Vergelijkingstest BMW G650 Xcountry F650GS
Met bijna dezelfde motor, maar vanuit een heel verschillende insteek, biedt BMW voortaan twee verschillende series eencilinder motoren aan. In deze Top-Test moet het vertrouwde fregat, de F 650 GS het opnemen tegen de net van stapel gelopen G 650 Xcountry destroyer.Zo mooi kan het zijn. De okerkleurige, zandsteenbogen van de brug buigen zich over de rustig stromende Gardon. Het rivierwater is zo helder als kristal. Picknick pauze in de Provence. De motoren worden geparkeerd bij een rotsige inham. Daar waar het nog mag, zijn de F 650 GS en de Xcountry gemoedelijke off roads met een stuk trailfietsen karakter. Door de lange veerwegen zijn onverharde pistes geen probleem voor de BMW’s. Maar daar houden de overeenkomsten tussen de motoren dan ook mee op en dan komen de nadrukkelijke verschillen tussen de zo verschillende zustermodellen aan het licht.
De F 650 GS heeft zich al vanaf 2000 bewezen. Hij komt wat lummelig lomp over met zijn gewicht van 202 kg inclusief ABS. Met ABS zet de Xcountry maar 167 kilo op de weegschaal. Daarbij komen dan nog de indrukwekkende veerwegen van 240 mm en 210 mm. Het uiterlijk maakt het al duidelijk: de Beiers hebben een nieuwe koers ingeslagen. Pezig en stug. Smal en hoog. Luchtig en licht. Ahoi! Land in zicht!
Hier rijden geen voorganger en zijn opvolger, maar rijden er twee aanvullende filosofieën uit hetzelfde huis zij aan zij. Tenminste : bijna. Want de reis all road F 650 GS en de meer op off road gebruik gerichte F 650 GS Dakar rollen in Berlijn van de band. Dat is tot nu toe zo’n 93000 keer gebeurd. De nieuwe ‘G’ serie komt uit Italië. Bij Aprilia vandaan. Net als de, nog van gewone carburateurs voorzien, oer F 650 dat van 1995-1999 al deed. Vandaag de dag zit er inspuiting, dubbele ontsteking en een geregelde katalysator op de motor. Met die krachtbron levert het Oostenrijkse Rotax de eencilinder motoren voor maar liefst 5 BMW’s. Daar zitten dan drie nieuwelingen bij: de Hard-Enduro G 650 Xchallenge, de Super-Moto G 650 Xmoto en het Multi talent de G 650 Xcountry. Let er overigens op dat ze niet zomaar gewoon ‘X’ bedoelen, maar dat die letter staat voor ‘cross’. Naar zoals ze er uit zien. De ‘Cross country’ – letterlijk een fiets om dwars mee door het landschap te rijden – moet zich op- en naast de weg waar kunnen maken. Gelukkig is Frankrijk zo groot dat we de trossen los kunnen gooien. Maar ‘oeps!’ dat gaat zo eenvoudig nog niet om op de smalle hoogpoter te komen. Kleine rijders krijgen de beide voeten niet eens aan de grond ondanks dat de buddy aan de voorkant mooi smal is gehouden. De zithoogte is 87 cm. Maar het uitzicht dat de kapitein vanaf die hoogte heeft is fantastisch. De F 650 GS zit daar tegenover maar 79 cm laag. En de fabriek kan er buddyzits voor leveren die de zithoogte nog eens drie centimeter lager ( of vier- hoger) maken.
Na de koude start brommelt het in beide gevallen gemoedelijk uit de machinekamer. De elektronica regelt het stationair toerental af op een nette 2000 tpm. Als ze warm gestart worden, dan vragen de eencilinders meestal een tweede startpoging. Begeleid van het hamerende aanzuiggeluid en de dof gedempte hartslag van de tweecilinder gaat de F van zijn plek. Raar: aan de linkerkant van de zware uitlaatdemper is de aangeduide uitlaat opening dichtgelast. Alle uitlaatgassen moeten via de rechter einddemper naar buiten. De hoge einddemper van de Xcountry klinkt mooi hol en pittig. BMW typeert de nieuweling als ‘scrambler’. Scramblers waren de voorgangers van de off roads en all roads uit de 60’er en 70’er jaren van de vorige eeuw. Hopla! Zo kenden we de BMW eenpitters nog niet! Bij het accelereren wordt het voorwiel van de Xcountry licht. De zwaar te bedienen koppeling op de nieuweling blijkt slecht te doseren. De koppelingshevel is in tegenstelling tot die op de GS niet verstelbaar. Het is duidelijk dat het mindergewicht van 35 kilo de voorwaartsdrang bevorderen. Daarbij levert de herziene eencilinder tot aan de 3500 tpm duidelijk meer power. Ondanks het feit dat die herzieningen erg beperkt beleven.
