Vergelijkingstest BMW R nineT – R nineT Scrambler

Het 19 inch voorwiel van de nieuwe Scrambler vormt het belangrijkste verschil met de standaard R nineT. Wat daar aan verdere veranderingen uit voortvloeit, met name wat het stuurgevoel betreft, valt niet in één zin te omschrijven.

Drie kledingsets voor één dag motorrijden – dat lijkt wat overdreven, maar toch kan het wel eens nodig zijn. Zoals bij deze test van de beide R nineT’s bijvoorbeeld. Op ons handling-parcours willen we immers het resultaat van de rijwieltechnische veranderingen, die de nieuwe Scrambler van het oorspronkelijke model onderscheiden (19 inch voorwiel, smaller 17 inch achterwiel, smallere banden, langere veerwegen, zachtere achtervering, conventionele voorvork, vlakkere balhoofdhoek en langere naloop), aan den lijve ondervinden. Dat parcours ligt op een dik uur rijden van onze redactie en op een herfstachtige ochtend kan het dan al behoorlijk koud zijn. Een lekker warme textielcombi is dan zeker geen overbodige luxe. Ook de knop van de handvatverwarming van beide BMW’s wordt met plezier ingedrukt.
Het 900 meter lange parcours moet je je een beetje voorstellen als een supermoto-baan, waar de testmotoren tot op de limiet gereden kunnen worden. Dat past natuurlijk niet helemaal bij het karakter van deze beide BMW’s, maar deze ‘laboratoriumomstandigheden’ moeten onze testrijders in staat stellen om in opperste concentratie de rijindrukken op te kunnen doen. En omdat de limiet nu eenmaal de limiet is, trokken ze hiervoor een eendelig leren pak aan en verder alles wat bij een race-outfit hoort.
Waar de rit in kledingoutfit nummer één leerde dat beide BMW’s op hoge en zelfs op topsnelheid stabiel rechtuit lopen, gaf het bochtenwerk in outfit twee de testrijders een heel verschillend stuurgevoel. De nineT met zijn relatief brede 17 inch banden heeft in eerste instantie een wat grotere weerstand tegen een stuurimpuls dan de Scrambler. Daarna blijft hij mooi neutraal over het gehele bruikbare hellingshoekbereik. Ook bij snelle hellingshoekwisselingen laat de nineT zich heel precies sturen. Daarbij ligt hij heel strak op de weg.
Zoals gezegd duikt de Scrambler iets lichter een hellingshoek in, de eerste paar graden worden net iets lichtvoetiger overwonnen dan bij de nineT. Vanaf een hellingshoek van ongeveer 25 graden lijkt het voorwiel echter één tot twee handbreedtes buiten de beoogde lijn te lopen. De rijder trekt het stuur dan onwillekeurig wat verder in, omdat hij een krappere lijn wil rijden, en aanvankelijk doet hij dat net even te heftig. Blijkbaar ontstaat er dan door de langere naloop een krachtiger stuurimpuls dan bij de nineT. Aan het stuur van de Scrambler moet je dus net even wat voorzichtiger te werk gaan, met name bij bruuske hellingshoekwisselingen, waarbij je het stuur snel overtrekt, wat hier op het parcours af en toe een slippertje van het voorwiel tot gevolg heeft.
Deze neiging, die onder extreme omstandigheden duidelijk merkbaar is, is zelfs bij een vlot tempo op een secundaire weg te voelen, maar dan wel in een veel mildere vorm. Desondanks kun je concluderen dat de Scrambler een meer softe rijstijl verlangt dan de nineT. Alhoewel de Scrambler dus lichter instuurt, doe je er goed aan om wat meer tijd te nemen voor het aansnijden van de gewenste lijn. Met name als de grip wat minder is.
Op de ronde- en sectortijden op het parcours zijn de verschillen in stuureigenschappen nauwelijks van invloed. In de passages, die onderdeel vormen van de langzame en snelle slalom van ons Top Test-parcours, is de Scrambler evenwel licht in het voordeel. Aangezien de snelle slalom ook wat absolute snelheid betreft tot de snelste passages van het afgebakende parcours hoort, valt het kleine voordeel van 0,36 seconde in de rondetijd daar ook aan toe te schrijven. De nineT is daarentegen in de breder uitwaaierende bochten licht in het voordeel als het op absolute bochtsnelheid en precisie aankomt. Maar het gaat hoe dan ook in alle gevallen om nuanceverschillen.

