+ Plus

Vergelijkingstest BMW F800GS – Triumph Tiger 800XC

Voor reizen op en naast de weg is er al sinds jaar en dag een vaste waarde en die telt slechts twee letters, GS. Maar de kleinste grootavonturier van BMW, de F800GS, heeft inmiddels serieuze concurrentie uit Engeland. Tijd voor een eerste gevecht tussen de veelbelovende Triumph Tiger 800 XC en de Beier.La carretera de l’any, de jaarstraat, noemen de Catalanen de onophoudelijk kronkelende kustweg in het noordoosten van Spanje. Waarom? Omdat deze weg evenveel bochten zou hebben als een jaar dagen telt. Of het klopt? Geteld hebben we ze niet, maar het zou zo maar waar kunnen zijn. Het is in ieder geval het uitgelezen terrein voor machines als de BMW F800GS en de gloednieuwe Triumph Tiger 800 XC. Nadat de Tiger 800 met 19 inch in plaats van 21 inch voorwiel en kortere veerwegen een zeer geslaagde entree maakte in onze Toptest (zie MotoPlus 2/2011) was de grote vraag natuurlijk of de XC-versie van de Brit het de F800GS lastig kon gaan maken. De ‘straat-Tiger’ overtuigde al met veel comfort en praktisch gebruiksgemak en daar voegt de XC met zijn langere veerwegen nog een flinke scheut offroad-eigenschappen aan toe. Het frame van beide Triumph’s is identiek, maar de belangrijkste gemene deler is uiteraard de potente 800 cc driecilinder in het scheepsruim. Met een gemeten 93 pk overvleugelt hij de toch al niet zware BMW met liefst vijf hele paardenkrachten. Maar op dit soort wild slingerende kustwegen zijn die cijfers van ondergeschikt belang. Hier zijn ook andere kwaliteiten gewenst, zoals spierkracht in de toerenkelder, een potent middengebied en goede manieren. Maar dat zijn als sinds mensenheugenis de paradepaardjes van de fabriek uit Hinckley en daarop vormt deze 800 geen uitzondering. Of je nu compleet ontspannen of juist sportief gedreven het Spaanse bochtenwerk te lijf gaat, de driecilinder is onder alle omstandigheden de juiste metgezel. Het blok briest en knort en loopt zelfs net boven stationair toerental nog mooi rond. Het openen van de gaskleppen bij het verlaten van weer een pretslinger gaat uiterst soepel en gasbevelen worden door de drieling direct in actie omgezet. Wat dan volgt is een krachtige, maar heel gelijkmatige opmars door het toerenbereik. Lekker rond tokkelen of van bocht naar bocht sprinten, de Tiger lijkt het allemaal achteloos uit de losse pols te schudden. Zijn sterke doortrekwaarden en de breed bruikbare powerband beperken het schakelwerk tot een minimum. Je zou het bijna jammer gaan vinden, want waar Triumph-bakken doorgaans niet bepaald bekend staan om hun soepele medewerking, laten de versnellingen van de nieuwe Tiger zonder tegenspartelen selecteren.Daarnaast blinkt het blok van de Brit uit met zijn uitgesproken rust. Zelfs bij hoge toerentallen neemt het mechanische geluid geen moment storende proporties aan. Maar in dat bereik kom je door het sterke middengebied toch niet vaak. Bovendien dooft boven de 8.000 toeren het vlammetje van de Tiger langzaam maar zeker. Hoe imposant het optreden van de Tiger 800 XC ook is, de twin van BMW toont zich een gelijkwaardige tegenstander. In akoestische zin mag de verveeld pruttelende Duitse twee-in-lijn dan wel niet heel opwindend zijn, het blok loopt in ieder geval bijzonder mooi. Onder de 2.000 toeren klappert de GS geen moment met de ketting en tot 5.000 toeren loopt het blok zelfs uitgesproken trillingsarm. Lastwisselreacties zijn niet voelbaar als halverwege een bocht het gas er weer op gaat en daardoor zijn ook haarspeldbochten zonder koppelinggebruik te temmen. De BMW reageert duidelijk minder spontaan op gasbevelen dan de Triumph, maar overtuigt volledig met zijn sterke koppelcurve, die al bij 5.700 toeren zijn maximum bereikt, en uitstekende doortrekwaarden. Het verschil met de Tiger is miniem. Daarnaast