Nieuwe software zorgt ervoor dat het opgegeven –en gemeten – vermogen stijgt naar 53 pk. En zelfs die oude GS levert er opgegeven 50- en gemeten 53. Maar het gevoel is anders. Hongerig maar beschaafd. Zo hangt de G aan het gas. De verminderde draaiende massa’s zijn daar de winst. Achter afgeslankte carterdeksels draait er een dynamo met een lichtere rotor. Dat spaart alleen aan de aandrijfkant al twee kilo. Maar het zorgt ook voor te weinig voer voor verwarmde handvatten en aanverwante artikelen. Karakterologische studie aan beide, bijna identieke, motoren maken de verschillen duidelijk. Levendige bijterigheid voor de G, en een duidelijk bedachtzamere inslag voor de F. De verschillen zijn nauwelijks te geloven. Maar hoed dan ook is de vette eencilinder beschaafd, soepel en elastisch. Zelfs heel laag in de toeren draait de vierklepper zonder haperen en draaft hij moeiteloos tot aan het gebied waar de toerenbegrenzer in grijpt. Maar daar boven in werken de harde vibraties door tot in de buddy, de voetrusten en de handgrepen. Daar helpen geen balansassen tegen. Sterke lastwisselreacties kent deze te gekke krachtbron niet. Bij de Xcountry draagt de geringe afstand tussen het voorste kettingwiel en het draaipunt van de in twee korte bouten gelagerde, beeldschone aluminium achtervork daar ook nog een toe bij. Op de F is de doodgewone stalen achtervork in de motor. De identieke versnellingen geven een wat kraakbeenachtig schakelgevoel. Bij het gas sluiten reageert de X met sterker remmen op de motor.
Bij de beroemde Pont du Gard, het best bewaarde gebleven Romeinse aquaduct, komen we in de buurt van de Ardèche, het door Nederlanders overspoelde paradijs voor kanovaarders en motorrijders. Raven duiken er krassend in de dieptes van de kloven. Maar ook de singles voelen zich hier in hun element. Met dik vijftig pk is het asfalt je beste vriend. Bij al het bochtenwerk hebben de BMW’s baat bij hun smalle banden. Aan de voorkant zitten 100 mm banden op 19 inch velgen en achter liggen er 130’ers om 17 inch draadspaakvelgen. Zulke ‘asfaltslijpschijven’ vragen er bij hetzelfde tempo veel minder plat dwingen in de bochten bij als dat vette worsten dat doen. Ze zijn ook nog eens goed voor de handling. En dat is waar Tantetje GS bijna te makkelijk op de stuurimpulsen reageert. Ze gaat veel eerder plat dan de Xcountry en danst lichtvoetig door hele series van snelle bochten. Maar die wendbare GS is ook wat ongevoelig om zijn hoogte as. Is weinig doelgericht en precies. Echt heel krappe bochten, daarvan houdt de op Bridgestone Trailwing staande BMW niet van. Het voelt een beetje aan alsof het voor- en het achterwiel niet helemaal hetzelfde willen. Het stuurgedrag is, net als de hele motor, alsof het met watten is gestoffeerd Daar draagt de passieve, wat in elkaar gedoken zithouding op de brede buddy achter het hoge stuur ook aan bij. Op de BMW zit je met een ronde rug. Alsof hij voor off road chopper door zou moeten gaan. De comfortabele afstemming van het rijwielgedeelte geeft maar weinig feedback. Maakt de motor feitelijk los van het wegdek. Stapvoets gaat de F 650 GS bijna onverstoorbaar zijn gang, mar ergens zit er altijd beweging in het frame. Dat is geen wonder met de weke, te weinig gedempte veerpoot achter die zelfs met volle veervoorspanning door de knieën gaat als er een passagier aan boord is. De kont hangt dan droef omlaag. Dan maar alleen op pad? Dat is toch jammer want de passagier zit comfortabel en heeft links en rechts goede handgrepen.
De Xcountry gaat heel anders de hoek om. De stuurman zit er boven op en dicht bij het 80 cm brede aluminium stuur met zijn tapse toelopende buisdiameter. Daarbij zit hij er letterlijk beter ‘boven op’. En de grond raken doet er hier, in tegenstelling tot de middenbok en de voetsteunen van de F, niets. De op Metzeler Tourance rollende G stuurt directer en komt beter weg uit haarspeldbochten. Dat geeft een gevoel van absoluut vertrouwen. Maar bij snelheden aan de andere kant van de 100 km/u verandert de zaak. Ongelooflijk hoe stram de motorfiets dan gaat aanvoelen. Hoe weerbarstig de motor vanuit zijn positie te brengen is in series wisselende bochten. Achter op de Scrambler meerijden is geen feest. BMW valt hier duidelijk van zijn geloof. Want de 45 mm USD voorvork en de Sachs monoshocker filteren wel veel naars weg, maar ze geven heel directe informatie over de staat van het wegdek. De Xcountry heeft een wat stuggere afstelling dan de boterzachte F 650. De verschillen tussen de op het eerste gezicht zo op elkaar lijkende brugframes zijn duidelijk. Dat van de GS is van staal. Bij de Scrambler bestaat het frame uit staalprofielen die gecombineerd met aluminium gietstukken waarin ook de achtervork gelagerd is.
