Vergelijkingstest BMW F800GS – Triumph Tiger 800XCx
Allroads zijn al jaren een spetterend succes: ze doen het uitstekend in de stad, op binnenwegen en op lange reizen – en geven daarbij bovendien ook nog echt lol. Vier jaar geleden zorgde Triumph met de Tiger 800XC voor de eerste serieuze concurrentie voor de BMW F800GS in het dunbezette 800cc-segment. Met de nieuwe XCx doet Triumph er nog een schepje bovenop.
Het voelt bijna alsof de twee opponenten elkaar argwanend uit de ooghoeken bespieden en voorzichtig geursporen opsnuiven, terwijl ze zich zelfbewust op de borst slaan. Vooral geen spoor van zwakte laten zien, bij dit eerste treffen in bijna vier jaar! Sinds het duel om het leiderschap in de roedel van middenklasse-allroads begin 2011 hebben deze twee elkaar namelijk in alle vergelijkingstesten ontlopen. De strijd destijds was hevig en de overwinning zeer krap: met een enkel punt voorsprong wist de Britse nieuwkomer de F800GS van de troon te stoten. Waarmee de Tiger overigens nog niet per se automatisch de hoogste verkoopcijfers haalde.
Voor dit jaar hebben de Britten de klauwen van hun roofdier echter nog eens aangescherpt. Met een hele waslijst aan modificaties: een compleet elektronicapakket (met onder andere ride-by-wire, tractiecontrole, verschillende motormappings, cruise control, automatisch uitschakelende richtingaanwijzers), hoogwaardige instelbare WP-vering en een aantal praktische details (middenbok, handkappen, extra 12V-contact, carterbeschermer en valbeugels). Plus de offroad-geschikte wielmaten met 21-inch-voorwiel en smal 17-inch-achterwiel. Dit is de XCx-uitvoering; de gewone XC heeft overigens ook de mooie WP-vering. De zeer complete XCx kost met zijn € 12.490,- 1.100 euro meer dan de basisversie, maar is altijd nog 497 euro goedkoper dan de F800GS inclusief het Dynamic- en Comfort-pakket (totaalprijs € 14.087,-), waarmee de beide machines een redelijk gelijkwaardig uitvoeringsniveau hebben.
Met zijn hees briesende driecilinder onderscheidt de ‘kleine’ Tiger zich duidelijk van de sonoor ronkende F800GS-twin, die met zijn gelijklopende zuigers en gelijkmatige ontstekingsintervallen een boxer-achtig geluid maakt. En zo verschillend als het geluid van de twee motoren is, zo verschillend voelen ze ook aan bij het eerste proefzitten. Op de BMW zit je compact; zoals je benen tegen de tank aanliggen, de afstand van zadel naar stuur en de dunne hendels, alles doet slank, kort en licht aan. Het geeft een sportief gevoel.
De Triumph voelt meer ontspannen aan. De tank is iets breder, de handvatten en hendels zijn wat dikker en de afstand van het zadel tot het stuur is iets groter. Alles bij elkaar geeft hij een ruimer gevoel en doet hij meer toeristisch dan sportief aan. Ook omdat het stuur nu meer naar je toe is gebogen en je minder over de tank hoeft te reiken dan bij het vaak bekritiseerde, minder gekromde stuur op zijn voorganger.
Inmiddels hebben de ruiters het zich op het duo gemakkelijk gemaakt. Voordelen van de Triumph: de zithoogte is met 87 centimeter iets toegankelijker dan de 89 centimeter van de BMW, waarbij het Tiger-zadel eenvoudig zonder gereedschap ook nog eens twee centimeter lager is te zetten. Ook heeft de Triumph standaard al een prima gevoerd zadel. Pas met het optionele comfortzadel kan de BMW partij geven. Het op de testmotor gemonteerde zitmeubel is vele malen beter dan het harde en smalle standaardzadel.
Stil strekken de kleine velden van de Empordà, het meest noordoostelijke tipje van Spanje, zich voor ons uit. Niet veel verderop zien we de uitlopers van de Pyreneeën opdoemen, met hun besneeuwde, winterse bergkammen. Geen reden om te gaan bibberen, want hier op zeeniveau zijn de hellingen begroeid met cactussen en komt de temperatuur zelden onder de 10 graden. Zelfs het asfalt lijkt al in lentestemming en kronkelt prettig verwarmd door de zon over de enkele honderden meters hoge uitlopers langs de kust. Ongelooflijk zo snel als je alweer in de juiste stemming komt en gevoel voor grip, hellingshoeken en de juiste lijnen ontwikkelt. Misschien ook wel omdat dit duo het bochtenwerk erg gemakkelijk maakt. De twin en de driecilinder zijn sterk, maar nooit overweldigend. Goed doseerbaar en met een flinke punch stuwen de twee 800’s je voorwaarts. Het is een cilinderinhoud die de zo vaak genoemde gulden middenweg precies lijkt te treffen.