loopt de Beier bovenin wat overtuigender door dan de Brit. Keerzijde is wel dat dit met sterke vibraties gepaard gaat. Beide hebben in ieder geval een aangeboren talent voor zowel het sportievere werk als het ontspannen toerwerk. Maar genieters komen bij BMW en Triumph sowieso al aan hun trekken. De ontspannen zitplekken van het duo zijn uitnodigend genoeg om tot het laatste zonnestraaltje rond te blijven rijden. Op de Triumph zit je, zelfs in de hoogste stand van het stevig gepolsterde zadel, wat dieper en compacter dan op de BMW, maar de zit voelt hoe dan ook heel comfortabel. Windbescherming, zicht in de spiegels en de lichtopbrengst van de koplamp zijn daarnaast beter dan bij de F800GS.Toch wint de BMW als het op comfort aankomt. De knieën maken op de GS een minder scherpe hoek, de kromming van het stuur harmonieert net even beter met de totale zithouding en het zadel vormt zelfs na uren sturen geen bedreiging voor het tere zitvlees. Bovendien garneert de BMW dat comfort met een enorme wendbaarheid. Ook de Triumph heeft wendbaarheid hoog in het vaandel staan, maar wat dit betreft laat de GS de Tiger hier zijn hielen zien. Waar de BMW laat zich moeiteloos en lichtvoetig van de ene in de andere hellingshoek laat drukken, wil de Triumph duidelijk met een meer vaste hand op de juiste koers gebracht en gehouden worden. Ook waaiert de BMW bij het uitaccelereren van bochten minder breed uit dan de Triumph en is de Duitser eenmaal op een oor makkelijker te corrigeren als er bijvoorbeeld plotseling een loslopende hond op de weg opduikt. Zowel de GS als de Tiger hebben niet de neiging zich op te richten als er in een bocht moet worden bijgeremd. Voordeel voor de Triumph is er bij het insturen. Dat doet de Brit preciezer dan de Beier, een direct gevolg van de stuggere veerafstelling van de Tiger. En het mooie is dat die stuggere setting niet ten koste van het comfort gaat. De voorvork werkt ondanks meer uitgaande demping nog heel fijngevoelig, dit in tegenstelling tot de standaard Tiger. Maar toch kan de Triumph niet tippen aan de feedback van het BMW-voorwiel. De Duitser glijdt net een tik soepeler over het asfalt. De veerelementen van de GS spreken net even fijner aan en het comfort is hoog, zonder dat je daarbij het gevoel hebt met een woestijnschip door het bochtenwerk te zwalken. Pas als het tempo flink wordt opgeschroefd verandert de situatie. Dan stoomt de Tiger soeverein op. Lange bochten, bochten met slecht wegdek; de Brit rondt ze stabiel en waar nodig met enorme hellingshoeken. Door de langere veerwegen toucheert bovendien de zijstandaard veel minder snel het wegdek dan bij de standaard Tiger. Ook de BMW draait zijn hand niet om voor stevige hellingshoeken, maar door de zachtere vering en de Michelin Anakee’s, die op zich prima werken maar eenmaal op snelheid wat onrust veroorzaken, wordt het stuurgevoel wat vager en is de precisie duidelijk minder als de bochten op een meer pittige wijze worden aangevallen. Links duikt een zandweggetje richting strand. Vol in de ankers dus. Omdat de ABS-versie van de Triumph op het moment van deze test nog niet leverbaar was, laten we dat actieve stukje veiligheid even voor wat het is en beoordelen we het tweetal dus puur op hun naakte remprestaties. De BMW remt krachtig, maar het vage drukpunt overtuigt niet echt. De eveneens met twee schijven en dubbelzuiger remklauwen remmende Triumph voelt wat doods en vraagt relatief veel handkracht. En daar hebben de doseerbaarheid en de zoektocht naar de blokkeergrens onder te leiden. Remkracht is er in ieder geval voldoende. We hebben inmiddels zand onder de wielen en dat betekent dat we uit het zadel kunnen en op de voetsteunen gaan staan. De Duitser en de Brit ademen niet alleen avontuur, licht offroad-werk kunnen ze ook daadwerkelijk zonder problemen de