt de vierpitter hoogst onaangenaam in voetsteunen en stuuruiteinden.
Maar toch weet de XR zich als reismotor kranig te weren en biedt hij ondanks zijn supersportieve wortels verbazingwekkende toercapaciteiten. Hij moet alleen accepteren dat de GS het in nagenoeg elk opzicht beter doet.

BEOORDELING LANGE AFSTAND
1. R1200GS
2. S1000XR
________________________________________

Conceptvergelijking
BINNENWEGEN

In de regel geldt: hoe specialistischer het concept, hoe groter het potentieel voor bochtenpret. Dat is dus geen gemakkelijke opgave voor de breed georiënteerde allroad of crossover motoren.

Op binnenwegen tellen compromissen niet, alleen harde cijfers. Gewicht, vermogen, remmen, wendbaarheid, stuurprecisie. Betekent dit slechtere kaarten voor de GS? Is 251 kilo teveel en de gemeten 126 pk te weinig om het tegen 242 kilo en de enorme 170 pk van de XR te kunnen opnemen? Zo snel wil de GS zich nog niet overgeven. Hij heeft het natuurlijk al bewezen in vele vergelijkingstesten en de grote Alpenmasters-ritten, maar toch verrast de ‘grande dame’ van de allroad wereld telkens weer. Maar: het duurt even voordat je als rijder gewend bent aan de wat diffuse feedback van de Telelever-voorvork en het gevoel van het geheel. Als het ijs eenmaal is gebroken, dan bloeit de GS op. Als door een onzichtbare helpende hand aangemoedigd valt hij als vanzelf de bocht in en volgt dan zuiver zijn lijn. Diep de bocht in remmen? Geen probleem. Door de antiduikwerking van de Telelever blijft de motor vlak en geeft zo bergaf ook beter overzicht.

Daar komt bij dat het motorblok sinds dit modeljaar een 1.127 gram hogere vliegwielmassa heeft en vanaf 2.000 toeren mooi doseerbaar oppakt. Bovendien hoeft de GS in het op binnenwegen relevante snelheidsbereik (zie de acceleratiemetingen) helemaal niet zo vreselijk veel op de supersterke S1000XR toe te geven. Toegegeven, de versnellingsbak van de GS laat bij het schakelen af en toe nog flink van zich horen en de quickshifter en het automatische tussengas voor terugschakelen gaan pas bij hogere toerentallen vloeiend werken, maar wanneer je effectiviteit zoekt, zul je die vinden op de GS.
Maar hoe zat het ook alweer? Binnenwegen, bochtenpret, harde cijfers, geen compromissen. Bij deze trefwoorden lijkt de XR van zijn brede inzetgebied ineens niets meer te willen weten. Agressief krijst de korteslag-viercilinder als in de beste ‘power naked’ tradities. Hij hangt enthousiast aan het gas en daagt je voortdurend uit tot meer. Meer toeren, meer pk’s, meer snelheid – en meer geluid! Zeker boven de 8.000 toeren brult de vierpitter opvallend luid uit zijn einddemper. Dat hij tot dit toerental minder vermogen levert dan de R1200GS, lijkt gevoelsmatig misschien vreemd, maar heeft natuurlijk alles te maken met zijn kleinere cilinderinhoud én tuning op duidelijk hogere toerentallen (zie ook de vermogensmeting). In tegenstelling tot op de snelweg heb je bij het alsmaar wisselende toerental op binnenwegen niet zoveel last van de trillingen rond 6.000 toeren.
Misschien ook wel omdat de S1000XR zijn werk verder zo goed doet. De quickshifter en het automatische tussengas werken ook bij lage toerentallen formidabel, de remmen zijn briljant, de feedback en stuurprecisie eersteklas. Zo comfortabel als de vering van de GS is de vering van de XR echter zelfs in de zachtste ESA-stand niet. Ook kan hij zijn 242 rijklare kilo’s niet verbergen. Vergeleken met de GS stuurt de XR langzamer in. De reserves van de motor zijn echter zo enorm (zie ook kader handling-parcours), de precisie zo indrukwekkend en de pretfactor zo hoog dat deze funbike-afstammeling in de som van al zijn kwaliteiten de R1200GS op afstand weet te zetten. Daarbij: wie de kick zoekt, die zal hem vinden op de S1000XR.

