Vergelijkingstest BMW F900XR – BMW S1000XR
Twee XR’en, allebei van BMW. Oppervlakkig gezien lijken ze verregaand gelijksoortig, maar toch verschillen ze flink van elkaar. We werpen een nadere blik op de doorslaggevende eigenschappen die deze twee motoren kenmerken.
Werkelijk? Een serieuze vergelijking tussen de F900XR en de S1000XR? Afgezien van de afkorting aan het eind hebben ze niet veel gemeen. Dat is toch appels met peren vergelijken? Toch verschillen ze ook weer niet in alle opzichten zo dramatisch van elkaar. Hoewel het maximaal geproduceerde vermogen wel enorm verschilt – de 900 levert een goede 106 pk op de vermogensbank, de 1000 liefst 165 pk –, scheiden slechts 104 cc de twee blokken van elkaar. Dat is niet veel. De motorblokken verdelen hun kubieke centimeters wel totaal anders. De F-XR is een tweecilinder met een boring van 77 millimeter. De S-XR haalt zijn vermogen uit een viercilinder met een boring van 80 millimeter. Dat is in vergelijking met de tweecilinder relatief groot. Aan de andere kant voldoet slechts 49,7 millimeter slag om aan een cilinderinhoud van een liter te komen. Het is interessant dat beide motoren op een modulair systeem gebaseerd zijn. BMW weet beter dan bijna elke andere fabrikant hoe het hetzelfde motorblok voor verschillende motorfietsmodellen gebruikt. Zo drijft de staande twin van de XR ook de naakte F900R aan. De vier-in-lijn van de S1000XR is op zijn beurt gebaseerd op de motor van de S1000RR superbike. BMW heeft het blok wel aanzienlijk aangepakt voor ze het monteerde in de XR en de naakte S1000R. Al die arbeid levert minder piekvermogen, geen verstelbare nokkenassen, maar gemakkelijk bruikbare stuwkracht in het alledaagse snelheidsbereik op. De verschillende motoren hebben niet alleen een effect op de rijprestaties en de rijervaring – meer daarover later –, maar ook op comfort en wegligging. Beide motorfietsen wegen met 231 kilo volgetankt (F900XR) en 236 kilo (S1000XR) bijna net zo veel. Strak en met veel contact met de motorfiets omhelzen de knieën van de rijder de F900XR. Het is weliswaar geen sofa, maar het zadel op een hoogte van 840 millimeter zit comfortabel. Bijna terloops vallen de handen op het stuur en de voeten vinden stevig voet aan de grond. De F900XR verplaatsen is net zo gemakkelijk als stapvoets rijden. Deze motorfiets is een uitnodiging aan alle motorrijders, of ze nu beginner zijn of gevorderd. Ga erop zitten, start hem, rij weg. Ideale omstandigheden voor een ontspannen start naar de volgende bocht. Op de S1000XR ziet het er allemaal wat anders uit. Het aluminium brugframe omhelst op machtige wijze de brede viercilinder. De uitpuilende benzinetank heeft een inhoud van 20 liter. Dat heeft zo zijn gevolgen. De knieën staan verder uit elkaar dan op de F900XR. Bovendien zit de rijder zo goed als vastgenageld op een hoogte van 850 millimeter. Het diepe en korte zadel beperkt de bewegingsvrijheid. Bij de F900XR is de overgang van de bestuurdersplek naar het duozadel minder steil en lager. Hierdoor ontstaat ruimte om van positie te wisselen. Die mogelijkheid ontbreekt op de S1000XR. Bovendien rijst de benzinetank als een bolwerk voor de rijder op en dat levert een hoog zwaartepunt op. Het manoeuvreren is lastig, sterke armen zijn een vereiste. Terwijl de F900XR op wandeltempo een gewillig speelkameraadje is, vraagt de S1000XR bij dezelfde snelheid meer aandacht. Het is wachten tot het slakkengangetje eindelijk voorbij is. Dan lonken bochten en haarspeldbochten. Ook als het tempo hoger ligt, blijft de F900XR trouw aan zichzelf. De motor combineert intuïtief gedrag met een uitstekende controleerbaarheid. Het is een goed arrangement. Vanuit dit oogpunt valt de kleine XR niets te verwijten. Wat desondanks wel een beetje ontbreekt, zijn karakter, fascinatie en emotie die je bij de strot pakken. Zoals de S1000XR dat wel doet. Als jouw rechterhand naar achter klapt, gloeit het asfalt. Voor dagelijks gebruik heeft BMW de prestaties van de S1000RR gecastreerd, maar iedereen die ook maar één pk vermogen mist op de XR is vast sponsor van de Nederlandse Staat. Dit feestbeest schiet met zoveel plezier naar voren dat je blij bent hem te geven waar hij om vraagt. Natuurlijk heb je 165 pk helemaal niet nodig voor een legaal ritje over de provinciale weg, maar het geeft wel een machtig gevoel. Het maakt niet uit welk toerental of welke versnelling oplicht in het TFT-dashboard: draai het gashendel open en de S1000XR knalt weg. Het mooie ervan is dat de versnelling die je zo heerlijk in je maag voelt, deze emotionele achtbaanrit, niet met bijwerkingen komt. Net als de 900cc tweecilinder neemt ook de 1.000cc viercilinder het gas voorbeeldig soepel op, ongeacht de gekozen rijmodus. En als vanzelf vlieg je dankzij de quickshifter door de versnellingsbak. De F900XR beschikt er ook over een. De twin veegt bovendien ook lekker de hoek om, maar in vergelijking met de S1000XR lijkt het altijd een beetje meer moeite te kosten. Het rijwielgedeelte van de S1000XR – de crossover 1000 – geeft een transparanter gevoel als hij door de bochten glijdt. De F900XR is weliswaar ook geen prutser, hij rijgt de bochten betrouwbaar aaneen, maar niet zo duidelijk als haar grote zus. Wat de remmen betreft, is het beeldvergelijkbaar. Beide stoppen briljant en veilig en het ABS grijpt fijnzinnig in bij noodgevallen. De grote 1.000cc XR geeft de rijder wel een duidelijkere feedback en een fijnere dosering. Er is nog slechts één ding voordat u uw eigen S1000XR in gedachten de garage in rolt, en dat is de prijs. Is de F900XR in de geteste versie al geen koopje voor € 17.295,-, voor de S1000XR met alle geteste opties vraagt BMW € 24.977,-. Dat de grote ook nog eens goed is voor 1:19,2 en de kleine voor 1:23,3 maakt de duizend een prijsintensief tweewielig speeltje. Ja, de 1000 is de betere XR en de viercilinder beter dan de twin, maar de F900XR brengt heel wat vreugde voor een lagere prijs