baas. Zelfs zanddebutanten kunnen met deze twee avonturiers goed uit de voeten als er plotseling een stuk onverhard opduikt. Het is al snel duidelijk dat de Triumph zich hier heel precies door de sporen en door het krappere bochtenwerk laat dirigeren. Dat het blok daarbij net boven het stationair toerental al heel mooi rond draait, is absoluut een dikke plus en maakt alles in het zand net even makkelijker. De vering biedt meer reserve dan de BMW bij kleine sprongen, maar toch is het de BMW die zich in deze omgeving het best thuis voelt. De Duitser laat zich net even wat vanzelfsprekender manoeuvreren en dat komt met name door de beter aansprekende vering, de lichtere handling en zijn beduidend smallere taille. En, ook niet onbelangrijk, de Michelin Anakee’s bieden meer grip dan de Bridgestone Battle Wings onder de Triumph, die overigens naar wens ook leverbaar is op de meer terreingerichte Metzeler Karoo. Maar daarmee heb je dan op het asfalt weer veel minder te zoeken. Bovendien is de BMW met korte gasstootjes wat mooier te doseren dan de Tiger en dat komt weer van pas bij kleine hindernissen. Eenmaal op het strand is het tijd om even uit te blazen en de beide avonturiers eens goed te bekijken. Beide machines zijn netjes afgewerkt. Mooi weggewerkte elektronica en de roestvast stalen uitlaatbochten zijn een lust voor het oog. De Triumph biedt met een in hoogte verstelbaar zadel, handkappen en een boordcomputer handige extra’s waar bij BMW fors meer moet worden betaald. Waarom een instelbaar koppelingshendel bij de Britten alleen tegen meerprijs verkrijgbaar is, blijft evenwel een raadsel. Dat heeft de BMW dan standaard weer wel. Een opklapbaar schakelpedaal, handig in het geval van een klein slippertje bij offroad-gebruik, mis je dan weer op beide fietsen. Het enige echte minpunt voor de Triumph in deze is dat de cockpitsteunen, het subframe en de duovoetsteunen aan het hoofdframe zijn vast gelast en niet geschroefd. Dat kan bij een valpartij in het zand dure gevolgen hebben. Het zonnetje lijkt zijn kruid verschoten te hebben, want boven de zee pakken donkere wolken zich samen en het duurt dan ook niet lang voor de eerste druppels vallen. In het zadel van de BMW geen reden om je zorgen te maken. De Michelins excelleren met een uitstekende natte grip, terwijl de Bridgestones duidelijk wat meer moeite met de natte omstandigheden hebben. Daarnaast temperen het matige remgevoel en de feedback van het voorwiel de voorwaartse drang van de Triumph een beetje. En dus staat de BMW wat eerder bij het tankstation voor ons basiskamp. Met een gemiddeld verbruik van 1 op 23,8 is de BMW een stukje zuiniger dan de Triumph die tot een moyenne van 1 op 20,4 komt. Maar omdat de Triumph drie liter meer tankinhoud heeft, staan beide toch steeds gelijktijdig aan de pomp. Tja, dan resteert op het eind niets anders dan de kille afrekening tussen twee praktisch even sterke, maar qua karakter toch verschillende machines. De Triumph pakt de winst als het om de fantastische driecilinder in het vooronder gaat, terwijl de BMW met zijn fijnere handelbaarheid met de eer gaat strijken. En waar de Triumph schittert met zijn stabiliteit, blinkt de BMW weer uit door zijn comfort. Alles bij elkaar opgeteld, waarbij we het ABS dus dit keer nog buiten beschouwing hebben gelaten, wint de BMW met een neushaar lengte als het op de punten aankomt. Neem je ook de prijs mee, dan is de Triumph Tiger 800 XC de machine die je moet hebben. MOTOPLUS CONCLUSIE 1BMW F800GSWendbaar, uitgebalanceerd en met veel comfort op de lange baan. De BMW F800GS is met zijn sterke en zuinige twin een uitstekende metgezel voor de comfortbeluste avonturier. 2TRIUMPH TIGER 800XCEen uitgesproken gecultiveerde en soepele driecilinder, gecombineerd met een stabiel rijwielgedeelte en een complete uitrusting. De Triumph Tiger 800XC koppelt dynamiek aan een onversneden reizigersgeest.