Vergelijkingstest BMW F650GS en F700GS

De plooien zijn uit het gezicht gestreken. Met een strakke huid en een paar extra gimmicks gaat de opgewaardeerde middenklasse GS op zoek naar nieuwe klandizie. Maar wat doet deze nieuwe generatie beter dan de afgezwaaide? Tekst Rolf Henniges; Foto’s Markus Jahn Laat je alsjeblieft niet gek maken door de cijfers. Met de weergave van de cilinderinhoud nemen de Duitsers het niet zo nauw. BMW’s nieuwe scooter met de typeaanduiding C600 heeft een motorblok met 649 cc longinhoud. In navolging daarvan heet de vroegere F650GS nu F700GS, en dat terwijl deze machine als sinds het begin een 800 cc blok heeft. Duidelijk? Een marketingstrategie? In ieder geval staat de aanduiding 700 synoniem voor een facelift van de 650, een gebruikelijke gang van zaken om een bestaand model aantrekkelijker voor eventuele kopers te maken. En ze opnieuw in een test op te laten duiken. En daar staan we dan in onze garage, onder een beduimeld peertje. Om wat meer over de 700 te kunnen vertellen, hebben er ter vergelijk een 650 bij gehaald. Het eerste dat opvalt is de dubbele schijfrem voor op de 700, waarvan het frontje een net even wat sierlijker indruk maakt dan dat van zijn voorganger. De vormspraak is over het algemeen wat zachter en ronder geworden, terwijl de kenmerkende snavel is verworden tot een snaveltje. De asymmetrische koplamppartij bleef daarentegen behouden. Maar een blik in het modellenportfolio van BMW leert dat bijna alle motoren deze slaperige blik hebben, zelfs als ze klaarwakker zijn. Dat moet dus een soort van bedrijfsfilosofie zijn. Hoe dan ook, de koude start van deze beide modellen is uitstekend. Na een druk op de knop lopen de beide twins meteen mooi rond, en dat zonder een al te veel verhoogd stationair toerental. Goed, zitten maar. Met 830 millimeter is de zithoogte identiek, alhoewel de 700 een wat dikker en beter gepolsterd comfortzadel heeft. Dit is absoluut een plus vergeleken met het standaard zadel van zijn voorganger. De zit is duidelijk zachter, meer ergonomisch en comfortabeler. In een mum van tijd laten we de stadse drukte voor wat het is. Bij beide machines is de gasaanname voorbeeldig. De 798 cc metende twin reageert zacht op gasbevelen en zet ze perfect in daden om. Bij middelhoge toerentallen vanaf 4.500 toeren zijn echter wel wat vibraties voelbaar. De lastwisselreacties zijn gering en storen geen moment. Met een nominale 71 pk (650) en 75 pk (700) aan boord ben je eigenlijk m eer dan voldoende van vermogen voorzien. Van de beloofde 4 extra pk’s in vergelijking met de 650 merk je aanvankelijk niets. Het extra vermogen wordt gerealiseerd door een iets gewijzigde motormapping en wat verder geopende gaskleppen. Opvallend is de forse handkracht die de koppeling vraagt, iets dat vooral in druk verkeer en bij stoplichten irriteert. Als je dan toch aan het upgraden bent, dan had dit toch makkelijk even meegenomen kunnen worden, toch? In snel op elkaar volgende bochtenseries voelen beide GS-en haast identiek aan. Ze vragen beide weinig kracht om de bochten in te duiken, en ook bij de meer extremere hellingshoeken zijn stuurcorrecties nog steeds eenvoudig uit te voeren. Op de man af gevraagd lijkt de 700 op zijn Bridgestone BW501 en 502 een millifractie beter te sturen dan zijn voorganger op zijn Metzeler Tourance EXP’s. Dat verschil lijkt niet zo zeer in de banden te zitten, maar eerder in het verkleinen van de veerweg van de voorvork. Die hebben de Duitsers van 180 naar 170 millimeter gereduceerd. Een gewijzigde naloop is een ander gevolg. Maar ook in een bochtenparadijs heeft de 700 geen vermogensvoordeel. Sterker nog, op de testbank noteerden beide modellen exact 71 pk bij een nagenoeg identiek toerental. Het nieuwe model heeft weliswaar in het middengebied iets meer punch – om precies te zijn 2 Nm –, maar dat heeft nauwelijks effect op de maximaal mogelijke acceleratie. De kleine koppelplus over het gehele