+ Plus

Vergelijkingstest BMW R1200GS – F800GS

Het was de droom van het BMW ontwikkelingsteam, een klein broertje voor de R1200GS dat zoveel mogelijk eigenschappen van zijn grote broer zou erven. Maar dan wel duidelijk goedkoper en eentje die doorgaat waar de grote GS de zeilen moet strijken. Gaat deze droom met de F800GS eindelijk in vervulling?Een Amerikaanse wereldreiziger verwoordde het eens als volgt: “Je ziet gigantisch af, bereikt volkomen uitgeput het einde van de wereld en vindt dat kleine wildspoor dat je tot aan de rand van de klif brengt. Daar waar je de wereld om je heen als een grote ronde schijf ziet en lava en oceanen zich in het niets storten. Je wringt de motorfiets met een laatste krachtsinspanning het paadje over en wanneer je echt niet verder kunt zit er een eenzame BMW GS -rijder aan zijn kampvuurtje een biefstukje te grillen”.Natuurlijk, een behoorlijk overdreven verhaal, maar als je de beloftes in de folders van BMW mag geloven, toch iets minder onwaarschijnlijk dan je zou denken. De F800GS zou een enduro met extreme offroad eigenschappen moeten zijn. Een stabiel buizenframe, gecombineerd met soepele, lange veerwegen, gaat de samenwerking aan met een voor offroad-gebruik geschikt 21 inch voorwiel en een robuuste, doch eenvoudige dubbele swingarm. Klinkt goed, maar is ’t ook goed? Wij gingen daarom met de twee broers voor een stoeipartijtje naar de Canyon du Verdon in Zuid Frankrijk. Waarin overtreft mini z’n maxi broer en op welke fronten blijken cilinderinhoud en omvang niet te kloppen?Eerst maar eens kijken wie zich de gewichtigste van de twee mag noemen. Met koffers en een paar onopvallende extra’s weegt de 1200 nauwelijks 22 kg meer dan zijn 400 cc kleinere familielid. En bij beide wegen de koffers dan rond de twaalf kg. Je kunt met respectievelijk 244 kg (R1200) en 222 kg (F800) echter niet van twee lichtgewichten spreken. Ook niet van de 207 kg die de F800 volgens de folder weegt trouwens. Waarschijnlijk hebben ze in Beieren hun kale basisversie op de weegschaal gezet, want met koffers slaat de naald toch echt een stukje verder door. Helemaal wanneer je daar ook nog de ABS, handvatverwarming, middenbok en het bagagerek bij optelt. Met in het achterhoofd dat bijvoorbeeld de KTM 990 Adventure met zijn koffers en ABS toch ook een totaal van 247 kg met zich mee sleept, valt het eigenlijk nog mee. Al tijdens het proefzitten is het alsof de machines tegen je praten en het willen hebben over hun favoriete hobby’s: sport zegt de kleine, comfort zegt de grote. De buddy van de 800 doet met een zithoogte van 880 mm een beetje crossachtig aan, terwijl de 1200 meer aanvoelt als een gerieflijke sofa, waarbij zelfs de gedeelde buddy in hoogte versteld kan worden naar 870 of 850 mm. Ook het stuur kan daarnaast aan je zithouding worden aangepast door het verder naar voren of dichterbij te zetten. Al meteen na de start gedragen beide motoren zich voortreffelijk en lopen ondanks de slechte weersomstandigheden met minimaal verhoogd toerental. Zowel de 1170 cc boxer als de 798 cc paralleltwin hebben rond de één a twee kilometer nodig voordat de automatische choke zichzelf uitschakelt. In deze toestand is de gasaanname van de 800 vooral bij deellast wat rukkerig en remt de machine wat onbehouwen af op de motor. Wel prettig vanaf het eerste moment is de sound uit de dikke RVS-demper, een heerlijk donker grommen. Met 360 graden is het ontstekingsmoment van de 800 hetzelfde als van de boxer, het geluid lijkt er zelfs op. Wat in het stadsverkeer nog lekker vet klinkt, wordt echter op de snelweg door de rijwind gewoon weggeblazen. Bij constante snelheden boven de 100 km/uur brengt de paralleltwin alleen nog een naaimachineachtig hamergeluidje tot uiting. Lekker laten hameren zou ik zeggen……Zuid Frankrijk, tien uur later. De hemel ziet eruit als de onderkant van een nachtmerrie, surrealistische wolkenpatronen die soms tot op de grond komen, motregen en kou. We warmen ons eerst maar eens op met een stevige bak koffie en maken de eerste balans op. De koffers zijn waterdicht en het mechanisme waarmee je