Het aangeschroefde achterste framedeel en de voorste framelus die deel uit maakt van de verbinding met het dragende motorblok zien er erg ijl uit. Dunnetjes dus. Ze zijn van aluminium en niet erg zwaar te belasten. Het maximale laadvermogen is maar 168 kilo. BMW heeft die waarde ten opzichte van eerdere publicaties omlaag bijgesteld.
Op de GS zorgen het mini windschermpje en de diepe zitpositie voor een goede bescherming van de romp. De schouders, armen en helm zitten vrij in de turbulentievrije windstroom. Op de Xcountry hangt de berijder zo vrij als een grootzeil aan de mast in de eerlijke rijwind. Je moet alleen geen onverwachte stuurbewegingen in het frame brengen, want an springt de ‘G’ wild weg. Waarschijnlijk is het de hogere luchtweerstand die het benzineverbruik van de nieuweling hoger maakt dan van de GS. Niet dat het veel uitmaakt. Met een vrbruik van respectievelijk 1 op 25,6 en 1 op 27,8 over de secundaire wegen blijft je bijdrage tot de klimaatomslag gering qua CO2 uitstoot. Beide machines hebben de tank zwaartepunt vriendelijk in de framedriehoek onder de buddyzit. De tankopening zit aan de rechterkant. Waar de succesvolle GS een ruime 17,3 liter kwijt kan, daar is er bij de G plek voor maar 9,5 liter. Dat zijn lichtgewichtkuren. We zitten al snel in Marseille en het is druk in deze haven metropool. Allebei de BMW’s zijn in het verkeersgewoel prettige partners met bijbehorende remmen. Maar het ABS op de Xcountry regelt zachter en subtieler af. Dat systeem zit ook al op de F 800 S/ST en de R 1200 S en weegt maar 1,5 kilo. Maar de knijpkracht valt hoog uit. Verrassend dat de zware GS duidelijk beter remt dan de hoogpotige Xcountry. Om met de motoren off road te kunnen rijden is het optionele ABS op allebei de motoren uitschakelbaar. Met de Middellandse Zee in zicht komen we aan het eind van de reis. We verbazen ons nog een keer over de overweldigende natuur en over de prijspolitiek van BMW. De gedeeltelijk uit mooi gefabriceerde delen en deels uit de goedkoopst denkbare componenten vervaardigde Xcountry kost € 9100,- zonder ABS. Met ABS komt daar € 831,- bij. ( in Belgie € 8300,- Met ABS € 9065,-) daarmee is de motor zonder enige optie al duurder dan de rondom aangeklede GS die € 8700,- (In Belgie € 7900,-) kost. Bij die GS moet dan nog wel het ‘veiligheids ‘pakket gerekend worden dat bestaat uit ABS, verwarmde handvatten, paniekzaaiers en een middenbok. Dat kost € 541,-
De hoge prijs is een zware last voor de Spartaanse Xcountry. Een beter uitgeruste, kwalitatief beter over komende Aprilia Pegaso Trail, die van de zelfde productielijn komt, € 7290,- (Belgie € 6690,-) Dat is een hoop geld minder om veel minder Spartaans te rijden.
MOTOPLUS CONCLUSIE
De ‘oude’ GS heeft zijn bestaansrecht nog zeker niet verloren. In tegendeel. Met zijn veiligheidspakket blijft de GS de veilige, goedmoedige en dagelijks inzetbare instap in de wereld die BMW heet. De veel bijterige, maar praktisch minder inzetbare Xcountry richt zich op een kleine doelgroep liefhebbers met veel geld.
DE TEKSTBLOKKEN BIJ DE PUNENWAARDERING
Motor Wat de cijfers zeggen: de bijna identieke motorische basis zorgt voor vergelijkbare – niet direct indrukwekkende- rijprestaties. De Xcountry heeft vooral bij het doortrekken voordeel van zijn mindere gewicht. Wat de cijfers niet tonen is hoeveel levendiger de herziene eencilinder aan voelt. Hij hangt directer en vuriger aan het gas, maar remt ook sterker op de motor bij het gas afsluiten. De koppeling van de G 650 X is slecht doseerbaar.