toerenbereik heeft in combinatie met de iets kortere secundaire overbrenging echter wel een positief effect op de prestaties in tussensprintjes. Draai je bij 100 km/uur in de zesde versnelling het gas vol open, dan heeft de 700 slechts 5,3 seconden nodig om 140 km/uur op de snelheidsmeter te toveren. Zijn voorganger doet er 1,1 seconde langer over. Dat is misschien niet allesbeslissend, maar het laat mooi zien hoe de technici van BMW tot in detail aan de kleine GS hebben geschaafd. Veel belangrijker is de totaalplaatje van het voertuigconcept. En dat klopt helemaal. Dat geldt ook voor afremmen. De 700 heeft nu dubbele remschijven voor en remacties worden voortaan ondersteund door het huidige ABS II systeem, dat niet langer als optie gekozen kan worden maar tegenwoordig tot de standaard uitrusting behoort. Het drukpunt van de 700 is ook net even wat helderder en de remwerking beter. Bij een remmeting van 100 naar 0 km/uur staat de nieuweling na 39 meter stil, 1,65 meter eerder dan de 650. En dat is een afstand die in extreme gevallen het onderscheid kan maken tussen de schroothoop en verder rijden. Maar niet alleen doseerbaarheid en remwerking zijn er met de dubbele schijf op vooruit gegaan, ook de vasthoudendheid is verbeterd. Na meerdere stevige remacties achter elkaar vertoonden de remmen van de 650 fading, een effect dat schijven en klauwen van de 700 volkomen vreemd is. Over veiligheid gesproken: het voor de 700 leverbare optionele veiligheidspakket bestaat naast controle van de bandenspanning en een vereenvoudigde versie van het elektronisch verstelbare ESA-rijwielgedeelte ook tractiecontrole. Of dat laatste zin heeft op een machine met een relatief bescheiden vermogen als de F700GS is uiteraard de vraag. Met dit simpelere ESA-systeem kan trouwens uitsluitend de uitgaande demping van de achterschokbreker worden veranderd. Er kan daarbij hekozen worden uit drie standen: Comfort, Normal en Sport. Daarbij wordt gevarieerd met de uitveersnelheid van de schokbreker. In de praktijk is dit systeem vooral goed nieuws voor diegenen die graag de boemelmodus eens verruilen voor een sportieve galop. In de Sport-stand komt de achterzijde namelijk niet zo nadrukkelijk omhoog als in de Normal- of veel zachtere Comfort-stand. Bij duogebruik of tijdens ritjes met veel bagage moet de veervoorspanning echter net als voorheen met de hand worden versteld. Tot het financiële plaatje: de basisprijs van de 700 bedraagt € . De 650 was weliswaar goedkoper, maar die had geen dubbele schijfrem en was niet standaard van ABS voorzien. Wat dat betreft is die meerprijs absoluut gerechtvaardigd. En nog een kleine tip voor een volgende update: de naam F750GS wordt nog niet gebruikt. MOTOPLUS CONCLUSIE Standaard ABS en de dubbele schijfrem zijn stappen in de juiste richting. De meerprijs vergeleken met de F650GS is overbrugbaar, mede ook gezien het feit dat de F700GS in alle opzichten beter is dan zijn voorganger en een aantal belangrijke technische verbeteringen kent. Door de leverbare extra’s als een verlaagd zadel (zithoogte 765 millimeter) is deze GS bovendien ook geschikt te maken voor kleinere rijders. Het optionele elektronisch verstelbare ESA-rijwielgedeelte brengt niet heel veel extra, maar kost daarentegen ook niet heel veel extra. [kader p. 47] ESA VOOR DE KLEINTJES BMW was een pionier op het gebied van het elektronisch verstelbare rijwielgedeelte, kortweg ESA (Electronic Suspension Adjustment). In eerste instantie was het uitsluitend leverbaar voor de modellen uit het topsegment, waarbij met een simpele druk op de knop het rijwielgedeelte aan de belading en het gebruik was aan te passen. Solo- of duogebruik, met of zonder bagage, sportief of toeristisch – een druk op de knop is voldoende om de veerelementen aan de wensen van de rijder aan te passen. Razendsnel worden dan de uitgaande demping en de veerconstante voor en achter aangepast. Voor dit stukje techniek