de inhoud met 8,5 liter kunt uitbreiden, is simpelweg geniaal. En geen verrassing, zitcomfort en bescherming tegen de elementen zijn bij de boxer een klasse beter. Het windscherm van de 800 is laag, waardoor je helm steeds in een stevige luchtstroom hangt. Toch is de kleine wel degelijk een echte kilometervreter, want zo ongemakkelijk als de buddy in eerste aanzet aanvoelde, is hij uiteindelijk niet. Alleen de zijkanten irriteren iets op den duur. Wat overigens ook bijdraagt aan het zitcomfort is de ontspannen hoek van de knieën, die zelfs nog een stukje beter is dan op de 1200.Bij een constante snelheid van 130 km/uur laat de boxer haar krukas 5.000 keer per minuut rondgaan, de paralleltwin doet dat op hetzelfde moment slechts 4.500 keer. Waar de twin onder de 5.000 toeren in vergelijking met de boxer aanvoelt als in watten verpakt, is deze situatie erboven precies omgekeerd. Reden voor deze rust in het middenbereik is de aanwezigheid van een balansgewicht onderin het blok, dat afrekent met trillingen. Ook het verbruik van de kleine GS is tijdens het eerste deel van de test behoorlijk netjes te noemen. Bij een constante snelheid van 130 km/uur, met koffers en zowel tegen- als zijwind, zoog de F800 zo’n 5,2 liter per 100 kilometer (1 : 19,2) uit de 16 liter tank. De boxer verorberde daarentegen onder exact dezelfde omstandigheden 6,3 liter per 100 kilometer (1 : 15,9).De volgende morgen. Het weer is aanzienlijk verbeterd en droombochten dienen zich aan voor onze wielen. Gewoon geweldig hoe de twin aan het gas hangt. Het gemeten maximum vermogen van 88 pk ligt weliswaar vlak voor het rode bereik bij 8.200 tpm, de wil om vooruit te gaan blijft echter constant verrassen. De elasticiteit is vele malen groter dan je van een 800 zou verwachten, eigenlijk hebben toerrijders alleen maar de derde versnelling nodig. Of je nou 2.000 (30 km/uur) of 8.000 (125 km/uur) toeren draait, de motor blijft steeds krachtig aanvoelen. Dat schakelluie rijden kan omdat de twin een koppelplateau heeft dat tussen de 2.500 en 8.00 toeren nooit onder de 70 Nm komt, met als maximum 82 Nm bij 5.600 tpm. OK, af en toe wat schakelen kan natuurlijk geen kwaad, is zelfs leuk, want deze BMW versnellingsbak schakelt lekker gemakkelijk en precies.Schakelvrij toeren is natuurlijk bij de 110 pk sterke boxer min of meer al vanzelfsprekend. Daarbij opgemerkt dat de prestatieopbouw lang niet zo homogeen is als bij de paralleltwin. Het nogal zacht aanvoelende koppel bij 4.000 tpm wordt vanaf 5.000 tpm gevolgd door een ware krachtsexplosie in Newtonmeters (max.118 Nm bij 5.600 tpm). De dikke GS is bepaald geen watje en gaat er vanaf de vijfduizend omwentelingen als een regelrechte sportfiets vandoor. Over de hele linie trekt de grote 1200 de kleine 800 in alle situaties het vel over de oren.Van de Canyon du Verdon en de kleinste passen rondom de stad Grasse gaan we terug naar de Col de l’Espigoulier. Vooral de noordkant, met zijn snel op elkaar volgende slingerbochten, is bijna een aanslag op motor en berijder. Hier worden handelbaarheid en stuurprecisie van zowel mens als machine tot het uiterste getest. En het blijft verbazingwekkend hoe licht en handelbaar de 1200 door de wirwar van bochten danst. Perfect uitgebalanceerd, laag zwaartepunt, een in de lengte liggende krukas, lineair opbouwende vertraging bij het remmen, geen stuurcorrecties. Gewoon insturen en gas geven, alsof je op rails rijdt. Met een gevoel alsof je op een kogel zit, die zich absoluut neutraal en gewillig alle kanten laat opsturen. Super! En vergeet niet: 256 kg (met bagage) is weliswaar een behoorlijk dynamisch gewicht om mee te slepen, maar pas tijdens rangeren of toerend door het stadsverkeer voel je ze pas echt.Op passen en buitenwegen zijn de lastwisselreacties in de cardan en het feit dat de achterkant zich bij het accelereren behoorlijk schrap zet – op slecht wegdek kan dat nogal onaangenaam zijn – de enige zaken die misschien een beetje storend kunnen werken. À propos slecht wegdek, de testmotor is voorzien van het elektronische ESA-systeem, wat wil zeggen dat je met een