[kader p. 56 rechts]WIE IS DE WINNAAR?De eerste krachtmeting tussen de GS en de Tiger XC zit er op. In punten wint de BMW met krappe voorsprong. Op dit moment dan, want op het moment van testen was de Tiger nog niet ABS leverbaar. Alle testmotoren van BMW zijn wel van ABS voorzien, maar om de puntentelling wat eerlijker te houden hebben we de punten voor het ABS van de BMW (12 punten) buiten beschouwing gelaten. Het is overigens niet ondenkbaar dat de Tiger met ABS flink wat punten goed gaat maken op de BMW, waarvan het ABS nogal grof afregelt en inmiddels wat door de tijd is achterhaald. Bovendien was de BMW voorzien van een optionele middenbok (2 punten) en ook die was ten tijde van de test nog niet leverbaar voor de Triumph. Ook die punten hebben we verrekend, waardoor de BMW aan de streep nog slechts twee puntjes voorsprong overhoudt op de Triumph. Een puntje hier, een puntje daar. Beide machines zitten elkaar in ieder geval dus dicht op de huid en beide zijn ze van ongekend hoog niveau. Het wachten is op een volgende ontmoeting waarin beide avonturiers elkaar met een compleet gelijkwaardige uitrusting ontmoeten. [tekst bij beoordeling]AANDRIJVINGAls je perse een kritische noot bij de driecilinder van de Triumph wilt plaatsen, dan is het dat het lampje bovenin relatief snel dooft. Verder vertolkt dit blok een absolute glansrol. Zelfs de versnellingsbak is een godsgeschenk en schakelt beduidend soepeler dan de bak van de BMW. De eveneens krachtige BMW-twin slaat zeker geen slecht figuur, maar trilt bij hogere toerentallen aanzienlijk. WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPHRIJWIELGEDEELTEDe revanche voor de BMW voor het verlies op het onderdeel ‘Aandrijving’ volgt direct, want de Duitser is merkbaar handelbaarder comfortabeler dan de Triumph. Die stuurt aan de andere kant nauwkeuriger in door de stuggere vering en is ook stabieler in het bochtenwerk. Dat komt met name bij een sportievere rijstijl bovendrijven. Ook op de snelweg loopt de Triumph meer soeverein rechtuit en dat is ook een verdienste van de Bridgestone banden. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMWPRAKTIJKHet paradepaardje van beide machines. Met meer dan 210 kilo laadcapaciteit, een rijke uitrusting en praktische zaken als een actieradius van meer dan 300 kilometer, zijn zowel de BMW als de Triumph perfect uitgerust voor het meest afwisselende gebruik. De Triumph heeft wat betere verlichting – vooral het grootlicht – en biedt meer windbescherming. De BMW heeft daarentegen meer zitcomfort. Passagiers zitten op beide machines even goed. De BMW zou eigenlijk een iets grotere tank moeten hebben.WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPHVEILIGHEIDDe remklauwen van de Triumph bijten wat flauwtjes toe en vragen bovendien redelijk wat handkracht. Dat doet de BMW beter, ook al is het drukpunt niet helemaal jofel. Erg prettig: beide hebben nauwelijks de neiging zich op te richten als er in een bocht moet worden bijgeremd. WINNAAR VEILIGHEID: BMWKOSTENDe BMW ontziet niet alleen qua benzineverbruik de portemonnee, maar ook qua inspectiekosten. WINNAAR KOSTEN: BMWWINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: TRIUMPHEen duidelijk prijsvoordeel bij een nagenoeg gelijk puntenaantal. Dat spreekt duidelijk in het voordeel van de Triumph. [BU’s][p. 51]BMW F800GS[boven actie]Gematigd offroad-gebruik gaan beide machines zeker niet uit de weg.[details v.l.n.r.]De kleine en drukke snelheidsmeter is slecht afleesbaar. Voor de versnellingsindicator en de weergave van het brandstofverbruik moet je extra betalen.De achterschokbreker werkt zonder ingewikkeld hevelsysteem, maar wordt niet afgeschermd en is dus erg gevoelig voor opspattend vuil en water.Praktisch: de veervoorspanning kan met een draaiknop worden versteld. Onder het zadel zit een stuk gereedschap waarmee het nog makkelijker gaat.