Rijwielgedeelte Niet alleen beter. Aan de vederlichte handling van de ‘F’kan de bij hoog tempo erg verstijft aanvoelende ‘G ‘niet tippen. Daar tegen over staat dat hij stabieler en in bochten koersvaster is. De nieuweling scoort met zijn betere feedback en betere bodemvrijheid in bochten. De F 650 rijdt duidelijk gevoellozer. Die heeft een minimale neiging tot tuimelen en lijdt onder de bijzonder weke veerpoot. Die verlangt al bij solo inzet de grootste veervoorspanning.
Praktijk Een duidelijke zaak. Duo gebruik en lange ritten? Niks voor de Spartaans uitgevoerde Xcountry. Ze passen niet bij de krappe 9,5 liter tank, de scharrige handgrepen en het krappe passagiersplaatsje. En niet bij de miserabele maximale belading van 168 kilo. Ook de GS mag maar 178 kilo dragen. Jammer, want die heeft een comfortabele buddyzit. Een eerbetoon aan de slappe veerpoot? De GS piloot zit nogal passief, diep in de motor en hij mag zich op een fantastische actieradius verheugen.
Veiligheid Oud, maar bewezen goed. Het ABS op de F 650 GS vertraagt meer, ook wanneer het voelbaar in de remhendel en het rempedaal pulseert. Vanwege de dynamische wiellast verdeling reageert e fijner afregelende ABS op de ‘G’sterker op de aanwezigheid van een passagier. Op de GS reageert het ABS op remmen in bochten.
Kosten Goedkoop onderhoud. De GS is hier nog spaarzamer want hij loopt op de goedkoopste benzine uit de tank. De Xcountry drinkt Euro-super van 95 oktaan. Qua onderhoudskosten is hij gelijk. Bij de service goedkoper
De Prijs-Prestatieverhouding Meer pluspunten voor minder geld. De F 650 GS biedt duidelijk de betere prijs-prestatieverhouding. De Xcountry is voor wat hij biedt domweg te duur.
BIJSCHRIFTEN FOTO’S EN KADERS
54/55 – tekst
56 De Xcountry: de uitlaat bovenlangs, de steunen en pedalen opklapbaar en een carterbeschermplaat van plastic. De draaiknop voor de veerpoot zit achter de olietank (zie pijl)
Een goed bedienbare uitgaande demping en een slecht bereikbare hoogteverstelling van de veerpoot. (links) Een krappe duo zitplaats voor een lichtgewicht LED achterlicht unit
Contrastvol: het conisch getrokken aluminium stuur, de gesmede voorvorkbrug en de zuinig uitgeruste LCD cockpit zonder toerenteller
ABS kost € 831,- extra. Het systeem regelt zacht en harmonieus af maar remt daarbij niet erg hard. De knijpkracht valt hoog uit.
PAG 58 Op de GS zit de draaiknop voor de hydraulische verstelling van de voorspanning van de veerpoot ( de linker pijl) voor de grijze cilinder. De carterbeschermplaat is van metaal. Het voorste kettingwiel van de Xcountry zit vlak bij de swingarm lagering
IN HET KADER ‘VERDER NOG NIEUWS?’
Plus De voor eencilinders erg lange onderhoudsintervallen van 10000 km
Min De accu zit bij beide motoren onder de dummie tank en is daarom slecht voor service bereikbaar
De knipperlichtschakelaar zit onder de claxonknop. Dat moet wel mis gaan
Het boordgereedschap lijkt uit de knakenbak te komen
De steun waarmee de middenbok wordt uitgedrukt ligt verstopt onder de passagiersvoetsteun
De mager uitgeruste LCD cockpit van de Xcountry lekt bij regen en is dan nauwelijks nog afleesbaar. (foto boven) De linker passagiersvoetsteun op onze Xcountry wilde niet meer uitklappen 9foto onder)
Afstellingen van het rijwielgedeelte tijdens de test
F 650 GS: veervoorspanning van de veerpoot maximaal. Uitgaande demping: ¼ van de 3,5 slagen open. Xcountry: veervoorspanning van de veerpoot ¼ slag open. Uitgaande demping 7 van de 25 clicks open
PAG 61 Ondanks het feit dat hij wat wiebelt en wiegt: met e goedmoedige en veelzijdige GS kun je altijd vlot op pad zijn. En hij is voortreffelijk geschikt voor dagelijks gebruik
Praktijkgericht: de bagagedrager met geïntegreerd bergvak. Grote handgrepen en goed passende kleine koffers met metalen deksels. Net als op de R 1200 GS
Goed: het windschermpje en de krachtige schijnwerper. Een nogal ‘kunststofferige’cockpit. De schakelaars voor ABS en paniekzaaiers zitten op het stuur.
Plaats hier uw tekst