druk op een knop de veerbasis en demping van zowel voorvork als achtervering aan de diverse rijomstandigheden kunt aanpassen. Wanneer je hier eenmaal aan gewend bent, wil je echt nooit meer anders. Het werkt nagenoeg perfect. Gezonde evolutie heet dat, waarvoor petje af!Dat evolutie in dit speciale geval ook kan staan voor revolutie, blijkt pas wanneer je overstapt van de 1200 op de 800. Ondanks 20 kg minder aan gewicht en exact dezelfde banden, alleen een maatje kleiner, is de kleine veel wispelturiger. Hij stuurt niet helemaal zo scherp en laat zich ook veel minder gewillig en vederlicht de bocht insturen. Zou het aan de grotere diameter van het wiel liggen of is het 21 inch voorwiel zwaarder dan die van de 1200? Nawegen valt met 14,7 en respectievelijk 11,7 kg in het voordeel van de 800 uit, het wiel is dus 3 kg lichter. Dus moet de grotere diameter verantwoordelijk zijn voor dit stukje onwil met betrekking tot het stuurgedrag. Wie echter niet zomaar een 1200GS tot zijn of haar beschikking heeft, went echter bliksemsnel aan de stuureigenschappen van de twin en zal er goed mee kunnen leven.Dat geldt ook voor het rijwielgedeelte. Hier ging BMW wat conventioneler te werk, oftewel ketting in plaats van cardan en upside-down voorvork in plaats van telelever. Reden waarom BMW van de bekende concepten afwijkt, is enerzijds om de machine zoveel mogelijk toe te spitsen op offroad-gebruik en anderzijds wil men besparen op zowel kosten als gewicht. Het voordeel van deze benadering merk je eigenlijk pas echt op onverharde wegen van de derde orde. Daar waar de cardan-achterhand van de dikke bij het accelereren trappelt als een ontketende stier en voor onrust zorgt, kachelt de kleine gewoon relaxed verder. De afstelling van de achtervering is op alle fronten gelukt. Het spreekt gevoelig aan, is direct aangestuurd en werkt, net als bij de 1200, progressief. Hoe dieper de achterzijde inveert, hoe stugger de demping wordt. De voorvork reageert evenwel bij kleinere oneffenheden wat ongevoelig, duikt sterk tijdens het remmen, maar slaat zelfs met duopassagier niet door tot op het bot. Beide BMW’s vertragen op zeer hoog niveau, waarbij de remweg van de 1200 vanaf 100 km/uur exact 2,4 meter korter is dan die van z’n broertje. Bovendien remt de grote door de strakke voorwielophanging wat stabieler. Hier is de ABS constant druk aan het regelen, waarschijnlijk door de impulsen van de sensor die het overslaan in de gaten houdt. Daarnaast is het drukpunt bij de 800 net iets sponziger dan dat van de boxer.Van de weg af, het terrein in. Nu komt de berijder van de 800 aan zijn trekken. Het voorwiel stuurt precies en neemt de oneffenheden met gemak. Het maakt niet uit of je staat of zit, de kleine schenkt vertrouwen en stelt nergens teleur. Doelgerichte, rechte spurts zijn net zo makkelijk als langzaam balanceren over levensgrote rotsblokken. Op pittig genomen gravelpistes gedraagt de 800 zich optimaal en slipt nooit met het voorwiel, breekt niet ongecontroleerd uit en blijft ook door druk vanuit de dijen goed te besturen. Kortom: Pure fun, slechts beperkt doordat de banden, Bridgestone Wing WB501, eigenlijk meer voor de verharde weg bestemd zijn.De boxer kan hetzelfde parcours ook goed aan, zij het wel met het zweet onder de oksels. Hier moet hard gewerkt worden, geen kattenpis dus, want het kleinere voorwiel stuurt minder precies en de soms uitbrekende machine laat zich lang niet zo gemakkelijk corrigeren als de 800. Minder geoefende rijders krijgen gelukkig wel wat ondersteuning van de optioneel verkrijgbare traction control TCS. Deze is instelbaar voor zowel weg als terrein en werkt prima. In het terrein is het daardoor voor beginnelingen heel wat gemakkelijker om een berg vol split te lijf te gaan. En ook driften blijkt dan goed gecontroleerd te doen. Op de weg verhindert de TCS dat je opeens in een slip raakt door een rondtollend achterwiel. Een wheelie trekken wil dan nog wel, maar enkel op wegdek met een erg goede grip. Overigens kun je zowel het ABS als de TCS uitschakelen.Uiteindelijk blijft het volgende hangen, de in