BEOORDELING BINNENWEGEN
1. S1000XR
2. R1200GS
________________________________________

Conceptvergelijking
OFFROAD

GS: met zijn initialen voor ‘Gelände’ en ‘Strasse’ draagt de R1200GS zijn universele karakter al in zijn naam. De S1000XR plukt de bloempjes aan de rand van het asfalt.

De actiefoto geeft de krachtverhoudingen op onverharde ondergrond duidelijk aan: buiten de gebaande weg zal de XR-rijder al snel alleen nog de stofwolken van de GS zien. Dat is niet zo gek. Offroad kwaliteiten spelen in het crossover segment namelijk geen rol, ondanks de avontuurlijke looks van deze motoren. Technisch gezien zijn ze alleen al door de 17 inch wielen puur bedoeld voor straatgebruik. Met gematigde veerwegen van respectievelijk 150 en 140 millimeter voor en achter (R1200GS: 190/200 mm) en een krappe 16 centimeter grondspeling (GS: 23 cm) ligt de limiet van de XR in het terrein niet wezenlijk verder dan die van een gewone allrounder of naked bike. Ook het onbeschermde RVS uitlaatsysteem wil je op onverharde Alpenpassen niet veel meer aandoen dan een rustig wandeltempo.

Dat de GS in het terrein van een geheel eigen klasse is, mag inmiddels wel duidelijk zijn, gezien zijn loopbaan van 35 jaar. Het lijkt vooraf echter niet zo vanzelfsprekend. Met 251 kilo rijklaar (met volle tank, maar zonder koffers) sleept de GS niet alleen negen kilo meer mee dan de S1000XR, maar hij boezemt ook nogal wat ontzag in met zijn enorme afmetingen. Net als op straat echter lijkt de GS ook op gravelpaden al na enkele meters een flink deel van zijn kilo’s van zich af te schudden. Zelfs op ruwe ondergrond blijft de GS goed op zijn lijn en geeft een verrassend zeker gevoel. Doordat de ook onderin vloeiend lopende en netjes oppakkende boxermotor dit vertrouwde gevoel nog versterkt, zorgt de GS – in droog terrein althans – voor een onverwacht prettige offroad ervaring. Dat wil zeggen, zolang je niet overmoedig wordt en jezelf in de problemen brengt, want dan melden de 251 kilo’s zich in één klap volledig terug.
Desalniettemin: zijn Dakar-look zijn niet alleen maar een optisch grapje, de GS heeft ook echt een breder inzetgebied. Zeker met het oog op een bergrit of een tocht door Zuid-Europa. Wat dat betreft doet hij zijn typeaanduiding eer aan en hoeft hij voor bijna geen enkele allroad concurrent het hoofd te buigen. Voor de S1000XR sowieso niet.

BEOORDELING OFFROAD
1. R1200GS
2. S1000XR

CONCLUSIE
De strijd, die in het begin bij de allround beoordeling behoorlijk gelijk op ging, kan de R1200GS met opgeheven hoofd afsluiten. Op lange afstanden heeft de GS met uitstekend zit- en veercomfort, goede windbescherming en gematigd verbruik eigenlijk geen enkel zwak punt. Op binnenwegen is de sportievere S1000XR weliswaar de winnaar, maar met de rauwe loop van de vierpitter en het wat minder wendbare stuurgedrag pakt de snelle sportieveling maar weinig voorsprong op de licht sturende en soepel draaiende GS. Ook zonder het offroad-uitstapje had de GS nuchter gezien dus wel de eindoverwinning gepakt.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.