Wat de test op het parcours veel duidelijker aan het licht brengt, is dat de veerelementen van beide R nineT’s ondanks de verschillende settings een gemeenschappelijk zwak punt hebben: ze spreken niet heel fijngevoelig aan en bieden daardoor maar matig veercomfort. Met name de achterzijde van beide machines wordt door de testrijders als behoorlijk oncomfortabel ervaren. Daarnaast doen ook de dun gepolsterde zadels van de BMW’s nog een duit in het zakje om deze indruk te versterken. Een meting van de negatieve veerweg zonder en met rijder laat zien dat het in ieder geval niet aan de hardheid van de veer ligt; beide vallen in het normale bereik. Er zijn ook geen abnormaliteiten als een te stugge uitgaande demping vast te stellen, waardoor de veer in een diep ingeveerde positie blijft steken. Het weerbarstige aanspreken moet haast wel met de dynamische afstelling van de demping en de kwaliteit van de veerelementen te maken hebben.
De upside-down voorvork van de nineT doet zijn werk met beduidend meer wrijving dan de conventionele vork van de Scrambler. Desondanks geeft het voorwiel van de nineT bij een vlotte rit over oneffenheden meer vertrouwen. Niet alleen op het testparcours, maar ook op de openbare weg. Als het op stevige demping aankomt, is de voorvork van de Scrambler snel overvraagd.
Met de rondjes op het testparcours en de aansluitende remmetingen hadden de testrijders het zweet al aardig op de rug staan, waarop de derde kledingset voor de dag kwam. Een jeans met protectoren en een licht jack passen nu eenmaal beter bij de lichtheid van het bestaan aan boord van de beide nineT’s. Fotograaf Jacek Bilski wilde vlotte actiefoto’s op de openbare weg en dat leverde weer heel andere testindrukken op, dit keer meer toegesneden op het eigenlijke gebruiksgebied. Bijvoorbeeld dit: wie zich wel eens heeft opgewonden over de versnellingsbak van BMW boxers, doet deze beide machines te kort. Vergeleken met bijna alle andere motoren met een droge koppeling laat de eerste versnelling zich in stilstand zonder vervelende bijgeluiden kiezen. Ook de tandwielparen van de volgende versnellingen vinden elkaar eenmaal onderweg licht, geluidsarm en met korte schakelwegen. Alleen het terugschakelen naar de eerste versnelling bij een nog iets te hoge snelheid veroorzaakt een licht mechanisch klakgeluid.
Ook de luchtgekoelde boxers lieten een goede indruk achter. Krachtig van onderuit, een heerlijk indrukwekkend geluid in het middengebied en lekker temperamentvol bovenin. In sommige delen van het toerenbereik lopen ze merkbaar rauw, maar onder de streep vormen ze het juiste compromis tussen gecultiveerd en ruig. Vergeleken met de verbruikscijfers van de huidige vloeistofgekoelde boxer van de R1200RS (1 op 22,2) lusten de beide luchtgekoelde boxers wel een slokje meer. Waarschijnlijk door de grotere benzine-injectoren. Dat geldt met name voor de nineT, die op een behoudend gereden testronde tot een verbruik van 1 op 19,6 kwam. De Scrambler kwam heel iets verder op een liter peut.