het begin genoemde Amerikaanse wereldreiziger zal waarschijnlijk binnenkort niet enkel eenzame GS-rijders tegemoet komen aan het eind van de wereld, maar complete kuddes! Er geldt vanaf nu een andere norm voor extreem reizen, en die heet F800GS. Uitgerust met een wat grotere tank is hij gewoonweg voorbestemd dwars door Afrika te trekken!MOTOPLUS CONCLUSIEMotoplus testresultaat:1 BMW R1200GSOp het gebied van reizen, comfort, uitrusting en deugdelijkheid bij dagelijks gebruik is de grote beslist de betere. Ook wat rijdynamiek op het asfalt betreft kan hij de kleine goed baas.2 BMW F800GSMag de ring met opgeheven hoofd verlaten, de lat ligt domweg erg hoog. De nieuwkomer is een uistekende motor met sterke offroad-eigenschappen. Met recht de langverwachte reismotor voor extremisten.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENSBMW R1200GSMOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, balansas, ketting aangedreven bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via nokvolgers en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 720 watt dynamo, accu 12V/14Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan (32/11). Boring x slag 101,0 x 73,0 mmCilinderinhoud 1.170 ccCompressieverhouding 12,0 : 1Max. vermogen 77 kW (105 pk) bij 7.000 tpmMax. koppel 115 Nm bij 5.750 tpmRIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, telescoop voorvork Ø 41 mm met Telelever-systeem, veervoorspanning instelbaar, Paralever aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (met ESA: vering elektronisch verstelbaar), dubbele schijfrem voor Ø 305 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.00 x 17Bandenmaat 110/80R19; 150/70ZR17Banden in test Bridgestone Battle Wing BW501MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.507 mm, balhoofdhoek 64,3°, naloop 101mm, veerweg v/a 190/200 mm, zithoogte* 850/870 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 244 kg, max. belading* 196 kg, tankinhoud/reserve 20,0/4,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, oranje, zwart en zilver Prijs NL € 14.900,- / B € 13.300,-INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.beBMW F800GSMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 400 watt dynamo, accu 12V/14Ah, kabelbediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 82,0 x 75,6 mmCilinderinhoud 798 ccCompressieverhuding 12,0:1Max. vermogen 62,5 kW (85 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 83 Nm bij 5.750 tpmRIJWIELGEDEELTE vakwerk-brugframe uit stalen buis, upside-down voorvork Ø 45 mm, gegoten aluminium tweezijdige achtervork, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, éénzuiger remklauw.Gespaakte wielen 2.15 x 21; 4.25 x 17Bandenmaat 90/90-21; 150/70-17Banden in test Bridgestone Battle Wing BW501 “G”MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.578 mm, balhoofdhoek 64º, naloop 117 mm, veerweg v/a 230/215 mm, zithoogte* 880 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 222 kg, max. belading* 221 kg, tankinhoud/reserve 16,0/4,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren geel/zwart en zwart/grijsPrijs F800GS NL € 10.900,- / B € 10.000,-INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. 0389-09 711, info www.bmw-motorrad.be* MotoPlus metingen________________________________________[KASTEN MOTORRAD MESSUNGEN]Remwegmeting vanuit 100 km/uurF800GS Gemiddelde vertraging 9,1 m/s2R1200GS Gemiddelde vertraging 9,6 m/s2Restsnelheid 23,80 km/uur 42,4 mDe bereikte vertraging van de 800 is gezien de lange veerweg van de voorvork, die daardoor diep induikt, en het ABS, dat vroegtijdig de rem af en toe lost, meer dan acceptabel.BMW R1200GS81,2 kW (110 pk) bij 7.800 tpm118 Nm bij 5.600 tpmBMW F800GS64,5 kW (88 pk) bij 8.200 tpm82 Nm bij 5.600 tpmWat maximum vermogen betreft presteren beide machines met respectievelijk 105 pk (1200) en 85 pk (800) boven de door de fabrikant opgegeven waarden. Wie op buitenwegen toeristisch cruisend onderweg is, maakt op beide machines gebruik van het toerenbereik tussen de 3.000 en 5.500 tpm, tot het voelbare schakelpunt. Daaronder wordt de boxer wat onrustig. De kracht van de boxer schuilt hem echter in het feit dat boven de 3.500 tpm het koppel nooit onder de 100 Newtonmeter komt.