[aanzicht]Voor terreingebruik is het optionele ABS van de GS uit te schakelen[p. 52 bovenaan actie]Even balanceren. De BMW is net wat handelbaarder op lastige passages. [details v.l.n.r.]De cockpit van de Triumph is enorm compleet en goed afleesbaar.De standaard 12V-stekkerdoos zit naast het contactslot. Handig voor een GPS.Ook het subframe en de duovoetsteunen zijn aan het hoofdframe gelast.[aanzicht]De Triumph Tiger 800 XC toont zich een gelijkwaardig aan de BMW F800GS. Een geslaagde entree. [p. 55 boven geen bijschrift][p. 56 bovenaan]Schijn bedriegt. In het terrein kan de Tiger de BMW niet voor blijven. MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹[GROEN]Triumph Tiger 800 XC68,2 kW (93 pk) bij 9.900 tpm76 Nm bij 7.700 tpm[rood]BMW F800GS64,6 kW (88 pk) bij 8.200 tpm82 Nm bij 5.700 tpmDe vermogenskromme van de Triumph kent een nagenoeg glad verloop. En het is deze gelijkmatigheid dat voor een zeer ontspannend rijgedrag zorgt. Bij de prijs inbegrepen is de fantastische driecilinder-sound die het hart steeds weer weet te verwarmen. Ook de BMW-twin is een geslaagd concept. Het blok kan qua geluid niet concurreren met de Triumph, maar zorgt met zijn goedgevulde koppelkromme wel voor indrukwekkende prestaties. TECHNISCHE GEGEVENSBMW F800GSMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven balansassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 400 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 42 : 16.Boring x slag 82,0 x 75,6 mmCilinderinhoud 798 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 62,5 kW (85 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 83 Nm bij 5.750 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 45 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met enkelzuiger remklauw.Spaakwielen met aluminium velgen 2.15 x 21; 4.25 x 17Banden 90/90-21; 150/70R17Banden in test Michelin Anakee 2MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.578 mm, balhoofdhoek 64,0°, naloop 117 mm, veerweg v/a 230/215 mm, zithoogte* 880 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 225 kg, max. belading* 218 kg, tankinhoud 16 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren oranje/zwart, wit/zwartPrijs NL € 11.250,- / B € 10.600Prijs testmotor** € 12.822,- INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be *MotoPlus-meting** Incl. ABS, middenbok, boordcomputer, handvatverwarming, LED-knipperlichten wit, bagagerek TRIUMPH TIGER 800 XCMOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator, 645 watt dynamo, accu 12 V/14, Ah mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring-ketting, secundaire overbrenging 50 : 16.Boring x slag 74,0 x 61,9 mmCilinderinhoud 799 ccCompressie 11,1 : 1Max. vermogen 70 kW (95 pk) bij 9.300 tpmMax. vermogen 79 Nm bij 7.850 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 45 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 308 mm met tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255 mm met enkelzuiger remklauw.Spaakwielen met aluminium velgen 2.50 x 21; 4.25 x 17Banden 90/90-21; 150/70R17Banden in test Bridgestone Battle Wing BW 501/502 ‘G’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.568 mm, balhoofdhoek 66,9°, naloop 91 mm, veerweg v/a 220/215 mm, zithoogte* 855 – 875 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 225 kg, tankinhoud 19 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zwart, wit en oranjePrijs NL € 10.890,- / B € 9.990,-Prijs testmotor** € 11.059,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux, tel. +31 (0)72-541 03 11, www.triumphmotorcycles.nl *MotoPlus-meting** Incl. aluminium carterplaat

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.