Zo direct als de zitpositie op de BMW aanvoelt, zo direct pakt de paralleltwin met zijn 360°-krukas ook aan. Vanaf 2.500 toeren begint hij echt te trekken en schudt hij de newtonmeters in het middengebied losjes uit zijn mouw, wat in het bochtige kronkelwerk uitstekend van pas komt. Dat de twin nog geen 9.000 toeren haalt, valt door zijn levendige gedrag nauwelijks op. Na de prettige verrassing van de vlotte prestaties, valt na verloop van tijd wel op dat de twin boven de 6.000 toeren best trilt. Ook de speciale balanceerdrijfstang met de lange hevel onderin het blok kan de trillingen van de ‘dubbele eencilinder’ blijkbaar niet helemaal verhelpen. Toch maakt de bij Rotax in Oostenrijk gebouwde twin vrienden met zijn ongepolijste manier van lopen, hij combineert efficiëntie met een dosis karakter.
De Triumph maakt juist vrienden met zijn perfectie. Alsof de op het Daytona-blok gebaseerde 800cc-driecilinder niet al bij zijn komst in 2011 tot Ridder in de Orde van de Smeuïgheid werd geslagen, hebben de Britse ingenieurs er nu nog een schepje bovenop weten te doen. Het blok is nu voorzien van elektronisch gestuurde gaskleppen (ride-by-wire) en heeft een werkelijk fluweelzachte gasrespons. Hij pakt nog vloeiender op en loopt nog smeuïger dan zijn voorganger. Hij loopt zo netjes en geraffineerd dat je stom genoeg nauwelijks doorhebt hoe sterk hij is. Met een gemeten 96 pk is hij namelijk 9 pk sterker dan de bruter aanvoelende BMW-twin. De elektronica van de Tiger strijkt de toch al mooi vloeiende koppelkromme nog eens extra glad, terwijl tegelijk over het hele toerengebied ook zo’n 5 Nm winst is geboekt. Heel kritische lieden zullen bij deze gelijkmatige koppeltoename naar de piek rond 7.500 toeren misschien wel de kick missen die bijvoorbeeld de Street Triple 675 wel heeft bovenin. Bij deze vlekkeloze motorloop is de keuze uit vier verschillende motormappings (Rain, Road, Sport en Offroad) al bijna overbodige luxe. Zelfs in de meest felle modus is de driecilinder nog steeds heel gemakkelijk doseerbaar – je zou al bijna wensen dat er een standje ‘Brutal’ op zat, gewoon voor de lol.
De eveneens nieuwe tractiecontrole houdt eventuele overmoed van de gashand daarbij ook nog zeer onopvallend in toom. Of de nieuwe programmering van het motormanagement ook een lager verbruik oplevert, zoals Triumph belooft, konden we niet met zekerheid vaststellen. Zelfs de als zuinig bekend staande F800GS kwam op het rustig gereden testtraject nu met 1 op 21,7 twee kilometer minder ver op een liter dan gewoonlijk. De Tiger lag met precies 1 op 20 in elk geval iets dichter bij de spaarzame Duitser dan tot nu toe.
De BMW mag dan een minder geraffineerd blok hebben dan de Triumph, hij geeft zich niet zomaar gewonnen. Hoe krapper de bochten door het rotsachtige gebied worden, hoe meer de GS zijn zelfvertrouwen terugwint. Hij gaat resoluut door bochtencombinaties, houdt nauwkeurig zijn lijn, geeft duidelijke feedback en toont zich de funbike onder de middenklasse-reismotoren. Zelfs het simpele ESA (Electronic Suspension Adjustment), dat in de F800GS alleen de uitgaande demping van de achterschokdemper verstelt, blijkt een nuttig extra. Het dekt met drie standen (Comfort, Normaal en Sport) een enorm breed bereik af, waarbij de niet-verstelbare voorvork mooi aanspreekt en zeker bijdraagt aan het soepeltjes gladstrijken van hobbelige wegdekken.