* Gemeten met koffers en wat bagage; ¹Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar richtlijn 95/1/EG, maximale afwijking ± 5%________________________________________[KASTEN PUNKTEWERTUNG][TEXT BEI AANDRIJVING]Duidelijke zaak, zoals verwacht is inhoud onvervangbaar. De boxer wint het in alle opzichten van de twin. Van de laatste liggen de sterke punten in de homogene vermogensopbouw, het zo goed als perfecte schakelgedrag en de nauwelijks aanwezige lastwisselreacties. Een beetje leven, als het om trillingen gaat, doen ze allebei. De boxer vibreert in het middenbereik een beetje vervelend, de twin stuurt haar beats daarentegen hoog in toeren richting voetsteunen en stuuruiteinden.WINNAAR AANDRIJVING: R1200GS[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE] Verrassing: de dikke 1200 geeft op de buitenwegen geen duimbreed toe en blinkt duidelijk uit door zijn fantastische stuurgedrag en uitstekende stabiliteit. Dit komt vooral door de straffe afstelling van het rijwielgedeelte en de stijve voorwielophanging. De telelever zorgt er overigens ook voor dat de berijder nauwelijks feedback ervaart. Het kost meer kracht om de 800 in te sturen, die vervolgens de neiging heeft wat ruimere bochten te pakken dan de bedoeling is.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: R1200GS[TEXT BEI PRAKTIJK]Kwestie van smaak. Op de boxer zit je meer in de motor, terwijl het op de 800 voelt alsof je op een troon zit. Een vertrouwd gevoel geven ze beide. Pas als het er in het terrein op aan komt, ligt de nieuweling ergonomisch mijlenver voor op z’n grote broer. Ruim 220 kilo aan belading zou wel eens een record kunnen zijn. Minder prettig, de F800GS is met bepakking maar moeizaam op de middenbok te krijgen.WINNAAR DAGELIJKS GEBRUIK: R1200GS[TEXT BEI VEILIGHEID]Weinig kritiek hier. Het ABS-systeem van de 1200 werkt min of meer perfect. Het regelgedrag van het ABS op de F800 daarentegen, is over het algemeen wat te nadrukkelijk. De remmen van de kleine zijn bovendien door een nogal onverschillig drukpunt slechter te doseren, waardoor die van de R er met vlag en wimpel bovenuit springen, ook omdat ze zeer adequaat ingrijpen. WINNAAR VEILIGHEID: R1200GS[TEXT BEI KOSTEN]Laag verbruik, gelijke service-intervallen en minder onderhoudskosten, hier neemt de kleine duidelijk het voortouw.WINNAAR KOSTEN: F800GSWINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: F800GSWie niet persé zichzelf wil verwennen en met wat mindere prestaties genoegen neemt, kan gerust voor de kleine kiezen.________________________________________[BILDUNTERSCHRIFTE][Bildunterschrift Seite 46]De paralleltwin van Rotax werd eerder al in de F800S gebruikt. Voor de GS werd het koppel in het lage en midden toerenbereik wat opgeschroefd.[Bildunterschrift Seite 47]De 1200 boxer: een oude bekende, die zich al ruim bewezen heeft. Hij rolde ruim 100.000 keer over de toonbank en kreeg er voor 2008 nog eens 10 pk bij.[Bildunterschrift Seite 50]Als uit een droom in de rotsen gegebeiteld: Col de Bleine (1.439m), 25 kilometer ten noorden van Grasse.[Bildunterschrift Seite 52, links]BMW R1200GSParadepaardje: strak lijnende koffers, veel plek voor een duopassagier en een gedeelde buddy, waarvan het achterste deel bij veel bagage kan worden verwijderd. De onderhoudsarme cardan geeft minimale reacties, de cockpit is overzichtelijk en de boordcomputer (optioneel) informatief.BMW F800GSDe nogal simpele buddy biedt passagiers weinig comfort, de kuiten van een bijrijder stoten onherroepelijk tegen de zijkant van de aan de achterzijde geplaatste tank aan. Lange swingarm met een beschermkap die voor verbetering vatbaar is. Vuil, stof en water hebben vrij spel en komen direct op de ketting terecht.[Bildunterschrift unten auf Seite 52]Perfect geïntegreerd, de koffers van de 1200 zitten mooi laag. De optionele middenbok van de 800 is eigenlijk een must.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.