betaal je op een machine als de R1200GS € 799,- extra. Het vereenvoudigde ESA-systeem zoals dat optioneel voor de F700GS en F800GS leverbaar is, heeft alleen een automatische stelmogelijkheid voor de uitgaande demping van de achterschokbreker (meerprijs € 337,-). Wil je af en toe eens lekker sportief onderweg zijn, dan is dit systeem absoluut een overweging waard. De snelle omschakeling van de Comfort- of Normal-modus naar de sport-instelling heeft tot gevolg dat de achterzijde beduidend minder nadeint en de machine stabieler op de weg ligt. Het zou helemaal mooi zijn geweest als er een stelcombinatie met de voorvork was, maar dat is technisch enorm ingewikkeld en kostbaar. [bu] Via een wipschakelaar op het stuur kunnen de instellingen Comfort, Normal en Sport worden geselecteerd. Een elektronisch aangestuurde stappenmotor verstelt de uitgaande demping van de achterschokbreker. TECHNISCHE GEGEVENS BMW F700GS (afwijkende gegevens F650GS tussen haakjes) MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, benzine-injectie Ø 46 mm, natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, kettingaandrijving. Boring x slag 82,0 x 75,6 mm Cilinderinhoud 798 cc Compressie 12,0 : 1 Max. vermogen 55,0 kW (75 pk) bij 7.300 tpm (52,0 kW (71 pk) bij 7.000 tpm) Max. koppel 77 Nm bij 5.300 tpm (75 Nm bij 5.300 Nm) RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend gedeelte, telescoopvoorvork Ø 41 mm, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm (enkele schijfrem voor Ø 300 mm, enkele schijfrem achter Ø 265 mm. Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 3.50 x 17 Banden 110/80-19; 140/80-17 (110/80R19; 140/80R17) Banden in test Bridgestone BW501 en B W502 (Metzeler Tourance EXP) MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.562 mm (1.575 mm), balhoofdhoek 64°, naloop 95 mm (97 mm), veerweg v/a 170/170 mm (180/170 mm), zithoogte 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt 218 kg (215 kg), max. belading 218 kg (221 kg), tankinhoud 16,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Prijs NL € 9.950,- / B n.b. Prijs testmotor NL € 11.275,- INFO NEDERLAND BMW Nederland, www.bmw-motorrad.nl INFO BELGIË BMW Belux, www.bmw-motorrad.be *fabrieksopgave; MotoPlus-meting; incl. Safety-pakket (ESA, ASC en RDC), Comfort-pakket (handvatverwarming, boordcomputer, middenbok, kofferdragers en comfort zadel. VERMOGENSGRAFIEK [blauw] BMW F650GS 52,3 kW (71 pk) bij 7.400 tpm 76 Nm bij 5.000 tpm [rood] BMW F700GS 52,0 kW (71 pk) bij 7.400 tpm 78 Nm bij 5.700 tpm Alhoewel BMW voor de nieuwe 700 een vermogen van 75 pk opgeeft, konden we er slechts 71 vinden. Maar de nieuwe heeft wel meer koppel in het belangrijke middengebied. [BU’s] [p. 44] [boven] Het frontje van de F650GS denkt de radiateur nagenoeg compleet af. De snavel moet samen met het spatbord opspattend water tegenhouden. [details] Knipperlichtbediening: bij deze BMW moet er nog ‘ouderwets’ op beide stuurhelften worden gedrukt. Urinepotje: bij het oude model danst het reservoir als een dronken zeeman. De rem van de 650 doet het netjes, maar heeft in extreme gevallen last van fading. Nogal hard en oncomfortabel: het zadel van de 650 zit op lange ritten niet echt fijn. [p. 45] [bovenste foto weg] Rondere en zachtere lijnen en een sierlijke snavel. Het nieuwe model oogt vriendelijker. De nieuwe middenbok (optioneel) is stabieler, de machine is makkelijker op te bokken. [details] Dat is beter: de knipperlichten worden, net als bij nagenoeg alle motoren, met de linker duim bediend. Het reservoir voor de remvloeistof heeft een andere bevestiging gekregen en staat nu een stuk steviger. De dubbele schijfremmen aan de voorzijde hebben beduidend meer reserves bij hogere belasting. Zachter, comfortabeler en met een soort zitkuil voor de berijder. Ook een passagier zit beter. [p. 46] Het sierlijke ruitje is een stukje korter, maar de beschermende werking is er niet echt op achteruit gegaan.