Juist op dat gebied heeft de Triumph echter duidelijk terrein gewonnen. Tot dusver was de Engelse tijger met name aan de voorkant echt te stug gedempt en hobbelde hij oncomfortabel over slecht wegdek. Nu is de Triumph echter voorzien van een voorvork en achterschokdemper van WP Suspension, het van oorsprong Nederlandse veringmerk dat nu tot het Oostenrijkse KTM-concern behoort. De qua in- en uitgaande demping instelbare voorvork en qua veervoorspanning en uitgaande demping instelbare achterschokdemper werken veel fijngevoeliger dan de vering van het vorige model. Zeker de voorvork werkt nu veel mooier en ook het stuurgedrag is er veel strakker en zekerder van geworden. Hij is echter niet zo speels wendbaar als de F800GS, ondanks de kortere wielbasis, steilere balhoofdhoek en kortere naloop van de Tiger (zie technische gegevens). Wat nog maar eens aantoont dat het bij de geometrie van het rijwielgedeelte niet zo simpel ligt als vaak wordt gedacht; zo van ‘korter en steiler is wendbaarder’. Dat de Brit zwaarder aanvoelt, is ook niet domweg terug te voeren op het kleine gewichtsverschil van 10 kilo (Triumph 232 kilo rijklaar, BMW 222 kilo), maar meer op de verdeling ervan. Bij de GS staat 46% van het totale gewicht op de voorkant, bij de Tiger is dat 50%. Meer als een sportmotor dus, wat waarschijnlijk verklaart waarom op mooi strak asfalt de voorzijde van de Triumph heerlijk vast aanvoelt en het lijkt alsof er geen smalle 21-inch-band aan de voorkant zit, maar een brede 19- of zelfs 17-inch-band. Dat verklaart ook waarom de Tiger ondanks zijn offroad-uitstraling veel meer als een straatmotor dan een terreinmotor aanvoelt.
De Tiger had overigens meer voordeel uit deze gewichtsverdeling kunnen halen, en wel bij het duogebruik. Op dat gebied doet de BMW het echter beter, enerzijds door een goed gevormd duozadel, maar ook doordat de passagier dichter tegen de rijder wordt geplaatst en daarmee neutraler op de motor. Dit zal deels door de langere wielbasis van de GS komen.
Terug naar het terrein. Inmiddels is onder wereldreizigers allang bekend dat de F800GS het verrassend goed doet op onverharde ondergrond. De baby-GS zou zijn grote broer qua aantallen inmiddels wel eens afgelost kunnen hebben in allerlei woestijnachtige gebieden. En ook op de smalle gravelpaden van Noord-Spanje is de 800GS voor niets en niemand bang. Op het eerste stuk onverhard wordt ons enthousiasme echter sputterend ingedamd door de tractiecontrole. Oeps, offroad-modus vergeten! Een druk op de knop op het stuur en zowel tractiecontrole als ABS laten meer slip toe. Nu werkt het wel. Met speels gemak kun je het vermogen van de twin gebruiken om een drift in te zetten, terwijl tijdens het remmen de blokkeergrenzen van het ABS flink worden uitgebreid, waarbij toch een hufterproof vangnet voor je klaarstaat. Wie in deze stand nog steeds denkt dat hij het beter doet met uitgeschakeld ABS, die beschikt op z’n minst over een flinke dosis zelfvertrouwen. Hoe dan ook: in het terrein is er gegarandeerd geen enkele twin of meercilinder die de F800GS qua handelbaarheid zelfs maar benadert.
De Tiger sowieso niet. Ondanks de avontuurlijke uitmonstering toont de Triumph niet zo heel veel enthousiasme voor het ruige werk. Dat de offroad-modus van het ABS (die je ietwat omslachtig alleen met een knop op het dashboard kunt inschakelen) het ABS op het achterwiel uitschakelt en op het voorwiel de blokkeergrens heel ver opschuift, maakt het er nog niet veel beter op. Vergeleken met de handelbare GS gaat de Tiger wat moeizaam zijn weg, glijdt hij al in licht zanderig terrein met zijn voorwiel naar buiten en voelt hij zwaar en looiïg aan. Veel meer dan een stuk afsnijden over een gravelpad wil de Triumph eigenlijk liever niet.
Daarna revancheert hij zich echter weer op elke kilometer asfalt. De grotere ruit geeft duidelijk meer windbescherming dan voorheen, de automatisch uitschakelende richtingaanwijzers zorgen voor meer gemak en veiligheid, en de op de XCx standaard aanwezige cruise control voor extra luxe. Allemaal dingen die samen met de geperfectioneerde motorelektronica en de veel betere vering de Triumph duidelijk opwaarderen en zijn reiskwaliteiten benadrukken. Waarmee hij de sportieve rijders en offroad-liefhebbers vrijgevig aan de meer pure en wendbare BMW gunt.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. Triumph Tiger 800XCx
Met een indrukwekkend verbeterd motorblok en mooi aansprekende vering verwijst de Tiger de GS naar het tweede plan. Verder is de nieuwe Tiger nog meer als toermotor gepositioneerd dan zijn voorganger.
2. BMW F800GS
Pittig, levendig en behoorlijk geschikt voor offroad-gebruik, dat zijn de kwaliteiten waarmee de BMW beslist vrienden maakt. Hij sprokkelt wel minder punten bij elkaar dan de Triumph, maar hij heeft wel het breedste inzetgebied in de allroad-middenklasse.