Dat verschil in verbruik zou trouwens ook op de Euro4-homologatie van de Scrambler terug te voeren kunnen zijn. De R nineT-testmachine is nog van modeljaar 2016, dus volgens Euro3 gehomologeerd. Het 2017-model met Euro4-homologatie zal op korte termijn komen. Dat is waarschijnlijk ook de reden voor het feit dat de Scrambler in het middengebied minder krachtig aanvoelt en op top ook iets minder vermogen levert. Dat was op het testparcours al opgevallen en bleek ook op de openbare weg bij het uitaccelereren van bochten en later op de vermogensbank.
Wat het uitlaatsysteem van de Scrambler ook met het vermogensverlies te maken heeft, stiller is ‘ie er niet op geworden. De Scrambler brult net zo krachtig uit zijn einddempers als de nineT. Telkens als de motoren worden gestart, draaien passanten zich om. Storend lijkt het niet te zijn, want in de regel worden de duimen enthousiast omhoog gestoken. Wat eens temeer bewijst dat de boodschap van de beide R nineT’s overkomt. Er goed uitzien en een lekker geluid produceren, onderstrepen een gezonde afkeer van het streven naar perfectie. Rijdynamiek, comfort en reiskwaliteiten van het hoogste niveau; het is allemaal niet aan dit duo besteed. Nee, deze nineT’s staan vooral voor ontspannen en als het moet lekker vlot motorrijden. Een zeer Europese manier van ‘easy riding’, zo je wilt.
Wat uiteraard niet betekent dat onze testrijders de beide motoren al hun zwakke punten door de vingers zien en al helemaal niet als het om de remmen gaat. Allereerst het goede nieuws: beide remmen, zowel de eendelige, radiaal gemonteerde klauwen van de nineT als de gedeelde conventioneel gemonteerde klauwen van de Scrambler, zorgen voor uitstekende vertragingswaarden. Ze zijn in staat om de motorfietsen in elkaar te laten duiken op een manier waarop de rijder horen en zien vergaat bij het reminferno dat hij zelf veroorzaakt heeft. Maar deze ‘bite’ illustreert meteen ook het grote probleem van de hoogwaardige nineT-remmen – de werking is slecht te doseren, de overgang tussen niets en alles nauwelijks te vinden.
Dat komt ook door een te lange loze slag in het remhendel. Zelfs als je deze met het stelwiel in de verst van het stuur verwijderde positie verstelt, heb je de hand bij het drukpunt al bijna volledig gesloten. Zacht aanleggen of het fijngevoelig doseren van de remkracht onder hellingshoek is daardoor vrijwel onmogelijk.
Gezien het knalharde drukpunt kon het niet om lucht in het hydraulische systeem gaan. Om het drukpunt wat verder naar voren te verleggen, demonteerden de testrijders de remklauwen en -blokken en drukten de remzuigers in hun voeringen terug om de loze slag te verkleinen. Ook bij de nineT was de loze slag in het hendel na deze ingreep korter dan voorheen, maar nog steeds aanzienlijk. En met iedere honderdste millimeter remblokslijtage wordt die slag weer langer. De meer eenvoudige remmen van de goedkopere Scrambler bevielen qua doseerbaarheid beter, ook het hendel ligt beter in de hand. Op dit punt en ook op andere punten levert de iets eenvoudigere uitrusting van de Scrambler dus geen functionele nadelen op. Het dempende vermogen van de conventionele voorvork van de Scrambler is een kwestie van afstelling, de ontbrekende hydraulische stelmogelijkheid voor de veervoorspanning achter een klein ongemak, dat bij een motorfiets, die overwegend solo wordt gereden niet van doorslaggevend belang is. En de enkele klok, die het dashboard vormt, ziet er zelfs cooler uit dan de grotere unit op de nineT. Onwillekeurig zou je een Scrambler willen met een 17 inch voorwiel, die dan ook nog eens een stuk goedkoper is dan de nineT. Misschien dat de nieuwe Pure, die onlangs op de Intermot in Keulen werd gepresenteerd, daarbij in de buurt komt? Dat weten we binnenkort, nu is het eerst tijd voor het weekend! In het licht van de laatste zonnestralen van de dag roffelen de beide nineT’s de stad weer tegemoet. Omkleden hoeven we ons nu niet meer….

MOTOPLUS CONCLUSIE
Ondanks de oncomfortabele voorvork en slecht doseerbare rem viel de nineT beter in de smaak dan de Scrambler. Doorslaggevend zijn het meer homogener stuurgedrag en de betere wegligging van de nineT. Ondanks zijn wat gevoelige stuurgedrag is de Scrambler een uitgesproken attractieve motorfiets, al was het alleen al vanwege de lagere prijs. Die kon worden gerealiseerd dankzij een eenvoudiger uitrustingsniveau, gelukkigerwijs zonder functionele nadelen.